Today's Tackle

最近はこちらへブログを開設しておりますので、よかったらご覧ください。http://blogs.yahoo.co.jp/team_tackle

今までのこちらの記事より少しペースを落としておりますが、興味を持っていただけそうな事柄をご紹介していきたいと思います。

黄色ビートの続きです。

一般的にはあまり行わない方法だとは思いますが、うちではエアコンのガス漏れチェックの為に配管内に窒素を入れて確認しています。
実際に作動している時には内部から圧力が掛かっていますので、真空引きでの漏れ確認では条件が違う事になると思うのです。

漏れチェックが終わりましたら窒素を抜いてガスをチャージします。
入れ過ぎて良い事は何もありませんので、適量をチャージして冷え具合を確認します。

まだ外気温が本格的な暑さではないので体感的に分かりにくいですが、吹き出し口の温度はかなり冷えております。

入庫中の黄色ビートです。

エアコンの修理というと、とにかく費用が掛かりがちですが、今回は症状から判断してコンプレッサーの働きは悪くなさそうですので、詰まりに関して怪しい部分から手を付けてみます。

用意した部品はエキスパンションバルブとレシーバータンク、そして取り外す部分の継ぎ目にあるＯリングです。

まずはエバポレーターと送風ファン部分を取り外して積もったホコリなどを綺麗にします。
気分的な問題かもしれませんが、ファンの羽部分にこびりついた汚れも綺麗にしておくと送風能力が上がる気がします。

エバポレーターの内部はパーツクリーナーを通して洗浄し、パーツクリーナーが残らない様に念入りにエアブローしておきます。

そして例によってフィルターの取り付けです。
元々カートリッジ式のフィルターが付いている車両と違ってフィルターが目詰まりした場合には清掃や取替えに手間が掛かりますが、エバポレーターが目詰まりするよりはかなりましですので、これはお勧めです。

つづく

入庫中のビートですが、運転席側のパワーウインドウの動きが悪くなっておりますので分解してみます。

この車両のオーナーはオーディオに凝っておられ、内張りの中の鉄板の開口部に防音材？を貼っておられます。
おそらく車外からの騒音を遮断するのと、スピーカーの背圧を封じ込んでドア全体を密閉型スピーカーのボックスにしてあるのでしょう。
しかし整備するには邪魔になるので、一旦剥がす事になります。

そして取り出したウインドウレギュレーターですが、負荷の掛かる部分はギアがかなり磨耗しています。（中央の画像）
今回動きが重くなっていたのとは直接の関連は無さそうですが、磨耗した部分はバリが出ていますので、引っ掛かりを防止するためにバリを削っておきました。


そしてモーターも分解して整備しておきます。
ブラシはまだ残っていますが、磨耗カスの掃除や接触面の焼けなどを研磨し、必要な部分へグリスを入れて組み直しております。

モーターを分解するのは簡単なのですが、ブラシの部分はスプリングが飛び出してしまいますので、組み付けるのは少々コツが必要です。

そしてレギュレーターの可動部分やウインドウのレール部分にもグリスを塗って組み付けます。




新車時の状態ではないかもしれないですが、助手席側と同じスピードで動く様にはなっております。

コンプレッサーといっても工場のエアーコンプレッサーです。

少し前の話なのですが、突然コンプレッサーが作動しなくなりました。
エアーが無いと出来ない作業もありますので急遽修理する事になった訳ですが、調べてみますとマグネットスイッチ（電磁開閉器）が固着して作動しなくなっていました。
この部品はプレッシャースイッチと連動してコンプレッサーの圧力が設定値になるとモーターの作動を停止し、タンク内の圧が減ると自動的にモーターへ電源を入れるという役割です。
何故故障したのかは調べていませんが、とにかくこの部品を交換すれば直る事は分かりました。

いつも車の部品を頼んでいる部品屋さんは機械の部品も手配してくれるので、とりあえず聞いてみますと予想はしていましたが「コンプレッサーのメーカーから純正部品を取り寄せて・・・」みたいな対応しかできない様です。
元々スイッチ部分を改造してある機械ですので、今更「純正部品」を手配する意味もなく、特性と容量さえ合えば何でも良いのです。

ところがただのブレーカーなどは大型のホームセンターに置いてありますが、この電磁開閉器、いざ探すとなると置いてある店がありません。
そこでというかやはりというか、ネットの通販で買う事になりました。

部品が届くまでの間は先日紹介した「非常用」のコンプレッサーが活躍しております。


今回入手した電磁開閉器はケース付きですので、今まで付いていた剥き出しの物よりホコリや熱の影響を受け難いかもしれません。

取り付け部の穴の開け直しは必要でしたが、後は配線を繋ぎ直すだけで完了です。


ちなみに余談ですが、「発電機」は機械の「機」で「変圧器」とか「開閉器」とかは「器」を使いますよね。
昔、絶縁部分にガイシ（つまりは瀬戸物？）を使っていた物はその名残りで「器」を使うと教わった事があります。

エンジンのスパークプラグも日本語で名前を付けるとすると「○○器」になるんでしょうかね。

左の画像ですが、陸運局の検査ラインの出口付近で待機中の図です。

なぜ出口で待機？と思われるかもしれませんが、後輪のトレッド幅が特殊なのでブレーキやスピードメーターのテスター部を通せないのです。
しかし可能な部分は検査するという事で、出口からバックでラインに入り、ヘッドライトや排ガスなどを検査するのです。

今回もなんとか無事に車検合格となりました。


右の画像はオーナーのお迎えを待っているイセッタ君です。

ブレーキなどの整備に加えて今時の車では行わないグリスアップなどをやっております。

元々グリスニップルが付いているフロントサスペンションの可動部やキングピン部分はもちろんですが、以前にゴムブッシュからピロボールのジョイントへ変更したステアリングのリンケージ部分にもグリスアップが可能な様にしてありますので、少しでも寿命が延びる様にマメにグリスをやっておきましょう。


そして、車検時に心配なヘッドライトの光量対策をしておきます。（内容は秘密）

ちなみに古い車両は排ガスの基準は甘くなっていますが、ヘッドライトの光量が足りない場合は厳しく不合格になってしまいます。

車両によってはＨＩＤ化などで対策するのも良いですが、デザインや雰囲気などが大事な車両の場合はそれが難しいのであります。

かなり久しぶりの連絡、という事は今まで問題なく走っていた訳ですが、突然の不調という事で引き取りに行ったＳ１３シルビアです。

この車両は前期型で元々のエンジンはＣＡ１８ターボですが、Ｓ１４用のＳＲ２０ターボに載せ替えられています。
その他にも変更点が色々とありますが、別のショップで製作した車両を購入しているので全ての状態を把握しておりません。

こういう場合はトラブルの原因を探すのが大変なんですよね・・・。

ビートのエアコンを点検しております。

作動はしていますが、ほとんど冷風は出てこない状態です。
ゲージを取り付けて圧力を見てみますとガスが抜けている感じではないものの、作動時の高圧側がほとんど上がらず、低圧側は真空に近くなっております。

上記の事から内部の詰まりなどが考えられますので、分解整備が必要かと思われます。

まず一番怪しいのはエキスパンションバルブです。
これは助手席の足元にあるエバポレーターの脇に付いていますので、その周辺をバラしていきます。

エバポレーターの送風が通る部分にもホコリが詰まっていますので、取り外して洗浄する事にしましょう。


つづく

ミーティングの後にお越しいただいて、お預かりとなっておりますビートとイセッタです。

ビートはエアコンなどの修理を予定しています。
イセッタは車検のための点検と整備です。

悪天候の中ではありましたが、都合のついた方々が集まってくださいました。

詳しくはＫＡＺＵ氏のホームページで紹介していただいてますので、こちらをご覧ください。http://www.geocities.jp/kazugarage/11.05.ttm.htm

また機会があれば、何か企画してみたいと思います。

掲示板でお知らせしております通り、５月２２日の日曜日に決行いたします。

わたくしはＳＳ２０セルボで登場しますので、当日お越しのみなさん、よろしくお願いします。

研究用としてそこそこ役に立ってくれたビートですが、この度知人が乗る事になり、引き取られて行きました。

すぐに車検を受けて通勤用として使用される様です。

またパーツのテストが必要な時には拝借する事になりますけどね・・・。

車検を受けてきました。

とりあえず動く状態に・・・という事で、燃料ポンプをタンクごと移植しております。
部品取り（と言っては失礼ですが）の方から外したタンクを生かす方の車両へ移します。

タンクが付く場所のフロア下は思ったより錆などが無かったです。
タンクの上側はホコリがたくさん積もっていましたが、水洗いすると綺麗になりました。

これで不安要素が一つ消えるはずです。

つづく

カーオーディオが規格化されてからの車種ですと、純正品から社外品へ付け替える時にもボルトオン、カプラーオンで装着できる訳ですが、古い車の場合そうはいきません。

純正で付いているラジオはダッシュのパネルに組み込まれていて、それを残したままダッシュの下へ吊り下げたりセンターコンソール部へ別に取り付けたりするものです。

純正のラジオが付いていると価値が上がる様なプレミアカーの場合はともかく、ＡＭ放送しか入らずボリュームを回すとガリガリと雑音が出る様なラジオは無くても良いでしょう。


という訳でＳＳ２０セルボの純正ラジオを取ってＤＩＮ規格のオーディオを取り付けてみました。

作業前の画像がありませんが、センターのパネルにはラジオのツマミと選局部が見える穴が開いているだけです。
ラジオ本体の大きさも規格品より小さく、パネルの中にある鉄板部分の穴も拡大しないと取り付けができません。
シガーソケットを残しておくには横幅がギリギリで、奥行きも空調の切り替え部分に当たってこれ以上は無理という場所へなんとか取り付けする事ができました。

とりあえず手持ちであった物を取り付けましたが、こうして規格品が付く様にしておけば今後は機種を変更するのも容易になりました。

スピーカーはとりあえず暫定的な物を付けておりますが、今後はそこら辺も少し凝った事をしてみたいですね。

こちらも早いもので仕上がって車検を受けた時から２年が経ち、継続車検という事になっております。

特に不具合はないと思いつつも一通りの点検を行います。
ブレーキやクラッチのフルードは走行距離に関係なく入れ替えておいた方が良いでしょう。

そしてライト類の点検をしておりますと、ブレーキランプが点いておりません。
何度かブレーキペダルを踏んでみますと、時々点いたりしていますので、スイッチの不良と思われます。

それほど壊れやすい部品ではありませんが、それでもこの年式になりますと何が壊れても不思議ではありません。

すぐ側にある他のセリカからスイッチを拝借して付け替えますと、問題なく点灯する様になりました。

早いもので復帰のための整備をしてから２年が経ち、再び車検の時期がやってきたという事で預かったスバルＲ２です。

前回の整備からの走行距離は少ないですが、全ての部品を新品にした訳ではないので、特にブレーキ関係はしっかり点検しておきましょう。

「合わせホイール」はブレーキドラムごと外しますが、乗用車の整備では近ごろ見掛けない光景でしょうね。

うちの足車Ｋ１１マーチですが、ドアのヒンジにガタが出てきてドアを開けた時に少し「ガコッ」っと下がる様になってきました。
このタイプのマーチではよくある症状らしいですが、マーチに限らず２ドアの車両はドアが重いのでヒンジに掛かる負担は大きいはずです。

少しのガタならヒンジの立て付けを調整すれば問題は解決します。

という訳で、ヒンジ部分のネジを緩めるためにフロントフェンダー内にあるプラスチックのカバーを外します。
あまり見たい光景ではありませんが、そこには土などが溜まっているものです。
これが昭和の車でしたら鉄板が腐ったり、酷い場合は穴が開いてしまったりするものですが、「防錆鋼板」という物が使われる様になってからの車両は飛躍的に錆難くなっていると思います。

１７年目の大衆車であるマーチ、青空駐車、日常使用という条件で腐っている部分は見当たらないのですから、その効果は絶大であります。

オイル漏れしていたライフのバランサー部分のカバーです。

ゴムのパッキンが供給終了になっているので、例によって代用品を使います。
液体パッキンだけを充填する方法も考えられますが、溝が深くて面の幅は狭いですから、やはりゴムパッキンを入れておいた方が安心です。

使用するのは紐状のゴムですので継ぎ目は出来てしまいますが、液体パッキンと併用して対応します。

それほど見える場所ではありませんが、組み付け後に液体パッキンがはみ出していると見栄えが悪いですので、はみ出た分は拭き取っておくと良いと思います。

やり残していたフロントの足回り交換作業を行っております。

専用工具を使ってラバーコーンを縮めておくと効率良く作業できます。
中央の画像がそのラバーコーンで、厚みのある方がリアに付いていた物で低くなった方がフロントです。
元々同じ部品なのですが、荷重が大きいフロント側はかなり潰れてしまっているのです。こうなると車高が下がるだけでなく乗り心地も悪化してしまうのです。

そして右の画像が本来のラバーコーンと今回交換するコイルスプリングキットとの比較です。
コイルスプリングキットは中古で購入した物ですが、後でスプリングのみを違うレートの物に交換する事も可能です。
一度ラバーコーンを外してコイル仕様にしておくと、次回のコイルの交換作業は簡単に行う事ができます。

同時に車高調整機構も付きましたので、天然のシャコタンで車検が通らない状態からようやく復帰できそうな感じになりました。

点検と調整をしています。

まずはリフトアップしてオイルで汚れているエンジンの下回りをスチームで洗浄しておきます。
走行中に漏れたオイルは飛び散って漏れた場所が特定しにくいので、一旦きれいにしておくと発見し易いからです。

そしてコンプレッションの測定をしてみます。
１番側だけがちょっと低目なので、これがバラつきの原因かもしれません。
タペットカバーを開けてバルブクリアランスを見てみますと、１番のエキゾースト側だけが極端にクリアランスが大きくなっていました。
調整しようとしますが、アジャストスクリューの手応えに違和感があり、よく見てみるとバルブのステムとそこを押しているスクリューの先の中心が少しずれていて、偏磨耗してしまった様です。
どうやらバルブガイドの磨耗でバルブにガタが出てずれてしまったみたいです。
バルブを押しながらスクリューを無理やり回して、微調整はできませんがスクリュー１周ずつの調整は可能ですので、なんとか暫定的に合わせておきました。

カバーを取り付けてエンジンを掛けてみますと、とりあえず一番大きなガチャガチャ音は無くなっています。
コンプレッションはやはり１番側が低く、キャブの調整もしてみましたがアイドリングの不安定はあまり変わりませんでした。

そしてもう一度エンジンの下側を点検してみると、エンジンブロック後方の側面に付いているバランサー部分のカバーからオイルが滲み出ているのがわかりました。
ここのパッキンは部品が出ない事が分かっていますので、以前にも実績のある汎用のパッキンで修理する事にしましょう。

ネットオークションで衝動買い？されたホンダライフです。
まずは状態を確認という事でお預かりしました。

エンジンは乗せ替えではなく元々ツインキャブのエンジンが載っているグレードだそうです。

それなりに整備されてきた車両だという事ですが、エンジンから怪しい異音がしており、アイドリングも不安定です。

オイル漏れが少しありますが、これは致命的な状態では無さそうです。

まずはタペット調整とキャブの調整あたりから手を付けてみたいと思います。

こちらもデフ単体での作業です。

デフキャリアとファイナルギアはＴＥ２７用で、ＬＳＤはＡＥ８６前期用のクスコ製１ウェイＬＳＤです。

この１ウェイというのはエンジンブレーキが掛かっている時にはイニシャルトルク以上に差動制限が掛からない構造になっておりますが、効きが甘い訳ではなく駆動トルクが掛かった状態では十分に効く構造になっております。
「１ウェイ」という名前の通り、正に一方通行という事ですね。

生産体制の違いでもありますが、ケースが鋳物製のＴＲＤよりもしっかりした造りになっていますよ。

ファイナルギアの方も歯面の状態は良く、ベアリングなどは全て新品にしますので、かなりリフレッシュされた状態になると思います。

左の画像がオイル漏れしていたオイルエレメント部分のブロックです。

２ピースになっている合わせ目と、エンジンブロックとの間との２ヶ所に大き目のＯリングが入っており、元の物はやはり硬化してヘタっておりました。
一見何かの装置が付いている様に見えますが、中身はカラっぽです。

オイルクーラー装着車の場合はリリーフバルブが付いていて、規定圧を超えてリリーフされたオイルだけがオイルクーラーを通ってオイルパンへ戻されるという方式になっています。

オイルクーラーが装着されていない車両にもブロックが付いている理由は全くわかりません。

そして、こういう時でないと手を入れる機会がないので、オイルプレッシャースイッチ（油圧計のゲージユニット）も交換しておきました。
こちらはオイル漏れは無かったのですが、別の機会に交換するとなると二度手間ですので、予防的作業です。

それ以外はカムカバーの周辺など、以前に手入れをしているので、オイル漏れなどはありませんでした。

もうかれこれ５年越しの「ターボＡ復活計画」でありますが、その作業場所確保のためにガレージの整備が行われました。

必要にして十分なスペース（今のところ・・・）に限定５００台のターボＡが２台収まった、なかなか怪しい雰囲気であります。


本日は「第３の作業場」を少しだけ視察してまいりました。

車検の時期という事で点検と整備で預かったＡＷ１１Ｓ／Ｃです。

リフトアップして点検してみますとエアコンのコンプレッサー付近にオイルが垂れてきているのを発見しました。
オイルの色から判断してエンジンオイルである事は間違いなさそうです。
まずはここの位置の一番上側にあるデスビを疑いましたが、デスビからの漏れはありませんでした。

エアコンのコンプレッサーを外してみますと、どうやらオイルエレメントの根元の部分から漏れている様です。
ここにはサンドイッチブロックの様なパーツが付いておりますが、特に何も機能はしておらず、Ａ／Ｔ車に付いている水冷式のオイルクーラーの部品の名残りという感じです。
オイル漏れは接合部分のＯリングを交換すれば直ると思います。


そしてもう一点気になったのはタイヤのヒビ割れです。

趣味車の場合は走行距離が少ない場合が多いので、磨耗するよりも年数が経って劣化しているパターンが多く見られます。
表面のヒビ割れでいきなりエアが漏れる訳ではありませんが、ここから水や外気が入りますと内部の繊維などの劣化が進みますので、最悪の場合は走行中にバーストする事も考えられます。

できれば交換した方が良さそうですね。

以前リア側だけコイルスプリングとＨｉ−Ｌｏキットを組み付けたのですが、その後フロント側はそのままになっておりました。

ノーマルのラバーコーンは経年劣化でヘタってきており、かなり天然のシャコタンになっております。
Ｈｉ−Ｌｏキットというのは車高調整のためのパーツですが、本来の用途はどちらかと言うと、このラバーコーンのヘタリで下がってしまった車高を上げる（戻す）ための物です。

ラバーコーンのままＨｉ−Ｌｏキットだけを組む事もできる訳ですが、コイルスプリングへ変更して乗り心地がどう変わるかも試してみたかったのであります。

そんな訳で、ようやくパーツや専用工具を用意する事ができましたので、時間を作って作業してみようと思っております。

うちへやってきた当初はあちこちにわりと目立つ凹みやキズがあって、かなりボロっちい状態でしたが、コツコツと部品を集めて交換し、そこそこ見れる状態になってきました。

ドアの付け替えに伴って内張りも外していましたので、色褪せて白っぽくなったドアのノブをお化粧直ししておきました。
いかにもくたびれた感じが、かなり改善されたと思います。

とりあえず乗っていて恥ずかしくない車になってきたと思いますよ。

こんな作業も可能ですよって事で紹介しておきます。

以前に有り合わせの材料で作ったマフラーなのですが、サイレンサーの内部に水が溜まっていたらしく、サイレンサー下側が中から腐って穴が開いてしまいました。
以前からマフラー部分の地上高が低い事も気になっていましたので、この際切開手術をしてみます。

よくある丸い筒状のサイレンサーですが、下側の部分をバッサリと切断します。
中の消音材も錆混じりの水を吸って腐りかけていたので、全部取り出します。
新しく消音材としてステンレスウール（１００円ショップで売ってる物）を詰め込み、切開した部分は平らな板で塞ぎました。

断面の形で言うと以前の○からＤの字型というか昔のダイエーのマークみたいな感じになっております。
容量的には少し小さくなっていますが、消音効果はそれほど変わらないと思います。

こちなみに最低地上高は２ｃｍほど高くなりましたよ。

いつも何かとお忙しいＭ氏ですが、週末に少し遠出をされるので仕事の合い間を縫ってセリカを持って来られました。
お仕事の途中という事でしたので、一旦お預かりして点検などもしております。

時間のない時にはなかなか見れないのですが、コルク製のパッキンを使っているオイルパンの増し締めなどもしておきました。
前方はアンダーカバー、後方は片方のステフナーを外せば全てのボルトが増し締めできます。

昔はこういう作業って当たり前の様にしていたと思います。

度々紹介している作業ですが、今回は以前加工した物の追加工となります。

片側３枚組のリーフで一番下側は大きく荷重が掛かった時にだけ作用する補助スプリングになっていますので、通常は上側の２枚で重量を支えているという構造のリーフです。
前回の加工では下側の補助リーフは手を付けず、メインリーフと２枚目のリーフを加工しております。
車重が掛かった時点で補助リーフが効くか効かないかのギリギリを狙って加工し、その事は狙い通りでしたがオーナーが思っていた車高にはならなかったという事で、今回の追加工となりました。

この車両の補助リーフの厚みは１８ｍｍあり、メインと２枚目に比べて２倍の厚みがあります。
ちなみに古いサニーやカローラクラスのリーフが６ｍｍ程度です。
元々逆反りになっているのですが、その反りを増やす方向で加工しております。（左画像・加工前と加工後）

メインリーフは前回の加工でフラットより少し反りを残した状態でしたが、今回はフラットを越えて少し逆反りにしています。（中央画像・加工前と加工後）
２枚目のリーフはメインリーフの反りに合わせています。

遠方からの依頼ですので、リーフを送って先方で取り付けていただく訳ですが、さて、これで理想のスタイルと乗り心地を手に入れる事ができるのでしょうか。

少し前にマツダＫ３６０の修理をしましたが、その時に部品取り用に使ったエンジンが置いたままになっていました。
オーナーは特にもう必要ないだろうという事だったのですが、このまま捨ててしまうのも忍びないと思い、少し分解してみました。

以前にも分解しようとしましたがエンジンとミッションの接合が外れず、浸透剤を吹いて放置しておりましたが、その甲斐あってかなんとかバラす事ができました。

ミッションのカバーを外して中身を見てみますが、特に錆もなく問題は無さそうです。

それ以外にも特殊なネジが使われている場所が多いので、何かと外して置いておけばそのうち役に立つ物もあると思いますが・・・。

タイヤのエアーが抜けるという事でチューブを注文していましたが、意外に値段も安くてすぐに入荷しました。

状況から考えて予想はしていましたが、何かが刺さってパンクというのではなく、全体的に劣化してひび割れております。
タイヤもいいかげん古いのですが、チューブだけ替えておけばとりあえず大丈夫でしょう。

ハブのベアリングも少しゴロゴロいっているので、日常使用するならちゃんと整備した方が良いでしょう。

以前から隠し持っているとは聞いていましたが、畳屋のおっちゃんが初めてモンキーを見せてくれました。

ホイールが８インチですので、超初期の型ではありませんが、それでもリアがリジットですのでかなり昔のタイプだと思います。


そしてなんと、元カミナリ族だったというおっちゃんが新車時から所有しているという「ワンオーナー車」だそうです。

フォークリフトのシートがあまりにもボロボロだったので何か良い物がないか探してみたところ、重機・農機向けの汎用シートなる物が安く売られていたので購入しました。

どうしても屋外に置いておく事になりますので、水が染み込む物は避けたいです。
以前にあったフォークリフトは昔の商用車に付いていたビニール表皮のシートを付けておりましたが、近ごろはそんなシートを使っている車が思いつきません。

そこでネットで調べてみると汎用品として機械用のシートが売っていました。もちろん防水性です。輸入品らしく値段も格安です。（ネットで売ってる中古品を買うより安かったです）

という訳で早速取り寄せまして、現物を見ますと特に問題もなく、取り付け用のネジ穴もあります。
現車へ合わせて高さなどを確認すると、直付けでは低すぎるくらいだったので、元のシートのレールとの間にアタッチメントを介して取り付ける様にしました。

スライドもできて高さも良い感じです。


シートが新しくなると、なんだか古さを感じさせなくなってきましたよ。

後はリアのカバーを付けてサイドフランジを突っ込めば全て完了・・・と思っておりましたら、ここで問題が発覚です。

他の事に気を取られておりましたので発見が遅れてしまいましたが、カバーの後ろ側にある給油口のプラグのネジ山がナメておりました。
そういえばプラグのところへ液体パッキンが塗られていた様に思いますので、いわゆる「やられたっ」って話ですね。

ここは肉厚にも余裕がありますので、ヘリサートなどによるネジ山の修復ではなく、ひとサイズ大きいプラグへ変更してネジを切り直しました。
穴が一回り大きくなったので、オイルを入れる時にも作業が楽になるのではないでしょうか。
穴が大きくなった分、油面が下がるのでは？とか超神経質な事を言う方がいるかもしれませんが、特に問題となるレベルではありませんし、車体を少し前傾させれば多目に入れる事も可能ですので心配は要りません。

そしてもう一つ、サイドフランジのスプラインに少しバリが出ていたせいか、スプラインの入りが悪かったので修正しました。
先端部分は駆動力が掛かる場所ではないので、一旦入りさえすれば問題はありません。

そんなこんなで、ようやく完成となりました。

ところで依頼されていた作業は終了しましたが、車両への組み付けはオーナーがやるのかな？

ファイナルギアの組み付け編です。
ピニオン側も全てバラしてベアリングも新品にしていますので、ピニオンの突き出し量や刃当たりの確認などが必要になります。

まずピニオンギア側にはオイルシールやスペーサーなどは組み付けず、ベアリングだけを仮組みしてプリロードも仮の状態でセットします。
そしてリングギアを組んだデフを組み付け、バックラッシュを基準値に調整し、ギアの当たり具合を確認します。（左画像）

以前にも同じ説明をしておりますが、ここでバックラッシュの調整範囲でギアの当たりが許容範囲にならなければピニオンの突き出し量を調整する必要があります。
そこそこ古いとは言っても近代の車両ですので、ベアリングの精度も良くなっており、正規の状態で組み付ければ再調整が必要になる事はまず無いのですが、一応はこの様な手間の掛かる確認作業は大事だと思います。

ギアの当たりが問題ない事が確認できたので、再度バラして本組みの作業を行います。
ピニオンギアの前後にあるテーパーローラーベアリングの間に入るスペーサーはコンパニオンフランジのロックナットを締め付ける事によって押し潰されてプリロードを調整する構造になっています。

競技車両では、ここを固定にしてシムによる調整を行う仕様にする場合がありますが、よほどの高負荷で使用する状況でない限りは必要ないと思います。

話が飛びましたが、コンパニオンフランジのロックナットを少しずつ締めながらベアリングの遊びを詰めていきます。
遊びが無くなってからは更に小刻みに締めていき、プリロードが基準値になるところまで締め付ければ完了です。
ちなみに締め過ぎた場合はスペーサーが潰れ過ぎて元に戻りませんので、この作業は細心の注意が必要です。

だいたい整備書に書いてあるプリロードの計測方法は中央の画像の様にバネ量りでフランジが回り始める時の荷重を量るという原始的な方法ですが、最終確認はフランジを手で回した時の「感触」という更に原始的な方法の方が確実だと私は思っております。
ここで「違和感」があれば再調整が必要になり、一度使用したスペーサーは要交換となります。

そして最終の組み付けが終わり、再びバックラッシュの確認とギアの当たりを確認して問題がなければ完了です。

ＦＣ３Ｓ用ＬＳＤオーバーホールのつづきです。

まず左の画像ですが、ＬＳＤの中にあるプレートです。
今回持ち込まれたＬＳＤはプレートの配列が純正の状態ともマツダスピード製の状態とも違っていたので、マツダスピードから出ているオーバーホールキットを入手しても無駄な部分が出てしまい、費用も掛かるために必要なプレートだけを単体で入手するのが理想と考えました。

マツダスピード製としては単体での設定は無いみたいでしたので、マツダ純正部品からプレートを単体で手配しようとした訳ですが、どうやら車両のパーツリストには部品番号が出ていないらしく、オプションパーツなので用品扱いではないかという事なのです。
この型式のＬＳＤは前期にしか設定がなく、こちらが用意した車両のデータが後期型だったので調べ難かったのかもしれません。

いつもの部品屋さん経由で調べてもらう訳ですが、マツダの部販からの返答は一言「無いです」とファックスが送られて来ただけという話です。

「無いです」というのは在庫が無いのか、供給が終了しているのか、それとも調べる気が無いのか・・・。

そんな訳で、こちらで調べてみようとネットで情報を探しますが、なかなか品番まで紹介されているサイトが見付かりません。
色々と検索方法を変えてみて、やっと探し出した品番で注文を入れてもらうと、あっさりと入手する事ができました。
やっぱり最後の「調べる気が無い」というのが正解だった様です。

そんなこんなで、画像の右側の列が今回入手した新品のプレートで、左側の物は元々入っていたプレートにサンドブラストを掛けて表面の傷んでいる部分を一皮剥いた状態になります。


そしてケースの方もプレートを保持する部分に少々の段付き磨耗があったので、リューターで削って面を修正しておきました。

新品にプレートはイニシャルトルク調整用に厚みが少し厚いプレートを選択しましたので、今回はシムなどは使わずにイニシャルトルクアップ状態で組んでおります。

ケースの組み付けが完了したら、新品のサイドベアリングを圧入します。

ちなみに上手く当て物をすれば両サイドを同時に圧入する事も可能ですよ。

タイヤが傷んでいたので、ついでに交換する事になりました。

輸入タイヤがびっくりするほど安く売られていますが、その中でも評判の良さそうな銘柄を選んで購入されております。


例によっていつものウンチクですが、ホイールのバランスウエイトの付け方にはちょっとこだわりがありますので、画像の様に片方の面に２ヶ所付いていると気になってしまいます。
最終的にバランスが取れていれば特に問題はないのですが、これは１ヶ所にまとめる事もできるはずなのです。

それでは何故２ヶ所になる場合があるかと言うと、ホイールバランサーという機械も完璧ではないという事でしょう。
まず機械が指示した場所にウエイトを付け、再確認のために機械を回すと別の場所に指示が出るという場合もあるのです。
そこで指示の通りにウエイトを付けると２ヶ所になったり３ヵ所になったりする事もある訳です。

それではこういう場合、どうすれば１ヶ所にまとめられるかというと、やはり職人的な「勘」という事になります。
最初からウエイトを本付けせずテープなどで仮付けにしておき、機械の指示が怪しい場合は位置をずらして様子を見るという感じです。
最終的にバランスが取れた時には機械の指示も「０ｇ」になっているはずです。

結果、何が違うかと言われればほとんど自己満足という事になりますが、分散してウエイトを付けるより一ヶ所にまとまった方が貼り付ける量（重さ）は少なくて済むのは間違いありません。

アルテッツァのミッションが帰ってきました。

送る時はあちらの業者から西濃運輸を指定されたのに、こちらへの返送時は佐川急便でした。（謎）

そんな事はどうでも良いのですが、ギラギラのシルバー塗装はセンス悪くないですか〜？と、思いつつも中身が良ければ全て良しとしておきましょう。

そして早速サクッと載っけて復旧です。

ＡＴＦの量を念入りに調整して作動をチェック、そして試乗をしてみます。

当然ですが、好調です。

ご近所に新しい道が開通しました。

うちから３番目に近いホームセンターが、２番目に近いところより速く行ける様になりました。（全くわからん説明ですな）

ゆる〜くカーブしながらアップダウンする、ここのポイントがなかなかテスト走行に良さそうです。

フッっと荷重が抜けた後の車の挙動が確認できて良いのではないでしょうか。（危）

今年こそは早めに・・・と思いつつも毎年ぎりぎりになってしまうクラブの更新です。
今年もなんとか首が繋がっております。

なんでもお手軽な方へ流されがちな世の中ですが、ちゃんとライセンスを持って公式戦へ出ている人だけが「レースをやってます」と言ってもいいのです。


ほんとはね・・・

ベアリングやオイルシールなども全て新品に交換する事になり、部品を手配しました。
ベアリングの数が多く一つ一つの金額も結構しますので、かなりの費用になりそうです・・・。

リアカバーに付くマウントブッシュはリアメンバー全体を支え合っている形になっているので、これも今回交換しております。
というよりカバーを外した状態でないとプレスにセットするのが大変そうなので、一緒にやっておくべきでしょう。

そしてそして、ピニオンギアやＬＳＤの中身も分解しております。
当初の予定ではプレートにシムを追加してイニシャルトルクをアップする予定でしたが、よく見てみますとプレートの数が左右で違っております。

余談ですが、マツダスピード製のプレート式ＬＳＤと、ＦＣ３Ｓ前期型に設定される純正ＬＳＤは基本的に同じ物で、純正の方はプレートの組み込み方を変えてわざとマイルドな効きになる様にしてあります。
マツダスピード製の場合も純正よりは効きますが、それほどハードにはしてない様です。

今回持ち込まれたＬＳＤはそのどちらでもないプレートの組み方でしたので、以前に組まれた方が意図的に工夫されたのだと思いますが、それにしても左右でプレートの枚数が異なるのは不自然です。


皿屋敷のお話の様に「いちま〜い、にま〜い」と何度も数えてみましたが、やはり一枚足りないのでありました・・・


つづく

車両から外した状態で持ち込まれておりますＦＣ３ＳのデフキャリアＡＳＳＹです。
要するにネットオークションで購入した物をオーバーホールして使おうという話ですね。

中身はマツダスピードのＬＳＤが入っているという話ですが、片方のフランジを固定しておき、もう一方を手で回してみるとプレート式とは思えない「ヌルッ」とした感触で回っていきます。

しかし分解してみると、ちゃんとプレート式（機械式という言い方は個人的に好きではないので・・・）が入っておりました。

プレートの磨耗などもありそうですので、ここは一つしっかり効く様に仕上げてみたいと思います。


つづく

オートマのミッションを降ろしてオイルパンを外してみますと、先日のＡＴＦ交換から１０００キロ程度の走行にもかかわらず結構な鉄粉が出ております。

協議の結果、今回はリビルトメーカーへオーバーホールに出す事になりました。

通常、リビルトと言うとオーバーホール済みの物が送られて来てからこちらで外した物を送り返すのですが、業者の方にベースのミッションが無いとの事で現物送りという事になりました。

とりあえず梱包して発送し、帰って来るのを待つ事になります。

つづく

最後に、いつものお約束。

ワンポイントにも実用的にもお役立ち、丸いワッカのフックを製作いたしました。

こういう車両は丈夫な部分へ取り付けて見た目も良い位置へ出してくるのがなかなか難しいのですが、形状的にはサニトラ用と似た感じで完成しております。

好みの問題もありますが、この車両のオーナーは気に入ってくれたみたいですよ。

なんだかんだで、サバンナのナンバーが取得できました。

画像は「極悪サバンナ、警察に没収！」の図ではありませんよ。

都合により後からナンバーの封印をする事になりましたので、最寄りの警察署にある自家用協会へ乗って行った所です。
普段は愛想が悪いのに、古くていじった車に乗って行くと妙にテンションが上がる私より少し年上？くらいのオバちゃんが封印をしてくれます。

このオバちゃん、おそらく若い頃にケンメリかジャパンあたりの助手席で吊り輪につかまっていた事を思い出しているのでしょう。

と勝手に思っておりますが・・・

先日やってきたフォークリフトですが、こういう物はマメにメンテされていないケースが多いので、少し点検と整備をしております。

トヨタフォークリフトの場合はトヨタ系の旧車にとっては流用パーツというか共通のパーツが所々使われていますので、多少興味のある方もおられると思います。

まずは燃料フィルターですが、「こ、これは！」と思った方がおられるんじゃないですかぁ？
ちなみにオイルエレメントは２ＴＧの物が合います。
オイルフィラーキャップも初期の２ＴＧや１８ＲＧと同じです。

点火系の部品も揃えました。
デスキャップとローターはＫＰ６１スターレットと共通です。
プラグコードはトヨタ車用では思い付きませんでしたが、サニトラ用を流用してみます。
プラグは熱価が特殊で、ＮＧＫの場合２番という指定でしたので選択肢はありませんでしたが、標準のタイプを用意しております。

生意気にもフルトラになっていますので、これだけのメンテでかなりリフレッシュされ、始動性が良くなりました。

ブレーキなどの手入れも必要だと思いますが、今回はとりあえずこの辺で・・・。

ラジェーターの中を洗浄する洗浄剤というのがありますが、中身の成分はポットの洗浄剤と同じクエン酸だったりします。
このクエン酸での洗浄も賛否両論ありまして、洗浄した直後は綺麗になっているけど、後が錆びやすくなるとか、元々薄くなっている場所があると穴が開いてしまう事があるとか・・・。

酸で洗うのですから当然そういうリスクもあるでしょう。

薄くなっている場所があった場合には諦めるとして、とりあえず綺麗になる事は間違いないですから、クエン酸で洗浄した後に弱アルカリ性の重曹を入れて更に別の種類の汚れを落とすのと、酸性になった状態を中和する目的で使用してみました。

結果ですが効果を比較する対象がないものの、とにかく綺麗になった事は間違いありません。

ちなみに重曹は塩素系ではないので、酸性の物と混ぜても特に危険ではありません。

先日、車検を受けてＡＴＦの交換などをしたアルテッツァですが、Ａ／Ｔが不調になってしまいました。

作業後には十分に試乗して不具合の無い事は確認していたのですが、納車後しばらくして突然走行不能になった様です。
少し休めると走行可能になるという事で、なんとか自走で来られましたが、こちらへ到着した時にはＡＴＦが漏れている状態でした。

状況を聞いてみると、症状が出始めた時にはまだ漏れはなかったみたいですし、ＡＴＦの量もそれほど減っていないので、こちらへ到着する少し前から漏れ出したと思われます。

これまでＡＴＦを全く交換していない過走行車の場合は交換後に不具合が出るケースをよく聞きますが、この車両の場合は何度か交換作業をしていますので、それは当てはまらないと見ております。

漏れているのはコンバーター付近ですので、とりあえずミッションを降ろしてみるしかなさそうです。

つづく

シガーライターを使う事もなく、ソケットはもっぱらアクセサリーの電源用ですので、使用しない時に塞いでおくキャップを付けてみました。

スズキ純正の物がしっかりしていて良いのですが、新品は単品で入手できないみたいですので、ホンダ用を購入してみました。
ストラップ付きになりますが、見栄えと使い勝手が良いと思われる位置（ストラップが上側）へ持って行くと頭の部分に書いてある文字が横向きになってしまうので、文字を消して塗装しております。（余計な手間ですね・・・。）

ストラップを切って単体で使用するには差し込みが浅くて走行中に抜けてしまいそうです。

やはりスズキ純正のがしっくりすると思うのですが、とりあえずこれで妥協しておきましょう。

ちなみに車はＳＳ２０セルボです。

昨年は開催されなかったので私は２年ぶり、２度目の参加となりました。

元々は阪神淡路大震災の復興支援と言う目的で始まったと聞いています。
今回、もちろん告知された時には東日本であれだけの大きな災害が起きるとは誰もが予想していなかったはずですが、このタイミングで急遽、東日本の被災地応援ミーティングとなった模様です。

参加台数はちょっと少なかったかもしれませんが、被災地へ向けた募金なども募り、意味のある集まりだったと思います。


画像左から、

お山の上から全体図
メインはサブロク
とりあえず古い車はＯＫ！

サブロクがメインという事で、自然と２スト率が高い集まりです。

縁があって譲っていただきました。

最大荷重１トンですので、以前あったリフトに比べるとかなり小ぶりです。

車両を持ち上げるには少々役不足だと思いますが、工夫次第では使い道はあるでしょう。

トヨタ製でＰ型というガソリンエンジンです。
直立マウントのＫ型でなかったのが少々残念ですが・・・。（何がや？）

もう何年も使っていなかったのですが、ふと思い付いてポータブルのエンジン発電機とコンプレッサーを引っ張り出して作動確認をしました。

発電機は妙なこだわりでスズキ製の２ストエンジンです。やはり音はうるさいですが、このサイズにしてはパワフルです。ちなみに出力は８００Ｗです。

そしてコンプレッサーも小さいながら圧力は最高で１０�s/ｃｍ2まで上がり、こちらもなかなかパワフルなヤツです。ちなみに消費電力は７１０Ｗで、上記の発電機ですと起動時に少々重そうな感じがしますが、回り出すと問題なく働いてくれます。


昔はパドックにエアーも電源も無いサーキットへ行く時に使っていた物です。

インパクトやエアージャッキが使えるのはもちろんですが、エアソーやエアーハンマーなども使えますので、鉄板を切断したり、コンクリートを破壊したりなど、もしかしたら非常事態の時に活躍してくれるかもしれません。

ワコーズの「メタルコンパウンド」です。
値段も手ごろで、評判も良いらしいので試しに買ってみました。

さっと一拭きでピカピカに・・・なんて訳には行きませんが、くすんだホイールもそこそこ頑張れば綺麗になっております。

研究用カプチーノです。

以前紹介した画像では綺麗に見えたかもしれませんが、実はドアやフェンダーなどが所々凹んでおりました。
全体的に塗装もヤレていますので、綺麗に直すにはかなり費用が掛かりそうです。
そんな訳で、とりあえず交換できる部分だけでも同色の中古部品を入手して交換しております。

入手した右ドアは外側はそこそこ綺麗だったのですが、ウインドウのストッパーが付いている部分にクラックが入っていたので溶接して補修しました。
どうやらこの部分の強度が足りなくてウインドウが上がりきった時の負荷に耐え切れなかった様です。
元々パワーウインドウのスイッチにはオート機能が付いていませんが、後付けでオートにされている車両は要注意ですね。

そしてドアを交換してからの作業になりましたが、内張りなどを外したついでにドアの中に溜まったホコリを洗って綺麗にしておきました。


ホコリというか泥状の物が蓄積していくと水抜きの穴が塞がったりしますので、こういう機会に掃除しておくとサビの防止になりますよ。

以前にも分解整備されている様ですので、今回は気になった部分だけベアリングを交換しました。
元のベアリングはドイツ製でしたが、規格サイズでしたの日本製を使用しております。

ケースとの勘合は少々きつめでしたので、アルミ製のケースをヒーターで温めてから軸を入れます。
ベアリングがなかなか底部分まで入り難かったので、もしかしたら以前の収まり具合が悪かったとも考えられます。

カバー側をヒーターで温めて仮組み、クリアランスを計測して分解、シムを入れ替えてまた温めて仮組み・・・という作業を何度も繰り返し、なんとか納得のいくクリアランスになりました。

ミッション単体での確認では、どのギアも同じ感覚でカチッと入ってロックも効いているので、あとは車両に組み付けて確認していただきましょう。

長らく預かったままになっているＢＭＷイセッタのミッションです。
不調のはっきりした原因が発見できないので、結局は全バラにしております。

症状としては３速で走行中にギアが抜けるとの事でしたので、とりあえずセレクターの部分も分解しましたが、これといって不具合は無さそうです。

当方が預かった時点でケースのカバー側は外してありましたので、軸の入り代というかベアリングとケースのクリアランスなど、元の状況がわかりませんでしたので、そこらへんに気を付けて組んでいこうと思います。

つづく

度々紹介している作業ですが、今回は「タコマ」という北米産？のトヨタ車のリーフです。

左の画像が現車から外して送られて来た状態です。
下側の補助リーフは元々逆反りになっていて、今回の加工では手を付けない事になっています。
こうして丸ごと送って来られる方も少なくないのですが、全体の状態を見てこちらが加工の度合いを判断する時以外は余分な物を外して送っていただいた方が送料が安くなるかもしれませんね。

今回の作業はメインリーフを少し反りが残った状態に、２枚目はメインリーフに合わせた反りにするという事になりました。

目標の車高に仕上がるといいですね。

こちらも車検を頼まれた、１０年目の三菱ミニカです。


いきなり関係の無い話ですが、世の中が健康ブームの時には「健康のためなら死んでもいい」などと言ってる人がいて呆れたものです。
車社会もエコとか省燃費とかがブーム？ですので、まだまだ使える車を捨ててでも高価なハイブリッド車へ買い替える人が多いのでしょう。

このミニカのオーナーは別に趣味の車を所有されていますが、このミニカは中古で比較的安く買えたＭ／Ｔ車であります。
しかし、この車に関してはかなり「燃費オタク」っぽくなっておられるみたいで、なんだか「燃費グッズ」的なパーツがたくさん装備されております。
まさか「省燃費のためなら幾ら掛かってもいい」みたいな事は言ってないでしょね・・・。

そんな事はともかく、前回の車検時もうちで点検した記憶（記録）があります。
そしてオイルフィラーキャップを開けた時のクリーミーな光景も見覚えがありますね。

またまた話が飛びますが、ラジオで流れている何かのＣＭで「今の車は暖機運転は不要です。エンジンかけたらすぐ発進！」と言っているのを耳にします。
まぁそれでも１０万キロくらいは壊れずに走ると思いますが、それ以上の事はメーカーも考えていないと思いますし、いつまでも壊れなかったら新車が売れませんからね。

確かに暖機運転は無駄なアイドリングになるかもしれませんが、機械にとっては必要な事だと思います。
そして時にはしっかり油温が上がるくらいにしてやらないとクリームがどんどん生成されていく事でしょう。


そして今回は省燃費のためにもスパークプラグを点検しております。
エンジンの上に付いている吸気経路のボックスを取り外す必要がありますが、ここを外せば同時にエアーエレメントやベルトの点検もし易くなっています。

点検作業をしていると、やたらとエンジン全体が軽々と揺れている事に気付きました。
リフトアップして下から見てみると、ミッション側のマウントがグラグラになっています。
部品屋さんへ問い合わせると、ここのマウントの価格は１５００円（安っ！）という事ですぐに注文、注文してから２時間もしないうちに配達されてきました。（早っ！）

よく出る部品で近くの部販に在庫があったのでしょう。

どうでもいい話ですが、何かのＣＭで「やるな！三菱」と言っていたのは安田成美でしたっけ？

車検に関する部分は特に異常はなく、例によって先に車検を通してからのひと作業です。

特に不具合は無かったのですが、Ａ／Ｔのメンテナンスをしております。

うちでの作業としましては２００８年、１４万千キロ時にＡ／Ｔのオイルパンを開けて内部の洗浄作業とストレーナーの交換を行っています。
洗浄作業と言っても内部の分解まではしていませんが、ストレーナーを加工して吸い口にホースを接続し、１００％新油を吸い込みながらオイルパンへ戻ってくるオイルは全て排出するという、全量入れ替え作業です。
それなりの手間は掛かりますが、どんなに良くできたＡＴＦチェンジャーで交換するよりも確実に新しいＡＴＦへ入れ替えができ、ついでにストレーナー（フィルター）の交換やオイルパンに溜まったスラッジの洗浄もできます。

その後、次の車検（２００９年）の時点で４万６千キロを走行していたので、この時は簡易的な方法でＡＴＦを抜き替えしました。

そして今回、それから結構な距離を走っておられますので、再びオイルパンを開ける事にしました。
フルードは茶色になっているものの、それほどスラッジは溜まっていせん。
それでもマグネットにはそれなりに金属粉が付いております。
ラジェーターを経由するＡＴＦの冷却ラインの途中に割り込ませるマグネット付きのフィルターなんかも市販されているみたいですので、長く乗る車両にはそんな部品を付けてみるのも良いかもしれません。

そして今回は以前に加工したストレーナーを保存していましたので、通常に比べて手間は省けております。

エンジンを掛けた時点でポンプが回転してフルードを吸い始めるので、この作業は手際良く行う必要があります。
マニュアル操作でＬレンジから順番に切り替えて各ギアのバルブを作動させていきます。
切り替わる度に汚れたフルードが排出され、綺麗なフルードへ入れ替わっていくという状況です。

何度も繰り返してやるほど汚れが洗い流されていくと思いますが、その分フルードを消費してしまいますので、通常の場合は２０リッターのペール缶から最後に補充する分だけを別に取っておき、残った分を使い切る感じで作業しています。

排出されたＡＴＦは大きな容器で受けておき、廃油ストーブの燃料として活躍してくれる事になっております。


こういうメンテナンスは不具合が出てからよりもある程度定期的に行うのが長持ちの秘訣でしょう。

２０００年式、ワンオーナーのアルテッツァが５回目の車検という事で入庫しております。
前回の車検時には走行が約１９万キロ、２年経って現在２６万キロを軽くオーバーしているという、かなりのペースで走行する車両であります。

その昔、いつも買っている雑誌で「月まで走ったコロナと山崎くん」とかいう連載がありました。
過走行の中古車を買って次々に故障したところを修理しながら乗っていくという内容だったと思いますが、毎月何かネタがあったんでしょうね。

平成に入ってからくらいの車はそれほど壊れなくはなったと思いますが、それでも日頃のメンテと消耗品の交換は必要でしょう。

前回の車検時に新品にしたブレーキパッドが昨年の秋ごろ、交換時から５万８千キロで無くなっていましたので、異常がないか真っ先に点検しましたが特に異常は無かったので一安心です。

オーナーは「一生乗る」と言っておられますので、念入りに点検しておきたいと思います。


まぁ月なんて、すぐそこに見えていますからね。
当面の目標は「中間地点バラン星」くらいにしておきましょう。
（おっさんにしか分からん話です）

燃圧が設定されている燃料ポンプなら特にレギュレーターやリターンの配管を付ける必要はないのですが、この車両に付けられているポンプでは必要みたいなので、レギュレーターは残しておく事にします。
しかしタワーバーにタイラップ留めというのはあまりにお粗末だったので、ブラケットを作って固定しました。

そして、とりあえず車検を受けられる状態かどうか見ておくために灯火類などを点検してみますと、ヘッドライトがハイビーム時に左側が２つとも点灯しません。
順番に見て行きますが、球切れではなくカプラー部に電源が来ていません。
リレーの不良かと思い探してみますが、リレーらしき物は使われていない様です。
次にヒューズをあちこち探しますと、助手席側のダッシュ下部分にありました。
切れていたヒューズを交換しますと正常に点灯したので、他に原因がなければ（どこかが振動などでショートなど）問題ないかと思います。


そして、今回の作業で交換するかどうかわかりませんが、サスペンション関係のブッシュを入手しておきました。
純正部品は一部入手不可でしたので、全て交換するには社外品や流用品を探す事になりそうです。

つづく

各部ボールジョイントのブーツが揃いました。

これはいつもの様に純正品ではなく、汎用というか何か他の車種用に設定されている物の中から寸法の合う物を選んでおります。

そしてロッド類やナックルアームなど、簡単なサビ落しと塗装、グリス入れ替えなどの手入れを済ませて組み付けます。

そしてフロントのストラットもとりあえず組み立てておりますが、よく見るとスプリングが左右で違っております。
画像ではよく分からないかもしれませんが、全体的な形状は同じですが巻き数や線径が明らかに違っています。
純正のスプリングで左右で違う車種もありますが、車高はノーマルの状態ではなかったので、ちょっと謎であります・・・。

将来的には車高調にする計画ですので、今回はとりあえずこのまま組んでおく事にしましょう。

以前から気になっていたブレーキですが、ローターを新品に交換する事になりました。
特にフロントのローターはかなり錆びていて、回転させるとシャリシャリ音が出ていました。
使っていれば磨耗して綺麗な面が出てきそうに思われるかもしれませんが、もうこうなると摩擦が少ない状態なのか普通のパッドで通常の走行では、すでに表面を削ってくれない状況です。

そんな訳で、安く販売されている社外品のローターを購入する事になりましたが、色々探していると面白い商品を発見しました。
今まであまり見掛けなかった３本スリットのローターです。
中途半端？と言えばそうですが、それほど性能アップは求めていないけど、ノーマルよりはちょっと効きが良くパッドの磨耗もそれほど早くない、そして価格が安いという事なのでこれに決定しました。
ちなみにスリット無しのローターに比べて前後４枚で６０００円のアップです。
もちろんスリットは裏表ありますので、合計２４本のスリット、１本当たり２５０円という計算になります。

そして前回の「ラックマウントバー」に引き続き、更にフロントアンダー部分の補強パーツをテスト装着してみる事になりました。

前回装着した物は主にステアリングのレスポンスアップに効果的でしたが、今回のパーツはフロントアンダー部分の横ブレ的な動きを少なくするのが目的です。

なぜミッドシップ車のフロント部を補強する事にこだわるのかを説明するのは難しいのですが、一つの理由は重量物が乗っていない部分は元々強度を持たせる設計ではない傾向にあるという事。
車種にもよりますが、ＦＦ車のレースカーではリアまわりの補強が非常に重要だったりします。

もう一つ大きな理由は、速さよりも軽快でレスポンスの良いハンドリング、つまりフィーリングを楽しんで乗る車両ですから、そこのポイントをより強調してみようという目的です。

それとこちらも重要ですが、高速走行時の安定性です。
空力的な要素も重要ですが、補強によってもかなり高速安定性は良くなります。

早速テスト走行をしましたが、かなり高速走行が安定する様になりましたよ。

メーター部でもう一つの不具合ですが、トリップメーターが引っ掛かって動かなくなったり、リセットができなかったりしていました。

メーター部を分解したついでに検証してみますと、リセット操作をする棒の先の部分にあるガイドになっているところが割れていました。
これが原因でこじった様になってしまい、不具合が起こっていたみたいです。
ガイド部分を補修できれば良いのですが、元々構造上の都合でこじってしまう感じなので、ちょっと対策を考えました。

硬さと大きさがちょうどいいバネを探し、リセットの棒がこじらない方向へ押す様に取り付けてみました。
バネの取り付けは偶然収まりの良い場所があり、特に固定せず嵌り込む感じで装着しています。

その後、作動のテストをしてみましたが、作戦は成功の様です。

水温計の方も、電動ファンが作動する温度で真ん中より少し下あたりの表示ですが、これで安定しているので問題ないでしょう。

またまた黄色ビートと入れ替えで入庫のＫＡＺＵ氏銀ビートです。

前回の作業でサーモスタットを交換して様子を見てもらっていたのですが、実のところ外したサーモスタットを点検しても特に異常はありませんでした。
そして水温計は脱着時にコイルの細い線が断線してしまったので、うちにあるビートのメーターを代わりに付けておりました。

代わりのメーターが正常かどうかも確実ではなかったのですが、以前と同じ感じの動きだったみたいです。
以前から排気温度警告灯の誤作動もありましたので、メーター裏のプリント基盤と水温計のセンサー部を交換してみる事になりました。

今回はじめて知りましたが、裏の基盤部分だけが部品として設定されているんですね。

そしてコイルの断線していた部分は一番端の部分だったのでジャンプコードを繋いで補修しています。
断線した原因ですが、メーター本体を留めているビスの相手側の部分が共回りしてしまい、そこに繋がっているコイルの線が切れてしまったと思われます。


そしてセンサーの方も念のために交換しておきます。
エンジンの下側からなんとか外せる場所に付いていますが、無理せず作業するにはホースを外した方が良いでしょう。

一度に複数の部品を交換すると不調の原因が何だったのかがはっきりしなくなりますので、作動を見ながら一つずつ交換しております。


つづく

タイロッドなどのボールジョイントブーツが全体的に傷んでいて、特にロアアームのナックルが付く部分のブーツは溶けかけております。
ストラットの修理もありますので、フロントの足回りとステアリングのリンケージ部分を分解しております。

リングナットが外れていた方のダンパーはシェルケースの中で暴れていたと思われ、ケースの表面が磨耗しております。
とりあえずそのままリングナットを締めようとしましたが、ネジ山が磨耗してしまっているのでトルクを掛けると空回りしてしまいました・・・。

リングナットだけ在庫で有った物に交換して、なんとか締める事ができたので今回はこの状態で復旧する事にしておきます。


つづく

追加装着したヒーターのバルブと冷却水の流れをもう一度おさらいしましょう。

まずエンジンから送り出される冷却水はラジェーターのアッパーホースへと繋がるパイプを通ってきます。
送り側パイプのアッパーホースが接続する少し手前で分岐され、ヒーター側へ流れる様になっています。
ラジェーターを通過した方はロアーホースからリターン側のパイプを通ってエンジンへ帰りますが、サーモスタットが閉まっている時は帰る手前でストップしています。

分岐してヒーターへ流れた方は別のヒーター用のリターンパイプを通って冷間時も常時エンジンへ戻っています。
エンジンの内部にも循環する経路がありますので、バルブを設置してヒーター側の流れを止めても問題はないのですが、今回の車両ではヒーターからの帰り側で水冷式オイルクーラーの冷却用に使われているので、止めてしまうとオイルクーラーの冷却が行われない状態になってしまいます。

そこで今回の三つ又切り替えバルブの登場です。

左の画像でオレンジ色のつまみが付いているバルブの下側から入っているのがエンジンから流れてくる側です。
そして今の状態は向かって左側（運転席側）へ流れ、ヒーターの入り口へ向かう様になっています。
後は通常通りリターンパイプを通りオイルクーラーを経由してエンジンへ帰ります。

つまみをひねり、ヒーター側への流れを止めますと、向って右側（助手席側）の方へ流れ、ホースでＵターンしてヒーターの出口側のホースへ付けたＴ字ジョイントへ合流、リターン側へと流れます。

先日の話にも出てきましたが、この様に高い位置を経由して配管しますと、冷却水を注入する際にエア溜まりが出来て通常の方法では抜け難い状況になります。
エア抜き用のバルブとかを設置すれば良いのですが、それはそれで部品点数も増えてしまうので、今回は裏ワザで抜く事にします。

一つの方法としてはエンジンの冷間時、サーモスタットが閉まっている状態でエンジンを全開にして勢いでエアを押し出すという事も考えられますが、暖機できていない状態でエンジンの回転を上げるというのも良くないので却下です。

もう一つはバルブ部分のホースを外しておいて、冷却水（ＬＬＣ）を注入し、溢れ出してきた時点でホースを接続するという感じの方法です。
これは結構確実ですが、そこら辺が水浸しになりますので今回は却下です。

今回行った方法ですが、一旦通常の方法で冷却水を注入し、ラジェーター側のエアが抜けた状態でエンジンを暖機、サーモスタットが開く温度まで上がってからエンジンの回転を上げてキープします。
回転は「全開」という程ではなく、ウォーターポンプが一番効率よく働いていると思われる回転でキープするのが良いでしょう。
特に確証はありませんが、最高回転の４〜５割くらいが良いのではないでしょうか。

そして続きですが、ラジェーターのロアホース（リターン側）を手で押し潰して流れを止めます。
もちろん熱いのでやけどしない様に、そして内部の圧力も一瞬上がりますので、接続部がしっかり留まっている事、ラジェーターホースが劣化してパリパリになっていない事が必要条件です。
もし作業中にホースが破裂したりしたら大惨事ですからね・・・。
（やってみようと思った方はくれぐれも自己責任でお願いします。）

そんな命がけな作業ではありますが、ホースの中から「ジュルルル〜」とエアの抜けていく音が聞こえれば作戦は成功です。


そして余談ですが、フロント側に付いているラジェーターキャップはエア抜き作業時にだけ使用するキャップで、特に通常のキャップでも問題ないのですがシールには「フロント用」と書いてあり、「危険！開けるな」とも書いてあります。通常のキャップには「熱い時開けるな」と書いてありますが、ビートのフロント用はとにかく開けるなという事ですね。


そしてそして残りの作業ですが、リア側に付いているリザーブタンクとそこへ接続するホース類も新品に交換です。
エンジンへ接続している部分の脱着作業でエンジンフードを開けております。

ビートのリザーブタンクは日本車で主流のオーバーフローした分を溜めておくだけのタンクではなく、ヨーロッパ車などに多いタイプでタンク自体も流通経路の一部になっていて、タンクに通常のラジェーターに付く加圧式のキャップが付きます。
こっちは純正品ではなく社外品のキャップを使いました。

ちなみにいつも使っている青いシールが貼ってあるこのキャップですが、なぜかプラグメーカーのＮＧＫが出している商品です。
こちらは普通に「熱い時に開けるな」と書いてありますね。


そんなこんなで、今回の水回りの作業は終了です。
ヒーター切り替えバルブ追加の効果は夏になってからのお楽しみですね。

ワイヤー式のウインドウレギュレータは故障が多いと言われます。
多くの車両ではワイヤー切れのトラブルが多いのですが、ＡＷ１１ではギアの破損がよく起こります。

純正部品ではレギュレーター全体での供給となりますのでそれなりの金額ですが、唯一の救いはモーター部分が別になっている事です。
かなり以前はモーターもセットだったはずですが、故障の傾向を考慮して「改善」されたのかもしれません。

モーター側のギアだけが破損している場合にはギアだけ出てくれれば・・・と思うのですが、今回の様にドラム側のギアも欠けてしまう確率は半々くらいではないでしょうか。


そして作業の手順ですが、通常はウインドウガラスを外してからレギュレーターを取り外します。
ガラスを取り外すにはドアの水切りモールを外す必要がありますが、古くなってくるとモールの爪が折れる危険もあります。
なんとなく嫌な感触だったので、今回はガラスを外さずに作業する事にします。

ガラスを上げた位置でタイラップで留めておき、知恵の輪の様になんとかレギュレーターを外す事ができました。
どちらかというと素直にガラスを外した方が作業は早かったと思いますが・・・。

ビートのヒーターコアへの配管には流量調整のバルブが無く冷却水が常時流れていて、空調の温度調節はヒーターコアを抜ける風の量で調節されます。
これはビートだけの構造ではなく、近年（といっても２０年以上にはなりますが・・・）エアコンが標準装備されている前提で設計されているからだと思います。

ちなみにフロンテクーペも常時ヒーターへ流れていますが、これはまた別の事情でしょう。

しかし、というか、やはりビートは室内が狭いですので夏場の暑い時期には足元の熱くなったヒーターから風がなくても熱気が伝わってくる様です。
そこでヒーターの配管へバルブを設置して、夏場には温水が流れるのをストップしようという計画です。
これは実行されている方も時々おられるみたいです。

が、しかし・・・作業を始めてから気付いたのですが、この車両には水冷式のオイルクーラーが後付けされていて、その冷却水はヒーターのリターン側から接続されています。（当方で取り付けしていないので配管の取り回しに気付くのが遅れました）
つまりはヒーターへ流れる経路をストップするとオイルクーラーへの冷却水もストップして機能をしなくなるという訳です。
冬場にオイルの冷え過ぎを防いでくれるというのも水冷式オイルクーラーの特典でありますが、本来夏場にこそ必要なオイルクーラーが夏場にだけ機能しないのでしたら付けてる意味が無くなりますね・・・。

という訳で再び材料探しの旅へ出た結果、ちょうど都合の良い切り替えバルブを見つけました。
ヒーターへの経路を遮断した時には別経路でリターン側の経路へバイパスさせるという作戦です。
そしてどうせ配管が複雑になるのですから切り替え操作がし易い場所へバルブを設置する事にします。
もし、もっと本気で油温を下げたい状況になった場合には、このバイパス側へサブラジェーター（バイク用を流用とか）を取り付けて更に小型の電動ファンを付けたりなど、夢が膨らみますが今回はここまでにしておきましょう。

バルブの設置方法もそれなりに強度を確保しつつ見栄えもそこそこ良くしたいところです。
という訳で特別に贅沢な材料は使っていませんが、それなりにしっかりした台を作ってみました。
そして切り替えのバルブは工業用によくありがちなでっかいレバーの物ではなく、小ぶりなつまみのタイプをチョイスしております。

この車両はスペアタイヤとその台が外されていて、代わりにオーナー自作の導風板が付いていますが、万が一スペアタイヤを乗せる様に戻したとしてもなんとかなる場所を選びました。

中央の画像ではまだ作業の途中でラジェーターを外した状態ですが、新設のバルブへの配管は完成しています。

この手の車両の整備に詳しい方ならお気付きだと思いますが、ただでさえ通常より手間の掛かる「エア抜き作業」が更に大変になる事は覚悟の上です。
でもちゃんと対策は考えているので大丈夫ですよ。


そして右の画像は作業が終わったフロアの下側、物干し竿３本セットがピカピカの新品に交換済みです。
古い方のパイプと比べて気付いた点があるのですが、太い方の２本に付いているドレンプラグが真横を向いています。
古い方は斜め下を向いているので、もしかしたら地面に擦って緩まなくなったり破損してＬＬＣが漏れる事例でもあったのでしょうか。
運転席側へ向いている方のプラグはエアコンの配管が邪魔になって外し難い様に思いますし、ＬＬＣの排出時には配管内に残る量が少し多くなると思いますので、次回のＬＬＣ交換作業では注意が必要ですね。


もう少しつづく

仮ナンバーで自走していたとの事ですので「実動車」ではありますが、まずは現状を見ておきましょう。

エンジンルームを見てみますと、まずタワーバーに縛り付けてある燃料のレギュレーターが気になります。
ホースの取り回しも怪しい感じですね・・・。

そしてリフトアップしてみますと、右のフロントタイヤだけが、やたらと垂れ下がってきます。
揺すってみるとグラグラなので、ストラットをよく見るとリングナットが外れて中身のカートリッジが抜けてきています・・・。
完全に抜け出てしまう事はないと思いますが、ガタガタ音は出ていたでしょうね。

なんだかこういう部分を発見してしまうと先が思いやられますね。


つづく

ＫＡＺＵ氏の銀ビートと入れ替えでＳ氏のビートが入庫しました。

今回のご依頼は水回りのホース類や配管の交換、そしてヒーターへの配管へ一工夫という作業です。

事前に手配した純正部品はだいたい揃っております。

つづく

ＫＡＺＵ氏の銀ビート、サーモスタットの交換です。

触媒が真下にあるという過酷な条件の場所にサーモスタットが付いていますが、素直に外れる場合は触媒を外さなくても作業は可能です。
もしネジが折れ込んだりした場合のリカバリー作業は触媒を外した方が良いでしょう。

外したサーモケース（アウトレット）はＯリングが接触する部分に少しの段付きがありましたが、軽く研磨して綺麗になったので再使用します。
サーモスタットのゴムパッキンとパイプが入る部分のＯリングはもちろん新品です。


そしておまけの作業ですが、例のラックマウント部の補強パーツをモニター装着していただく事になりました。
この車両は足回りも全てノーマルなので、あえて補強パーツ装着によるフィーリングの変化を見てみようという話です。

さて効果はあるのでしょうか？

ＫＡＺＵ氏の銀ビートが軽作業のために入庫です。
なんだか小さい車の集まりになっております。

それほど時間の掛かる作業ではないのですが、午後から引き取りの予定があったので一旦お預かりという事になりました。


そしてウチから北へ約７０キロ、小雪が舞う中トラックに積んで帰ったのは初代サバンナ、通称ＲＸ−３です。

オーナーはこの車両より年下という事ですが、憧れの車だったんでしょう。
入手されてから仮ナンバーでイベントへ行かれたりしていたそうですが、この度ナンバーを取得する事になりました。
どうも一癖ありそうな気配はするのですが、まずはじっくり検証していく事にしましょう。

左の画像は整備中のカプチーノの部品です。

タイロッドのガタはブーツが破れていた方だけでしたので、とりあえず片方だけを用意しました。
ラックブーツは左右分、タイロッドエンドはガタが無かったのでブーツだけ用意しています。

その他気になった部分ですが、オイルレベルゲージの取っ手が折れていたので用意しました。
しかし元々付いていた物と少しだけレベルの印位置が違っています。
部品屋さんが間違えたのか代替えになっているのかわかりませんが、交換してもらうのも余計な手間ですので印を付け直して使用する事にします。

そして水温計が作動していなかったのでメーターの作動具合や電源、アースなど確認した結果、センサーの不良と判断してセンサーを手配しております。

そしてそして、パッキン部がカチカチになって一度締めたら緩めるのに苦労するオイルフィラーキャップも新品を用意しましたが、元の物とはデザインが違っています。
タービンからオイルパンへオイルを戻すホースもよく劣化するので用意しました。単純なホースなのに妙に高額です。
丸いリングはマフラーのガスケットです。


右の画像は新作の物干し竿・・・ではなく、ビートの部品です。
これはうちの車両用ではなく、今週末に作業で入庫予定のビートのための物です。
こんな部品がまだ供給されているのはちょっと意外でしたが、いつまで手に入るか分かりませんので、良い機会だったと思いますよ。

カプチーノは例によって「研究用」としてしばらくうちの子になりそうですので、早速ですが小物パーツの第一弾、いつもの牽引フックを作ってみました。

近ごろの流行りは可倒式の様ですが、どうも下向きにぶら下がっているワッカが牛さんの鼻に付けられる鼻輪の様に見えてしまうのは私だけでしょうか・・・。

そんな訳で今回もいつもの角の無い丸い断面のリングで、オーソドックスな固定式です。
純正で付いているフックを外して同じ場所へ付ける様にしました。
全長からぎりぎり出てるかどうか微妙な寸法ですが、ボルトオンで取り付けられるけん引フックは危険な形状でなければ全長から出ていても車検はＯＫという話もありますので、デザインと実用性を優先しました。

先日入庫したカプチーノですが、合い間を見て検証しております。

エンジンまわりにはそれなりにオイルの「にじみ」はありますが「漏れ」という程ではなさそうです。

マフラーから排気漏れしていましたので早速修理しておきました。
タイコからではなくパイプ部分で、小さな穴が一箇所あいていただけでしたが、パイプの合わせ部分が全体的に腐食して薄くなっていたので補修しておきました。

そしてもう一つ気になったのがタイロッドのガタです。
左側だけですが、外してみると下からは見えない部分でブーツが破れて水が入っていました。

ブーツの破れから水やホコリが入り、ボールジョイント部のグリスが劣化してしまった結果、ボールジョイントが磨耗してガタが出たというパターンでしょう。
このまま放置されていたらステアリングギア全体がダメになってしまうところでした。

ブーツ類は車検の時だけでなく、傷んでいたら早目に交換しておいた方が結果的に無駄な費用が掛からずに済むという事ですね・・・。

こちらは平成の「Ｃ」、ＡＢＣトリオの「Ｃ」が入庫しております。

角の無いデザインが昭和派には物足りない気がしますが、走りはなかなか過激なんですよね〜。

パーキングブレーキの機構がキャリパーに組み込まれているタイプですので、そうでないキャリパーに比べて部品の点数が圧倒的に多くなります。

ピストンのシールが入る溝のサビを残さずに落としたかったので、ボディは完全分解してサンドブラストを掛けております。
これをやりますと、ブラストの作業はもちろんですが、吹き付けたメディアの掃除にも結構な手間が掛かったりします。

そんなこんなで、見た目も綺麗に仕上がったと思います。
オーナーとは直接お会いしませんが、きっと車は喜んでくれる事でしょう。

なかなか手を付けられずにいたイセッタのミッションです。

何度ながめてみても、はっきりした不調の原因は分からないので、とりあえずバラしてみるしかなさそうです。

作業完了しております。

試乗して再点検しておりますが、問題のオイル漏れと冷却水漏れは完治しております。
今後、当分の間は同じ場所を作業する事はないと思いますが（いや、だからこそ？）、錆び付くと厄介なアウトレットのボルトにはスレッドコンパウンドを塗って組み付けています。
しかし、それで逆に導通不良になる事も考えられるので、水温計のユニットからのアースが確実になる様にアース線を追加しておきました。
ちなみに大電流が流れる訳ではないので、必要にして最小限のコードで十分です。

そしてボディ下側の画像ですが、ベトベトだったアンダーカバーなども綺麗にして取り付けております。
取り付け穴付近がひび割れしたりしていますが、それくらいで交換するのはもったいないので大きいワッシャーを挟んでネジを入れております。
ちなみにバンパーの下側からテンションロッドのブラケット付近までを塞いでいる前側のアンダーカバーがちゃんと残っているハチロクはちょっと少ない様に思いますよ。

そして、仕上がったエンジンルーム。
新調したデスビはプラグコードの差し込み角度が本来のＡＥ８６用とは違って上側を向いていますので、プラグコードの取り回しも変更しています。
特に違和感はないと思うのですが、どうでしょうか・・・。


足回りやブレーキなど、他にも気になる点はありましたが、今回の作業は一旦終了です。
また機会を見て手を入れていけば良い車に仕上がるでしょう。

車両から外した状態で持ち込まれたＺ３１のリアキャリパーです。

ピストンの固着は軽度でしたがブリーダープラグがなかなか緩まない状態で、折れてしまわないかと冷や冷やしましたが、なんとか根気の作業で摘出する事ができました。

そしてピストンを洗浄して点検しますと、片方に小さなサビを発見しました。
メッキの表面に薄くできたサビならペーパーなどで磨いて取る事ができますが、範囲は狭いながらメッキの内部まで行ってしまったサビです。

本来ならピストンを交換したいところですが、すでに部品の供給が終了しているとの事です。
今回は代わりを探している時間も無さそうで、サビの場所が通常使用する状態でシールより外側になる位置だと思われますので、なんとか手入れして使用する事になりそうです。

入庫中のハチロクの物ではなく、車両から外して持ち込まれたハチロクのサスペンションアーム類です。
フロントのロアアームにはナックルやタイロッドエンドが付いたままですが、ブッシュ打ち替えの作業には影響しません。

用意されたのはＴＲＤの強化ブッシュのセットで、リアのコントロールアームのブッシュは「すぐり」が入っていて方向性があります。
これは向きによって特性が変わりますので、お好みでセッティングするのも良いかと思います。
ただしお好みとは言ってもバラバラではいけませんので、作業中に確認し易い場所にマーキングしてプレスに掛けると良いでしょう。

そして今回のセッティングですが、アッパーリンクの方はアームの軸方向（押し引き方向）へ少し力が逃げる向きでトラクションを稼ぐ感じ、ロアーリンクは前後方向を強化してジャダーを抑えながらヨジレ方向へは柔らかくという感じにしました。

スプリングやダンパーの特性などとの相性もありますので、結果は車両へ装着してみてからのお楽しみという事になります。

ＬＬＣが漏れていたのはウォーターポンプの裏側でサーモスタットが入る部分のハウジングと、アッパーホースへ向かうアウトレットを繋いでいるバイパスパイプ（○印）でした。

ちなみに余談ですが、このバイパスパイプはサーモスタットが閉じている時だけ冷却水が流れる仕組みになっています。
水温が上がってサーモスタットが開いてラジェーター側への通路が開き始めると、逆にこのバイパスパイプへの通路が塞がれる様になっています。
レースカーなどでサーモスタットを外してしまう場合には、このバイパスを塞ぐ物が無くなりますので逆にラジェーターへの流量が減ってしまうため、パイプへ詰め物をして塞いだりしていました。

このバイパスパイプは上下にＯリングが付いていて差し込まれているだけですので、Ｏリングが劣化すると水漏れの原因になります。
ここへ液体パッキンなどを塗って補修されている車両を見掛ける事がありますが、それほど部品代も掛かりませんので、きちんと直しておいた方が安心です。

そんな訳で、この部分のメニューはそれなりに錆びていたバイパスパイプを新品に、そして錆びて折れる事が多いアウトレットのボルト２本も新調、お約束のサーモスタットとラジェーターキャップ、ウォーターポンプは交換されて間もない感じでしたので再使用、その他アウトレットやケース部分は合わせ面を軽く研磨して再使用です。


そして少しだけオイルが滲んでいたデスビを思い切って新品にします。
これは当方で工夫して組み立てている新品ＡＳＳＹで、安心の遮熱板付きとなります。
普通にＡＥ８６用のＡＳＳＹを購入するよりかなり安くご提供して参りましたが、とうとう供給が困難になってきた様ですので残り少ない在庫品を使用しました。
プラグもかなり傷んでいましたのでＮＧＫのイリジウムプラグとシリコンのプラグコードも用意しております。

ちょっと贅沢な仕様になっていますが、この先当分の間は安心できると思います。

エンジンを降ろさずに車上で作業しております。

左の画像から、タイミングベルトとカムプーリーを外し、その奥のプレートを取ったところです。
分解前に高圧洗浄で洗ったので汚れはかなり落としてありますが、カムシャフトのオイルシールからオイルが漏れていた事は確認できます。
シールの当たる面のスラッジや段付き磨耗も気になりますので、カムカバーを外してフロント側のキャップも外してみました。

中央の画像はシールの当たる部分をラッピングした状態です。
シールのリップ部分が擦れたところは少し磨耗していますが、これくらいなら問題はないでしょう。

外したオイルシールは社外品で、新車時からの物ではない事は確実ですが、交換されてからかなり経っているらしく、かなり硬化していて指で触るだけでパリパリ割れてしまうくらいでした。

これで一番大きなオイル漏れの原因は解決したはずです。

念のためにオイルタンクも取り外して点検しております。
内部にはそれなりに汚れがあるものの、特に問題となる様な詰まりなどはありません。
しかし、せっかくですので内部を洗浄しておきました。

中央の画像は部品取り用のエンジンから外した方のフロントカバーで、洗浄して綺麗になっております。
ストレーナーももちろん洗浄済みです。

それ以外の配管類もエアーを吹き込んで詰まりがないか確認しておきました。

結局のところ油圧が上がらない確定的な原因は見付かりませんでしたが、エンジン内部以外の関連部分は全てチェック済みとなります。

そして部品を組み付け、機械式の油圧計を仮付けしてエンジンを始動してみます。
画像ではクランクプーリーが付いていませんが、もしも再び分解する事になった場合に二度手間にならない様にプーリーを付けない状態で始動しております。
発電はしませんが、空冷ですのでウォーターポンプなどは存在せず、確認のための始動には何も問題はありません。

そして問題の油圧ですが、正常に上がっております。
最大値も規定通りの数値で止まっていますので、リリーフバルブも正常に作動しています。

エンジン内部での油圧のリークも無さそうですので、しばらくこれで様子を見る事にしましょう。

先日整備したシルバーのビートのタイヤです。

標準のサイズ、フロントの１５５/６５−１３は在庫があったのですぐに入荷したのですが、リアの１６５/６０−１４は在庫が無くて、発注日が土日を挟んだ事もあって入荷まで１０日も掛かりました。
おそらく注文が入ってから作ったという感じでしょう。

選んだタイヤはＢＳの「エコピア」です。
名前からしてスポーティーな印象ではありませんが、パターンのデザインはそれほど悪くなさそうです。
しかし「角」はマイルドな感じです。

以前はＢＳのタイヤをよく使いましたが、近年は安くて良さそうなのが無いんですよね・・・。

倉庫へ出張したついでにタンクの点検をしております。

まず左が再生する車両の方です。
タンク中は写っていませんが、燃料メーターのユニットを見ていただけば分かる様に、触ればボロっと落ちるくらいのサビがタンク内の上側半分くらいに発生しています。
この状態ですと、仮に燃料ポンプを交換してエンジンが掛かったとしても、すぐにストレーナーが詰まって不調になる事は明らかです。


そして右側はもう一台の車両です。
こちらはどちらかというと最近まで実動だった車両で、幸いサビも無く綺麗な状態です。

少々可愛そうではありますが、やはり片方を部品取りにして１台を生かすのが最善の方法でしょう。


つづく

ここでは「新顔」の白黒レビンです。

オイル漏れとクーラント漏れの修理で入庫しましたが、特にオイル漏れはひどい状態で、到着して１０分も経たない間に車の下はオイルの海になっております・・・。

ファンの風と走行風で飛び散っているので漏れてる場所はすぐには特定できませんが、カムカバーからではない事は分かりました。
エンジン前方で上の方が怪しいという事で、まずデスビを疑います。
内部に少々の漏れが確認され、これはこれで要修理ですが海になるほどの漏れではありません。
デスビの根元からは漏れていないみたいで、その下というか、更にやや前方が怪しいので、ほぼカムシールが確定的でしょう。

とにかく周辺の補機類を外してベトベトになった部分というかエンジンまわり全域を洗浄するところから始めましょう。


つづく

オイルポンプのパッキンが入手できなかったのでパッキン紙から切り出して製作します。

油圧が掛かる場所ですので、ここはしっかりと作っておかないといけませんね。

うちの研究用ビートで実験です。

マスターシリンダーはオーバーホールしましたが、キャリパー側は手を付けておりません。
古いフルードは出来る限り抜き取り、ライン内もパーツクリーナーで洗浄しましたが、キャリパー内には僅かでも古いグリコール系のフルードが残っていると思われます。

こういう状況で使用するのは良くないと言われていますが、本当に不具合が起こるのか実験するために、あえてやってみましょう。

例によって少々粘度が硬目なのか最初のエア抜きには手間取りますが、一旦ブリーダーからフルードが出始めるとほとんどエアは噛んで来ないので、要領を掴めば結果的にフルードを使う量がかなり少なくて済みます。

本当に劣化しないのか、というのはなかなか比較検討しにくいですし、内部の腐食状況に関してもかなり長期的に試してみないとわからない話ですが、ブレーキタッチの変化などが問題にならないレベルなら使ってみる価値はあると思います。

現車の方のクランクプーリーを外します。

テーパー勘合ですので、どうしてもプーラーを使用しない訳にはいきません。
まずはパーキングブレーキのレバーなどを取り外してスペースを作ります。
中心付近にネジ穴なども無いのでプレス整形の外周部が変形しない程度に軽くテンションを掛けておく感じにします。

そしてプーラーの軸の部分をハンマーで・・・けっして力任せではなく、軽い振りながら衝撃を有効に伝える様に・・・たぶん文章で書いても伝わらないと思いますので、能書きはこれくらいにさいておきましょう。

そして無事にプーリーが抜け、フロントカバーを外します。
中身は汚れていますが、今回は中途半端に掃除はしない方が良いでしょう。
それより残ったパッキンを除去する作業の方が大変そうです。

中央の画像でエンジンの向かって右下に見える六角のボルト状の物がエンジンのドレンプラグというか、それ自体がストレーナーになっています。

右の画像が抜き取ったストレーナーです。
完全に詰まっている訳ではありませんが、それなりに汚れが付着しています。
定期的に外して掃除ができる様に考えられているのだと思います。

なかなかメカ的に面白いエンジンに思えてきましたね。

以前、販売車両として紹介させていただいたシルバーのビートです。
その後、新しいオーナーのところで活躍していますが、車検の時期という事で各部点検などで入庫しております。

タイヤがかなり厳しい状態ですので、４輪とも新調する事になりそうです。

状態確認のためにオイルプレッシャースイッチを外し、代わりに機械式の油圧メーターを簡易的に取り付けます。
そして一瞬エンジンを始動してみますが、やはり油圧が上がってきません。

まずは簡単に外す事ができるオイルポンプを分解して検証してみます。
特に致命的な故障部分は無い様ですが、それなりに磨耗などはありますので研磨して手入れしてみます。
それ以外に気になる点と言えばリリーフ弁のスプリングにヘタリというか、壁に擦れて磨耗しているので要交換です。

そしてフロントカバーは部品取りエンジンから外した方を使う予定で手入れしております。
オイルシールは規格品で合いそうなので、部品屋さんに手配してもらっております。

これ以外のオイル系統も詰まりなどが無いか点検が必要ですね。


つづく

足回りが組み上がり移動可能になったところで、他の仕事もあるため作業は一旦中断です。

そしてエンジンを掛けようとすると燃料ポンプが作動しなくなっております。

どうやらしばらく動かしていない間に固着したらしく、ポンプブラケット部の上にある蓋を開けて軽くプラハンで叩くと（軽くですよ）、復活しました。

その後は何事もなくエンジン始動しておりますが、おそらくタンク内にサビなどがあると思われますので、ちゃんと直してあげる必要があるでしょう。


研究用車両らしく、次々とネタを作ってくれますね・・・。

フロントカバーのクラックをどうするか検討中ですが、オーナーが予備エンジンを持っておられたので、まずこちらを検証する事にします。

とはいえ、聞くところによると約３０年ほど前に大水で水没したエンジンだという事です。

まずはクランクプーリーを外しますが、リアのドラムと同じくテーパー勘合でした。
こちらのプーリーはすでに曲がっていたので強引にプーラーを掛けて外しましたが、使う側のプーリーを外す時には一工夫必要かと思われます。

そして外れたフロントカバーの内側は・・・

空冷エンジンなのに水垢がこってりな状態です。

穴が開くほどの腐食がなければ使用可能だと思いますので、まずは洗浄して点検してみましょう。

つづく

畳屋さんのマツダＫ３６０です。

現役で畳を運んでいる訳ではなく、ほとんど倉庫のオブジェになっている車両ですが時々は動かしておられます。
そんな矢先、エンジン始動中にオイルのランプが点灯するという事で点検する事になりました。

症状ですが通常通りキーＯＮで点灯、エンジン始動でランプは消えますが、アイドリング時に再び点灯、少し回転を上げると消灯しています。

以上の事からランプの点灯回路には異常が無さそうで、プレッシャースイッチも正常に働いていると思っていいでしょう。

何らかの原因で油圧の掛かりが悪くなっている可能性がある訳ですが、まず考えられるのはオイルポンプの能力低下やリリーフバルブの作動不良です。

ちなみに私もさすがにこの車両が現行当時に作業をしていたという年代ではありませんので、これまでデスビやプラグくらいしか触った事がありませんでした。

とにかく乗車スペースの後ろにあるカバーを外してみますが、意外にもある程度までの作業なら車上で行う事が容易な構造です。

まずはオイルプレッシャースイッチを点検しようと思い、見てみますと何やら取り付け部分に金属パテの様な物が盛られています。
おそらくスイッチの締め付け時にトルクを掛け過ぎてカバーにクラックが入ってしまったのを応急で修理したのでしょう。

ここからオイルが漏れた形跡はありませんので今回のトラブルとは直接の関係は無さそうですが、プレッシャースイッチを取り外すとパテも取れてしまいそうですし、できれば確実に修理しておきたいところです。



もしかして、またまた開けてしまったのでしょうか？

パンドラの箱・・・

グループＡのホモロゲーションモデル、限定５００台と言われる７０スープラの「ターボＡ」が、ここに２台保管されています。

修復暦のある１台を思い切って部品取りにして、フレームがしっかりしている方を再生するという計画です。
再生する方の車両は長期間動かしていなかったので燃料ポンプが固着している様です。

とりあえずペタンコになっていたタイヤにエアを入れて転がせる状態にしておきました。
重い車重で押し潰されたタイヤはエアを入れてもビード部から漏れてしまいましたが、ジャッキアップして癖を直しながら圧を掛けてなんとかエアが入りました。

まずはエンジンを掛けるところからですが、燃料タンク内部の状態が心配です。

つづく

後は部品を組み付けていくだけの予定でしたが、一つだけ心残りな事があったので追加作業です。

先日撤去した牽引フック（タイダウンフック）と同じく、フロントバンパー下側のジャッキアップポイントも低い位置に付いているので車止めなどに干渉し易い部分です。
この車両も何かにわりと激しく当たった形跡があり、奥へ押し込まれる形で変形し、メンバー部にも歪みがありました。
足回りには直接関係無い部分ですので手を付けないつもりでしたが、気にして見ればバンパーの隙間から見える場所でもありますので、メンバーの曲がりを修正しました。

そしてジャッキアップポイントの部分については無くなれば作業性が悪くなるので悩みましたが、もし車高を下げたりした場合、障害物に再度ぶつかる危険を避けるのと、僅かな軽量化のために取り払いました。

フックの時と同じくスポット溶接の部分を削って剥がしています。

すでにアンダーコートで塗装していた訳ですが、剥がし取った場所へ再度アンダーコートを吹き付けます。
この様に後から部分的に吹き付けを行っても乾いてしまえば跡が分からなくなるのも、この塗料のメリットかと思います。

とりあえず暫定仕様ですが、前後とも車高ダウンが完了しました。

前後ともバンプラバーは取り外しています。
フロントのバンプラバーは伸び方向のストッパーに転用してスプリングの外れ防止をしておきました。

ダンパーのロッドにタイラップを巻いて走行中の最大ストロークを確認しておりますが、今のところ底付き状態にはなっていないので、しばらくこれで様子を見ようと思います。
バンプラバーが必要になった場合にはダンパー側にセットしても良いかと思います。

今回のスプリングの設定ですが、リアはどちらかと言うとノーマルよりも柔らかいくらいで、全体のロールを増やしながらダンパーは効かしぎみにしています。

フロントは逆にスプリングはノーマルよりも少し硬めです。
ノーマルの場合は少しストロークしただけでバンプラバーが効き出す設定で、バンプラバーに補助スプリングの役目をさせている感じですが、今回のセッティングでは最後まで同じレートでストロークする感じになっています。

現在装着しているタイヤはグリップ力が低いのですが初期アンダーは少なくターンインはスムーズで、リアに加重が移動してアクセルを踏んだ時点でリアのスライドとプッシュアンダーがバランス良く現れてくれる感じの「弱４輪ドリフト」が楽しめますよ。

ワープはできませんけど・・・

なかなか進んでいなかったエンジンの作業を少しずつ進めております。

画像左と中央が４ＡＧ（ＡＥ９２後期）、右が２ＴＧです。
４ＡＧは今のところ部品に困る事もないのでスムーズに作業できると思いますが、２ＴＧはそろそろ厳しくなってきた様に思います。

良い物をお届けできます様、頑張っております。

平成１２年式のマーク�U（ＪＺＸ１１０）がオイル交換に来られました。

１１年目に入っていますが走行距離はやっと３万キロを超えたばかりで、内装や外装、エンジンルームや下回りに至るまで新車の様なコンディションの車両です。

もちろんこの車両は不具合など何もありませんが、この「Ｄ−４」という直噴エンジンは良くない評判も耳にします。

聞くところによるとメーカーの保証が販売から９年、走行距離無制限へ延長された経緯があるみたいですが、残念ながら期限は過ぎております。

我々の感覚から言うと「最近の車」ではありますが、ちょっと古くなった「当時の最新技術」であります。

いつもの事ながら、新年の挨拶はこちらからで失礼いたします。

いつの間にか２０１１年がスタートいたしました。
急がず慌てず、そしてエネルギーの充填は１００％までにしておきましょう。

年内に予定していた作業もなんとか片付いたので、ちょっと自由時間です。

セルボの車高を少し下げる作業ですが、市販のサスキットがある訳がありません。
ノーマルのスプリングをカットしても良いのですが、特にリアなんかはノーマルでも硬すぎるくらいなのでこれ以上レートを上げるのは避けたいのです。

幸いな事にＩＤ７０の直巻きスプリングがほとんど同じ巻き径ですので、適当な物を都合してみました。

中央の画像の黒い方が外したノーマルスプリングで、赤い方はバネレート１０キロの直巻きスプリングの両端の平らになった部分を少しだけカットしたものです。
線径も巻き径もほぼ同じ、巻き数も同じにしており、自由長だけが短くなった状態です。
よほど特別な焼き入れ方法のスプリングでなければ、寸法が同じなら同じレートになると考えて良いので、これで硬くならずに車高が低くなると思います。

右の画像が仕上がり状態です。
もちろんブッシュは一旦フリーにして１Ｇ状態で締め直しています。
もともとフェンダーのアーチが大きいデザインですので、これくらいがベストな車高だと思います。

このリアの車高に合わせてもちろんフロントも下げる予定ですが、つづきは年が明けてからになりそうです。


それでは良いお年を。

まずは左の画像から、フロントのロアアームとテンションロッドのゴムブッシュです。
フリー状態で動くピロボールの部分はどんな車高でもスムーズにストロークしますが、ゴムブッシュの部分はブッシュ自体のねじれがアームのストロークに対して反発力が生まれます。
そして無理な角度で使用されていると寿命も短くなってしまいます。

そんな訳で車高をノーマル状態から変更した場合はブッシュ部分の取り付けを一旦緩めて車重が掛かった状態、いわゆる「１Ｇ」状態で締め直す事が理想です。

しかしこのＺのリアサスペンションの様なマルチリンクのタイプですとホイールを装着した状態で全てのブッシュを締め直す事は困難ですので、１Ｇ状態での作業は難しいと思います。

そこで、アームの角度が１Ｇ状態の時と同じ角度になる様に工夫して締め付け作業を行っている訳であります。

リア側は内張りなどの関係でダンパーを取り外す作業に手間が掛かりますので、車高調を目一杯下げた状態にして１Ｇ状態を擬似的に作ります。
ここでもフルタップ車高調の利点を生かす事ができております。
中央の画像はフルタップの全長調整を最短にした状態です。

ついでという訳でもないのですが、リアタイヤが若干はみ出しぎみでしたので、ブッシュ部分のネジ穴の余裕分だけでもタイヤを引っ込める方向へ寄せて締め付けを行っております。


そしてそして、試乗時にミッションの入り具合が良くなかったので、ミッションオイルの交換を行っております。
排出したオイルはけっこう粘度が高そうなオイルです。
おそらくデフにも使う様なギアオイルだと思いますが、これが逆にシンクロの「キレ」を悪くしているのでしょう。

お勧めのスペシャルブレンドオイルに替えますと、ギアの入りは良好になりました。

試乗と点検、そしてオーナーとの相談の結果、今回のメニューはアライメントの見直しとできれば各アームのブッシュをいわゆる「１Ｇ締め」にする事です。

リア側のアライメントで重要なトー調整はフロントのタイロッドと同じ構造の部分（左画像の赤○）で調整します。

フロント側はダンパーのユニットが簡単に外せますので、外した状態で１Ｇ時のアーム角度を再現してブッシュを締め直します。

ついでに外した車高調を検証してみますと、スプリングは遊ぶか遊ばないかのギリギリのところ、いわゆるゼロタッチの状態で組まれていました。
こういうセットの仕方は私も好きなんですが、この車高調の条件では少し沈み側のストロークが不足しているみたいで、バンプラバーが頻繁に当たった形跡があります。
サスペンションを説明する上で「プリロード」という言葉が出ますが、私個人的にはこの表現は間違っていると思っております。
しかし他に分かり易い表現が見当たらないのであえて使いますが、スプリングシート側の調整を１０ｍｍ上げて少し無付加でのプリロードを掛け、全長調整側で１０ｍｍ下げる方向へ調整しておきました。
これによってどうなるかと言うと、ダンパー部分でのストロークが伸び側で１０ｍｍ減り、沈み側で１０ｍｍ増えて車高は以前と同じままという事になります。

ちなみに、この「プリロード」を掛けるとスプリングのレートが上がる（バネが硬くなる）と思っている方がおられるみたいですが、全くの勘違いです。
実際にプリロードを増やす方向で調整してロールが減る事もありますが、先ほどの説明にあった伸び側ストロークの変化やダンパー内部の状況変化などが影響するからです。
エンジンのバルブスプリングなどに掛けるプリロード（セット加重）とは意味合いが違うという事をご理解いただきたいと思います。


いつもの様に理屈っぽい話になってしまいましたが、理屈を知らずしてセットアップは語れませんからね・・・。

Ｚ３２といえばバブル全開の時代に開発された歴代で最も高級なＺというイメージがあります。

この車両はもう何年も前から知っているというか、何年も前から気になる事を聞いていたのですが、今回初めて車両を預かって点検する事になりました。

試乗してみてまず私が気になったのは直進時のハンドルの位置です。
若干ではありますが左へ傾いています。

そしてタイヤの整列をまず目で見てみますと、リアタイヤのトーが左右で違っています。
特に左リアがトーイン方向へ大きく向いているのが気になりました。
右はそれほどでもありませんので、この状況なら車体が左へ向こうとするはずですので、どちらかと言うとハンドルは右へずれるはずですが・・・。

そんなこんなで、一つずつ問題点を潰していく事にしましょう。


つづく

動く様になりました。

今のところ他に不具合は無さそうです。
シリコンのブレーキフルードへ換えた事によるブレーキタッチの変化も気になるほどの事はありませんでした。

このまま調子を維持する程度には動かしてあげれば良いかと思います。

手は大きい方ではないのでガムテープの芯くらいなら手が通るのですが、セリカのタンクには手が入りませんのでケミカルを使ってサビを落としております。

冬眠中セリカには新品タンクを使いますが、外したタンクもそれほど酷い状態ではなかったので手入れして予備に置いておく事になったのです。

あまりきつい薬品を使うと残っているメッキも傷めてしまうので、僅かにサビは残っていますが使用に差し支えのない状態にはなったと思います。
ただ保管状態が悪いとまた錆びてしまうので、良い保管方法を考えてみたいと思います。

ただネタとして紹介するだけですが、ある用途に使う小さなボール弁のシャフト部分から漏れがあったので分解してみました。

買っても安い物だと思いますが、手元にある物で直ればすぐに使えます。
シャフト部分に入っているＯリングが傷んでいたので交換して直りました。

ガソリンタンクの取り付け部にはタンクとボディの間にコーキングがしてあります。
タンクの下側はボディの下面、上側はトランク内に面していますので防水が必要です。

残っている古いコーキングを剥がすために左の画像の道具を用意しました。
柄の白い方は最近１００円ショップで見つけた「シール剥がし」というものです。
剥がすというより削ぎ落とす感じでしょうか、けっこうな鋭い刃になっています。
もう一つ、木製の柄の方はホームセンターで見つけたヘラの様な物で、元々は先に角があった物を丸く削っています。
これも本来の用途ではありませんが、頑固な汚れなどを削ぎ落とす時に使っています。

今回の使い方ですが、コーキングの厚く残った部分をシール剥がしの刃を使い、塗装面の手前あたりで切り落とします。
そして薄く残ったコーキングは、ヘラの方でうまく角度を付けて削ぎ落とします。
これでなんとか塗装ごと剥がさずにコーキングを取る事ができました。


エンジンの方ですが、キャブの同調やパイロットの調整などを済ませ、インダクションボックスの取り付けも完了しています。

後は新品のタンクを付けてガソリンを入れるだけで発進できる状態ですよ。

各部品の手入れが完了したので組み立てをしております。

まずはベアリングの圧入です。
内側は内側から、外側は外側から入れる構造になっています。
ちなみに当て物に使っている物はエアコンのレシーバータンクを輪切りにした物です。

そして新品のハブボルトを組んだハブを圧入してフランジも取り付け、バックプレートやブレーキの部品を組み付けます。

以前より少しだけローダウン加工したスプリングと新品のダンパーを組み、いわゆるアルフィンドラムを被せて完成です。

まだまだ作業は残っていますが、これでなんとか車両を転がせる状態にできそうです。

燃料タンクはまだ装着していませんが、とりあえずエンジンを始動してみる事にします。

エンジンオイルを交換し、バッテリーを取り付けてクランキングしてみますが、幾らかは回るものの回転がかなり遅くてエンジンが掛かる感じではありませんでした。
幸いオーバーホール済みのスターターモーターがストックされていたので交換しました。
そして燃料を入れる前に油圧が上がるまでクランキングしておきます。


そして主にバイクの修理などに使われる「点滴」と呼ばれたりするタンクをキャブより高い場所へ吊るしてガソリンを入れます。

余談ですが、キャブ車でも「燃圧」をシビアに管理している車両を時々見掛けますが、キャブの場合はフロート室に規定量の燃料が入っていれば良い訳で、基本的には燃圧は必要ありません。
ただ若干の燃圧を掛けておけば、通常より圧が下がった時には油面が下がっていると判断できるので、シビアなセッティングをしている車両の場合は燃圧も管理されているという訳です。
逆に燃圧が高すぎるとオーバーフローの原因になります。


話がそれましたが、燃料を入れてクランキングすると素直にエンジンが掛かりました。
異音などは無く、白煙なども出ておりません。

プラグを注文していましたが、取り寄せに数日掛かりました。

先日セルボにも装着しましたが、最近主流のイリジウムではなく白金のタイプです。

２ストはどうしてもプラグにススが付く事がありますので、イリジウムプラグの細い電極ですとブラシで掃除する事が良くないのではないかというのが当方の考えです。
世間の評判を調べてみますと、イリジウムプラグは性能が良いですが、一旦くすぶってしまうとリークし易くなってしまうという意見があり、やはり２ストとは相性が良くないのではないかという話がありました。


もう一つ怪しい部品を調達しておりますが、「バッテリーレスキット」と呼ばれる物です。
これは容量の大きなコンデンサーが仕込まれているだけの商品で、４輪車用に売られている「○○イナズマ」みたいな商品と同じ様な物です。
２輪用に売られている物は見た目にアピールするインジケーターなどが付いていないので簡素で安い商品になります。
ただし今回取り付けたハスラーは６ボルトですので、結局は発電量が足りないのかバッテリーを外してしまうとウインカーが点滅しないので、併用で使用する事にしております。

ちなみに１２ボルトのスクーターに付けてみますと、バッテリーを取り外した状態でセルモーター以外の装備は全て正常に作動しました。

自動車に使用する場合はポイント点火の車両とは相性が良くないみたいですが、電圧を安定させる効果はあるみたいですよ。

研究用ビートですが、合い間を見て少しずつ作業しております。

フロントのロアアームは外している間にブッシュを新品に交換しております。
ボールジョイントはアームと一体ですので、ガタが出ていたらアームごと交換する事になりますが、状態は良かったのでグリスを入れ替えてブーツを交換しております。


そして同じく取り外したついでにブレーキのマスターシリンダーをオーバーホールしております。
オーバーホール用の部品は「インナーキット」ではなくシール類だけのセットですので、少々手間は余分に掛かりますが、ピストンなどが再使用可能なら安くオーバーホールできますね。

冬眠から目を覚ますには燃料タンクも確認しておきたいところです。

話がそれますが以前同業の友人から聞いた話で、燃料タンクの中の状態をデジカメで撮影しようとシャッター（とは言わんか）を押してフラッシュが光った瞬間にカメラとタンクの間でスパークしたそうです。
カメラのせいか、その時の服装などの影響で静電気がスパークしたのかは不明ですが、あわや大惨事になる可能性もありますよね。

そんな訳でタンクから十分に距離を離して望遠で撮っておりますが、それなりにサビがある事は確認できると思います。


程度の良い物を持っていないかオーナーに聞いたところ、なんだかもったいぶって引っ張り出して来たのは何と新品のタンクです！

貴重品ほど使いたくない気持ちも分からなくもないですが、良い機会ですので有効に使ってしまいましょう！
化石燃料が使えない時代がやってきたら使い道も無くなりますからね・・・。


さっそく古いタンクを取り外しますが、ネジが錆びている事もなく容易に外す事が出来ております。

協議の結果、ブレーキのマスターシリンダーは不安の残る物を使用するのはやめて流用部品へ交換する事になりました。

こちらもＡＥ８６用ですが、ＡＥ８６用としては超初期にしか使われていないタイプです。
新品ではないのですが、かなり使用期間の少ない物がストックで有ったので、内部の点検だけして組み直しております。

今回マスターバックの交換はしませんが、セリカのマスターバックとはそのまま接続できます。
リア側の配管もほとんどそのままで、フロント側の配管のみ変更が必要です。

リザーブタンクの形状や位置が変わっておりますが、特に違和感なく収まっていると思います。
クラッチマスターの流用も含めて特に車体側の加工などはしていませんし、元の配管はそのまま外して置いておりますので、どうしても元通りに戻したくなったら戻す事も可能です。


そして作業の都合でキャブのインダクションボックスを取り外しておりますので、キャブのベンチュリー内を点検しております。
よくあるのは鏡に写っているスモールベンチュリーの緩みですが、やはり少しガタがあったので増し締めしておきました。
増し締めは外側の斜め下にあるネジで行います。（矢印部分）
合計４箇所で作業し辛い場所もありますが、ガタに気付かずに放置しているとスモールベンチュリーが外れてエンジン内に吸い込んでしまう危険がありますので、時々は点検しておいた方がいいと思います。

「むすこさ〜んは中３でぇ〜」ってな替え歌が何かのＣＭで流れていますが、そんな中３の息子さんがハスラーの仕上がりが気になって受験勉強が手に付かないと困りますので、なんとかいい感じに仕上げる事ができたと思います。

左の画像はハスラーのキャブのスロットル部分です。
アクセルワイヤーが引かれると円筒状の部分が上にスライドして空気の量を調整します。
ちなみにＦＣＲというキャブはこの円筒状の部分が板状になっているだけで機構的には同じです。
下側にある「針」に付いているスナップリングの場所を差し替えてセッティングを変更したりするんですよね。

そして少し滲みのあった燃料のコックはオーナーが以前に買った新品を持っておられたので交換しました。


そしてそして話は変わりますが、冬眠中セリカから外したキャリパー（ＡＫＢキャリパー？）を分解して検証しております。
やはりピストンは錆びてしまっております。
車は乗っても乗らなくても傷んでいきますので、できれば適切なメンテをしながら維持していきたいものですね。

冬眠中セリカの作業です。

予備で持っておられたブレーキマスターシリンダーも状態が良くありませんでした。
思えば別のセリカに良い物を使ってしまったと思います。
とりあえず付いていたシリンダーの中をホーニングしてインナーパーツを組み込みましたが、車両に取り付ける前にもう一度作戦会議をしないといけません。

クラッチ側は全て新品を用意しているので問題はないと思いつつ、レリーズシリンダーはかなり以前からの買い置きみたいなので一応分解して古いグリスを洗い流し、新しいグリスを塗って組み直しております。

そしてクラッチマスターから接続されるホースは供給が終了しておりましたので、少々の変更をしております。
クラッチマスターＡＳＳＹはＡＥ８６用を流用しますので、この際機関的な部分はオリジナルに拘り過ぎずにいきましょう。

クラッチマスターを取り付ける前に、取り付け場所のボディパネルを磨いて綺麗にしてから固形ワックスをこってり塗っておきました。
ここの塗装が剥がれてボディも腐食している車両が多いのですが、幸い状態が良かったのでこのまま維持していければ良いかと思います。
後から手が入らない場所だけ綺麗にしておきましたが、それ以外のところはオーナーに任せる事にしましょう。

しばらく前にプラグとプラグコードを交換したセルボですが、「どうせなら」という事でデスビ周辺のパーツも一新しました。

用意したのはデスキャップとローター、ポイント、コンデンサーです。

デスキャップには換気用？のホースも付属していました。

コンデンサーは初期の２ＴＧの物と全く同じです。
デスビ本体がトヨタ車の物と同じメーカー製ですので不思議ではありませんが、なぜか値段はトヨタ部品で買う物より少しだけ安いです。
ポイントも２ＴＧ用とほとんど同じ形状ですが、コードの向きが反対になっております。

そしてデスビ本体も外して綺麗にしておきました。
進角装置が全く付いていませんので、非常にシンプルな構造です。
そしてこの状態でパーツを組み付け、ポイントのギャップも合わせておきます。
いつもの様におまじない程度の話ですが、デスビ本体にアースコードを追加しております。
特に大電流が流れる訳ではないので、後々の作業性を考慮してギボシで接続する様にしております。

ちなみに余談ですが、このエンジンのデスビには進角が付いていませんので、エンジンを掛けなくても点火時期の調整が可能です。
更に要領さえ分かっていればタイミングライトを使わずに合わせる事も可能です。

方法は文章で説明するのが難しいので、知りたい方は直接私に聞いてください。（そんな人はおらんか・・・）

エンジンの組み付けが完了しました。

燃料コックから若干の滲みがあったので、キャブもついでに分解して点検しております。
キャブはフロートチャンバー内に少々の汚れがあったので掃除しておきました。
コックは内部のパッキンが傷んでいるので、できれば交換しておいた方が良さそうです。

そして、もしかしたら今回の焼き付きの大元の原因かもしれないと思われるオイルタンクからのオイル漏れを修理しております。
修理といっても残量を見る「覗き窓」の部分を新品に交換しただけですが、どうやらここのパッキンからオイルが漏れていてオイルが切れてしまったのではないかと思われます。
警告灯などは付いておらず、サイドカバーの穴から見えるこの覗き窓を時々目視で点検する事が必要ですが、漏れているのに気付かず予想外に早く無くなってしまったのでしょう。

そんな訳ですが無事にエンジンは掛かり、マフラーからは「良好な白煙」を出しております。

なかなか苦戦していますが、少しずつ進展しております。

ストラット本体を使う側に付いていたハブは土に埋もれていたみたいな状態の腐食があったので使用を見送りました。
ところが車両に付いていた方のハブは何度も脱着されたのか裏側のフランジを留めるネジが傷んでいます。
完全に潰れた状態ではなく、最終的な締め付けトルクには影響のない部分の痛みですので修正して対応しました。

まずは旋盤を使ってだいたいの修正をし、最終的な微調整としてバルブのすり合わせに使うコンパウンドを使って研磨しました。

ベアリングやシール、ハブボルトなどは随分前に用意しております。
後はブレーキのバックプレートの状態が良くないので、どちらを使ってどう仕上げるか検討中です。

つづく

「バイクの修理」として紹介しておりましたが、スズキハスラーの作業が進行中であります。
せっかくですので、ただの修理だけではなく若干の味付けを行っております。

焼き付いた元のピストンは頭の部分も機械加工された物でしたが、現在供給されているピストンは鋳型のままの肌でけっこう雑な感じでした。
そこで、材質の密度の関係で鏡面とまでは行きませんでしたがツルツルの状態にまで仕上げておきました。
神経質な事を言いますとほんの少し圧縮比が下がるかもしれませんが、それよりもシリンダー内のガスの流れの状態が良くなるのと、後々のカーボンの蓄積を少しでも防ぐ目的であります。

そしてシリンダーの方は傷が消える程度までの磨きと少々のポート研磨などを行っております。
ポートのタイミング変更は行わず、各部の段付きやバリ取り程度の「ライトチューニング」であります。

ビートのボンネットの中は何て呼べば良いのでしょうか。
エンジンルームは後ろですし、床が無いのでトランクとは言えないですし・・・。

何て呼ぶかはともかく、フロントまわりの中身を塗装する作業が完了したので外していたステアリングギアを取り付けております。
先日紹介した供給終了している左側のマウントゴムの代用品はうまく取り付けできました。
多少押し潰されて変形していますが、正規の物もこういう付き方ですので全く問題ありません。
ジャバラのブーツは切り取った残りのマウントゴムに被せて正規の物を使用しましたが、マウントゴムの無い状態の径に合わせたブーツを選択する事も可能です。

そして以前開発済みのボディ補強パーツを取り付けました。
特に名前はありませんが、「ラックマウントバー」とでも呼んでおきまよう。
ロアアームの根元に近い場所とバルクヘッドとの空間を繋いでいますので、ロアアーム取り付け部の剛性アップと同時にステアリングラック取り付け部分のよじれも減らす事になりますので、「タイヤとハンドルが直結」みたいな感覚になると思います。

ミッドシップ車ならではの軽快なハンドリングは元々あると思いますが、セルボなどと比べてしまうと今一つ穏やかな（ぬるい？）感触が少しは改善されると思いますよ。

畳屋さんの倉庫でひっそりと余生を過ごしているセリカがあります。

リフトバックの１６００ＧＴで、新車時から所有されている車両だそうです。
この車両の存在はもちろん知っていましたが、当方でメンテをした事は今までありませんでした。
ずっと乗らずに封印されていたからです。

しかし、とうとうブレーキが固着して倉庫内で移動する事もできなくなってしまったという事で、整備をする事になりました。

フロントのキャリパーは先日別の物をオーバーホールして用意しています。
リアのホイールシリンダーは新品ＡＳＳＹのストック品がありました。
本日は出張作業でマスターシリンダーを取り外して持ち帰り、さっそく分解してみます。

外観的には綺麗なのですが、内部は少しだけ虫食いがありました。
インナーキットの供給はありますので、ホーニングして使うか、腐食の無いシリンダーを探して手入れするか検討してみましょう。

つづく

ＢＭＷイセッタのミッションですが、これまで時々紹介している車両とは別のイセッタの物で、ミッションを取り外して分解した状態で持ち込まれました。

３速で走行中の時だけギアが抜ける事があるそうです。
いわゆる「ドッグミッション」という形式のミッションで、３速の噛み合わせの部分がよく傷んでいますし、シフトフォークの磨耗も多い様です。

現状で見る限りではそれ以外の不具合は見当たりませんが、分解して検証してみる事にしましょう。
エンジンマウントやシフトリンケージなど、車両側の問題も考えられますが、これまでオーナーが何度も点検はされているそうです。

はっきりした原因がわかれば良いのですが・・・。

久しぶりにミニのネタです。

中古ですが、コイルスプリングキットを入手したので、とりあえずリアだけ取り替えてみました。

純正のラバーコーンを取り外すためにはダンパーをの取り付けを外す必要があります。
下側（アーム側）だけ外れれば良いのですが、スペースの関係で無理なため、アッパー側を外さないと作業ができません。
右側は何も邪魔をする物がないのですが、左側はガソリンタンクを外さないといけません。
とはいっても配管類まで取り外す必要はなく、固定しているバンドを外して中央部へずらすだけで作業可能になります。
緩めるネジは１本だけで、ガソリンの残量が少なくて周辺が傷まみれになるのを気にしなければ作業は簡単です。（私は気にしますけど・・・）


という訳で、ラバーコーンからコイルスプリングのサスペンションへ変更され、「ＨＩ−ＬＯキット」と呼ばれる車高調整付きに仕様変更されました。
ミニの場合は大きなレバー比を付けてストロークを確保している関係で、ものすごい数値のバネレートが必要になります。
そして車高の調整も同じくレバー比が大きいので微妙な調整が必要ですよ。

フロント側はもっと手間が掛かるので、リア側のフィーリングを見てからまたの機会にします。

発注した部品が届いております。

必要な部品はほとんど供給がありましたが、残念な事にオーバーサイズのピストンはありませんでした。
修理する側から考えるとスタンダードサイズよりもオーバーサイズの方が必要なのですが、これもおそらく排気量区分の問題からだと思います。

そのかわりというかシリンダーまるごとの供給は有るらしく、ピストンとセットで交換すればかなり良い状態のエンジンに仕上がる事は間違いないです。
しかしながら金額がそれなりにするので（現行当時の３．５倍くらい）今回は断念しました。

シリンダーの傷は可能な範囲で修正し、ピストンとピストンリングはスタンダードの新品を組みます。

それ以外の部分もわりと細かいパーツまで供給があるので必要な物を揃えておきました。

うちにある研究用ビートですが、訳あってフロントまわりがバラバラになっております。

外したついでにステアリングギア周辺のゴム部品を新品にしておこうと思い付き、部品を手配しましたが左側のマウントゴムが供給終了になっていました。

アフターパーツの強化品があるみたいですが、右側のブッシュは純正を用意してしまったので代用品を試してみる事にします。

用意したのは黄色の○印の部品です。
元の物とは形状が全く違ってますが、ラックブーツが嵌る部分は元の物を切断して残し、ボディにマウントする部分だけを代用品に交換します。

位置決めは右側に任せてあり、元々が多少ルーズな留め方ですので特に問題はないと思います。

足回りの作業で拘りたい事の一つにアームの締め付け位置というか、ブッシュに無理なネジレが無い角度で締め付けするという事があると思います。
車重が掛かった状態、いわゆる「１Ｇ」が掛かった状態でブッシュ部のネジを締めるのが理想ですが、作業環境によっては難しい場合もありますよね。

そこで逆転の発想というかサスペンションを組み付ける前に目標の角度でアームを締め付けておき、それに合わせて車高を調整するという事もできるのです。
この方法ですと単純に「１Ｇ」での角度で合わせるだけでなく、微妙な味付けも可能です。
ただし、作業前のデータなどを詳しく取っておく事が重要でもあります。

ちなみにＦＣ３Ｓのフロントロアアームのブッシュはカラーでの圧入ではなく、ブッシュを組み付けてすぐならフリー状態で動く様ですので、あまり気にしないでいいみたいです。


そして中央の画像は例のパーツを組み付けたところです。
空間部分を真っ直ぐに繋いでいるので、補強効果はかなりあると思います。
ロアアーム後部の取り付けですが、少しでも調整範囲を広げるためにボルトは頭の部分が小さいキャップスクリュー（六角レンチで回すタイプ）に交換しています。

ついでのついでですがナンバープレートがヘナヘナの穴開きステーで留められていたので、しっかりした物に作り直しました。
これで顔付きがかなり良くなったと思いますよ。

今回「ブッシュ全交換」は見送った訳ですが、アライメント調整の都合もあり、フロントのロアアームはブッシュを新調しました。
ナックルと連結するボールジョイントはガタも無くまだしっかりしていたので、中のグリスを詰め替えてブーツを新品にしております。

そしてホイールベースの調整ですが、後ろ側のブッシュ部分を留める「ひ」の字型のブラケットの穴を少しだけ長穴に加工しています。画像ではわからないくらいですが両方向へ広げず片方向だけへ広げています。ブラケット自体は左右対称ですので、反対方向へ調整する時は逆へ向けて使います。こうすれば調整時に元の位置へ戻してみる事が簡単になります。

中央の画像を見ればご理解いただけると思うのですが、後側のブッシュを内外へ動かす事によってボールジョイントの位置が前後方向へ移動します。
実際にはほんの少ししか移動できませんが、左右で合わせればなんとかハンドルの流れを改善する事ができると思います。

ちなみにこの車両の場合はメンバー側のブッシュ取り付け部が平らな形状だったので、この方向が可能になりました。
窪みがあってブッシュが嵌り込む形状の場合は、この方法は使えません。


そしてついでの作業ですが、タイロッドエンドのブーツも交換しております。
エンドごと交換してもそんなに高い部品ではないと思いますが、まだ使える状態ですのでこちらもグリスを詰め替えてブーツを交換しておきました。
こちらのブーツは内部に金属のリングが入っていて嵌め込むタイプです。
無理な入れ方をすると新品のブーツでも破れる事がありますので、ぴったり合った当て物を使って入れましょう。

今回、足回りの作業を始める前に元の状態のホイールアライメントを計測したのですが、左右のホイールベースが少しずれておりました。
フロント部分が過去にクラッシュした形跡がありますので、フレームに歪みが残っているのだと思いますが、フロントの足回りには構造上ホイールベースやキャスター角を調整できる機構が付いていません。

そこでロアアーム後方の取り付け部分のブラケットの穴を少し長穴に加工して、少しでもハンドルの悪い癖を無くす方向で調整してみようと思います。


ここまでは前置きなのですが、この車両はボディ補強のためのアフターパーツ、「ロアアームバー」とか「アンダーバー」とか呼ばれる物が付いています。
これが加工する予定のブラケット部分に共締めで取り付けられている関係で調整の邪魔になってしまいます。

このパーツを取り外すかどうかをオーナーと相談したところ効果的には気に入っているという事でしたので、検討の結果、代わりになる物を別の場所に取り付ける事に
しました。

左の画像で上側の濃いブルーの方がこれまで付いていた物です。
ロアアームブッシュのブラケットへ共締めされた部分が下へ向いて延ばしてあるので、補強的にはダイレクトな感じが若干損なわれている様な気がします。
地上高的には一番低い部分と同じくらいの高さではありますが、突起物などに引っ掛かる可能性も心配されます。

そこで今回製作した物が下側の明るいブルーの方です。
ロアアームブッシュの場所のすぐ近くの使われていない穴を利用して取り付け、形状も真っ直ぐでダイレクトに補強されると思います。
地上高も余裕が出来ますし、エンジン側とのクリアランスも問題ありません。

今までの物はバー部分がアルミ製で、今回製作した物はスチール製の一体型ですが、重量面では取り付けに使うネジの分が増えた程度で収まっています。


そしてそして、ついでの作業というには手間が掛かり過ぎましたが、フロントのバンパー内部に補強を兼ねたバーを取り付け、それをベースにして取り付けるという例のけん引フックを製作してみました。
実際にけん引できるだけの強度を確保できる様に取り付け部分なども工夫していますので、かなり複雑な形状になりましたが、こちらもボディの補強に役立ってくれる事でしょう。

本業ではないのですが「２スト大好き」という事でバイクの修理を頼まれております。

車種はスズキのハスラー１２５です。
現状でとりあえず走行可能ですが、一度軽く焼き付いた症状になったらしいのでシリンダーを外してみました。

ピストンはご覧の通りサイド部分にかなりキズが入っています。
幸いリングが折れたりはしていなかったので、シリンダーには致命的な深いキズはありませんでした。

とりあえず部品の供給状況を確認してから作業の方向を検討しようと思います。

つづく

古いセリカのフロントキャリパーです。

シールキットとピストンを新品に交換し、ボディの方はブラストを掛けてサビなどを落としております。

ディスクローターの新品が手に入らないので、ローターの寿命が来ればストラットごとハチロク用などへ流用するパターンの方が得策となりますが、今のところなんとかなりそうなので元のキャリパーをオーバーホールしております。

リア側を先に進めますが、何やらキャンバー角を調整できるという部品が持ち込まれております。

左の画像の金色のリンクがそれですが、サブメンバーの後ろ側を上下に支えているリンクを純正の固定式の物からこの長さが調整できる物に交換すると左右のキャンバーが同時に変化するという事になるみたいです。
そしてもう一つ、リアのキャンバーに関わるパーツですが、画像の黒い方のリンクにガタがあったので用意しております。
これは左右個別に付いていて、ガタが出るとキャンバー角が変化するというか固定されない状態になっておりました。
ここの長さが調整可能なら左右個別にキャンバー調整が可能ですが、そういうアフターパーツは今のところ無いみたいです。

そして車高調もセット完了です。

この車高調キットの取り扱い説明書には初期設定の推奨値などは記載されておらず、どの寸法でどの車高になるかはタイヤを接地させるまでわかりません。

まずはなんとなくの感じでセッティングしております。

フロントハブのベアリングはテーパーローラーベアリング（円すいコロ軸受け）ですので少しのガタなら締め付けの調整で問題は解決しますが、世間のウワサによると、この車両はここが弱いという事になっています。
そして入っていたグリスも少し水分が混じった様な感じでしたのでベアリングを新調する方向で進めてみます。

しかし純正部品の設定はハブＡＳＳＹの設定のみでベアリング単体での供給がありません。
ハブはアルミ製という事もあり、部品の値上がりもあって現在の価格はなんと左右で１０万円を越える金額です。

そしてそして、ＡＳＳＹ交換が前提になっているためか、通常ならあるはずのベアリングのアウターレースを裏から打ち抜くための切り欠きがありません。

そんな訳で、ハブをリューターで削り込んでアウターレースを交換可能な状態に加工してみました。
ベアリングは規格サイズだったので、工業用品のルートから適合サイズを入手する事ができました。

ちなみにベアリングの焼き付きなどによってアウターレースが回ってしまった様な状態ですとハブは再使用できませんので、今回は早い段階でガタに気付いて良かったと思います。

しばらく前から預かっているフルタップ車高調の取り付けとアライメント調整のために入庫しました。

当初はブッシュ類の全交換を予定していましたが、部品の値上がりなどで大変な予算が掛かりそうなのと、フロントハブのガタが発覚したので、そちらの修理を優先する事になりました。


まずは状態の確認をしてみますと確かにハブにガタは出ていますが、今のところそんなに酷い状態ではありませんでした。
それよりまず気になったのはハブに取り付けられたワイドトレッドスペーサーの締め付けが甘かったのと、スペーサーからはみ出した元のハブボルトがホイールの裏面の当たっている点です。

どちらも大きな問題にはならないレベルでしたが、できれば注意した方がいいですね。

つづく

あまり紹介できておりませんが、少しずつ進めている作業です。

ちょっと変わった形状の足回りです。
丈夫そうに見えるのですが、歪みのある物が多いみたいです。
用意してある部品でいいとこ取りで組み上げる感じになると思います。
とはいえ、どれを見ても傷んでいる部分もあるので悩ましい状況です・・・。

ご紹介した事以外にも色々とありましたが、なんとか作業が終了しました。

最後にオマケの作業ですが、ワイパーのアームが錆びて汚くなっていたのでブラストを掛けて再塗装しておきました。
ここが綺麗になるとかなり車の雰囲気が良くなりますよね。

ところでこの車のタコメーターはなんと一万回転まで刻んであります・・・。

さすがにそこまでは回りませんが、徐々に本来の調子を取り戻していこうとしている様です。

おわり

このエンジンはウォーターポンプがタイベルで駆動されております。
特に不具合はありませんでしたが、こういう場合は同時交換しておくのが適切でしょう。
そしてクランクシャフトとカムシャフトのオイルシールも同じく同時交換しておきます。

ウォーターポンプを留めているＭ８のボルトの内の１本が例によってＡ／Ｃコンプレッサーのブラケットに邪魔をされて作業スペースが狭くなっております。
そんなに固く締まっていなかったのでスパナで緩める事ができました。
ボルトを抜くスペースはありませんが、他のボルトを外した後でポンプ本体ごと取り外す事ができましたので、取り付け時はこの逆の方法で問題無さそうです。

タイミングベルトの交換を予定しております。

事前の情報でクランクプーリーを外す作業に苦労するという事を聞いておりましたが、なるほど現物を見るとプーリーとフレームの隙間がほとんど無くサービスホールなどもありません。
エンジンマウントを１箇所外してプーリーが下方向になる様にエンジンを傾けると少しだけスペースができますが、普通の工具が入る状態ではないです。

そこでちょっとしたＳＳＴを作ってみました。
ソケットに大き目のナットを溶接した物をプーリーのボルトへ差し込み、それにメガネレンチを掛けるという作戦です。
ちなみに同じ寸法でもメガネ部分と一体の構造にするとボルトへ差し込む事ができないという状況です。

プーリーに回り止めをし、エネルギー充填１２０パーセントでなんとか緩める事ができました。

なんとかボルトは外れ、プーリーも浮き上がってはきましたが取り外せるまでのスペースはありません。
そこで今度はプーリーが上側へ向く方向でエンジンを逆に傾けるとフレームの上方へプーリーを取り出す事ができました。

もちろんエンジンを傾ける前に無理が掛かりそうなホース類やハーネス、ワイヤーなどは外したり緩めたりしておく必要もあります。

そんなこんなで、なんとか峠は超えてきた感じですね。


まだまだつづく

オイル漏れがあったので場所を探していると、ミッションの上側、ヘッドの後方部からとわかりました。
聞くところによると、このエンジンではよく傾向だそうで、この「しずく型」のキャップごと部品の供給がありました。

しかしこのキャップを留めているＭ８のボルトはサーモハウジングやアウトレットなど、水まわりの部品を外さないと抜き取る事ができない状況です。

緩められるところまで緩めるとキャップに付いているＯリングを外す事はできましたので、純正部品ではありませんが規格品の中から適合するサイズの物を選んで対応しました。


話は変わりますが、エアーエレメントが汚れていたので交換しております。
エアクリケースの構造、エレメントの形状や取り付け方法など、こういう部分はトラックと同じですね。

うちのセルボ（ＳＳ２０）なんかは座席に対してハンドルが斜めに付いていたりしますが、もっと新しい車は贅沢になっていて軽自動車でもステアリングシャフトにユニバーサルジョイントが２箇所付き、取り回しに工夫がしてあります。


ところで取り外したラックアンドピニオンのスプライン部分にハンドルのボスを差し込んでみると同じサイズでした。
何も意味の無い事をやっている訳ではなく、ここのスプラインの歯数が違っていたら、ハンドルのセンターが合わない時に微調整が効くので確認をしているのです。

残念ながら歯数が同じですので、「コマずらし」で調整する事ができないという事が確認できました。

またまたけん引フックのネタですが、今回はホンダビートのフロントに付いているフックの話です。

この車両の場合は純正バンパーのままでリップスポイラーなどを装着していなければ純正のフックでけん引する事も可能ですが、元々低い位置に付いているので足回りがノーマルの車両でも障害物にヒットする事が多いそうです。
ましてやローダウンした車両ではコーナーリング中に大きくバンプすると地面に擦ってしまうという話も聞きます。

うちにあるビートは事故車ですので、事故の時に何かに当たったのだと思いますが、右側は内側へ、左側は外側へペタンコに折れ曲がっておりました。

積載車へ積み込む時にある程度戻しておきましたが、わりと見える部分ですのでこのままでは格好が悪いですよね。

しかし綺麗に直すほどの物でもありませんし、ボルト留めではなくスポット溶接で付いていますし・・・。
そんな葛藤はありましたが、少しの軽量化とサビ対策も含めて剥がしてしまいました。

わりと広い面積でフレームに取り付けられ、そこそこ厚みもありますので、十分な強度があると思われます。
幸いにして横方向へ曲がってくれていたのでこの部分でのフレームへのダメージはありませんでしたが、運悪く縦方向へ衝撃を受けた場合はフレームが曲がっていたかもしれません。

そんな意味もありまして、元々付いている部品ではありますが、外せるなら外しておいた方が良いという考え方もあるのです。


スポットを剥がした跡をグラインダーでならし、アンダーコートを吹いて仕上げますと、完全に「無かった事」になっております。

オーナーが手配されたブレーキローターは、この車両より一つ後の型のＪＴ１９１用で、社外品のスリット入りとなっています。
少々の贅沢品ではありますが、ちなみに純正部品のブレーキローターはなんと片側で３５０００円という金額ですので、それに比べるとかなり安い買い物だったのかもしれません。

ＪＴ１９１用ブレーキの流用はそのままポン付けという訳ではなく、先日紹介したナックルの穴の拡大に加えてローターとハブの間に２．０ｍｍのスペーサーを製作して組み付けます。
キャリパーの取り付けボルトも純正品では合わず、他の車両の物を加工して条件を満たしております。
純正部品やネジ屋さんなどに色々と問い合わせてもらったあげく、結局使える物が見付からなかったので部品屋さんの担当さんには気の毒な事になりました・・・。


キャリパーは中古品を購入してオーバーホールしています。
ピストンは問題なく使用可能な状態でしたので、シールキットのみの交換となっています。
しかし、入手したキャリパーにはブレーキパッドが嵌る部分のプレートが無く、社外品のパッドを購入してもこのプレートは付いていないので、パッドは高価ながらプレートがセットになっている純正品を買う事になりました。

という訳で、フロントの足回りとブレーキ回りの作業は完了です。

先にリアブレーキの作業から手を付けております。

ドラムブレーキのホイールシリンダーはＡＳＳＹの値段がそれほど高くない場合は交換した方が得策なのですが、この車両の場合は普段よく扱っている車両と比較して２倍以上の金額でしたので、オーバーホールする事にします。

外観からもよく錆びている事が分かっていたので、ホイールシリンダーを外して作業します。
やはり内部もそれなりに錆びていて、ホーニングしても完全には模様が取れませんでしたが、カップの移動する部分は問題ないレベルに仕上がっております。

ブレーキシューは残量があったので表面を軽く研磨して再使用、ドラムの内面も軽く磨いております。

ハブセンターのキャップはそれほど高くなかったので新品にしております。
ホイールにセンターキャップが付いている場合は見えませんが、見える場合はここが綺麗ですと雰囲気が良くなりますよ。

プラグを交換するついでにプラグコードも用意してみました。

高性能タイプの設定はあったのですが、うちでよく使っている安くて性能もさほど変わらない純正同等品タイプで色はブルーのコードの設定がありませんでした。
そこで設定のあった２ストのジムニー用を手配して合わせてみます。
デスビとヘッドの位置関係は同じ様な感じなのですが、デスキャップ側のコードの位置が合わず、３番のコードが微妙に短い状況でした。
そこでデスビ本体を抜き、ローターのシャフトの位置を変えて挿し直し、デスキャップ側の各気筒のコードの位置を入れ替えて無理なく接続可能になりました。

ちなみにこの作業でポイントのギャップは変わりませんが点火時期の再調整は必要ですので参考にされる方はご注意ください。

コイルへ繋がるセンターのコードは逆に長すぎたので、適度な長さに切って合わせております。


大幅なパワーアップというほどではありませんが、始動性とかは確実に良くなっております。

画像はニッサンのＣＡ１８ＤＥというエンジンのピストンです。
これを４ＡＧに流用すると２ｍｍオーバーサイズになり、少々の排気量アップになります。
一昔前はうちでもよく使った手法でした。

とはいってもこのまま使える訳ではなく、ピストンの頭部分の加工と、ＡＥ９２後期以降のブロックに使う場合はスカート部にオイルジェットの逃げ加工が必要です。
上死点でブロックの面と揃えるにはブロック上面を０．５ｍｍ研磨する必要もあります。

そんなＣＡピストンですが、搭載される車両も少なくなり、いつまで供給があるかもわかりませんので有るうちに手配しておきました。

作業は少し先になると思いますが、「４．５ＡＧ計画」がスタートしようとしております。

探せばあるもので、オールステンレスで３万円台の前半という価格のマフラーを購入しております。

中間のタイコも十分な容量があり、上品な音質が予想されます。
車高が低い車両には地上高が厳しいと思いますが、このグレーのレビンには問題ないでしょう。

という訳で早速取り付けました。

出口部分のデザインは純正風ですが、タイコ部分の光り具合がそれらしいアピール度で良いのではないでしょうか。

音質は予想通り大人しい感じですが、抜け具合も良い感じですよ。

「プラグ換えてみよう！」と、思いつき注文してみました。

そういえば、わりと問題なくエンジン始動したのでプラグは換えていなかったのです。
気温が低くなってくると少し掛かりも悪くなってきたので、この際商品テストも兼ねてイリジウムプラグを付けてみようと思ったのですが、いつも使うＮＧＫでこのタイプの設定が無くなっておりました。（以前はあったと思うのですが・・・）

という訳で最新のイリジウムではありませんが、一昔前の高性能プラグの定番であるプラチナプラグを買ってみました。
名前も以前の「Ｖ」から「ＶＸ」に進化？している様であります。


ところでプラグ交換のレポートは後日にするとして、ダンパーの交換をしてみました。

ミニ用が流用できるというウワサを聞いていたので、中古品ではありますが、ミニ用の定番であるスパックスのダンパーをフロントに付けました。
取り付け部のカラーの内径を９．５ｍｍ（３/８インチ）から１０ｍｍへ少しだけ拡大する事で取り付け可能で、ストロークも問題なしです。
贅沢にも１４段の調整付きになりました。

そしてリア側はミニ用がなんとか付かなくもない感じではありますが、下側の取り付けがかなり違う形状で、ストロークも大きく違いますので、とりあえず断念し、ハチロクなどのリアに使うタイプでかなりショートストロークの物を付けてみました。
こちらは８段調整でガス圧のあるタイプですので、どちらかと言うとセルボのリアには相性が良さそうです。

という訳で、しばらくは乗るたびにダンパーのダイヤルをいじって遊んでみようかと思っております。

フロントのハブベアリングを交換しております。

古いベアリングを抜く時は交換前提ですので、ベアリング側はわりと適当な当て物で押しても構いませんが、ハブは傷んでいなければ再使用しますので、ハブ側とケース側（ナックル）はきっちりとした当て物を使いましょう。

抜き取ったハブの軸の部分は少し黒っぽくなっていますが痩せたりカジったりしてはいませんので、再使用可能です。
ついでにハブボルトも抜き取って新品に交換しております。

ナックルは単体になった状態でキャリパーの取り付け穴を１０Φから１２Φへ拡大し、流用するＪＴ１９１用のキャリパーへ対応しております。

出来上がった状態では全体を塗装している様に見えますが、ハブ、バックプレート、ナックルをそれぞれ単体で、塗料が付くと緩みの原因になる場所はマスキングして塗装しております。

特にキャリパーブラケットの取り付け面や、タイロッドやロアアームのボールジョイントが入る部分などは塗料が付着すると緩みの原因になりますので要注意です。

オーナーの要望により、作業中のジェミニに牽引フックを製作して取り付けました。

多くの車両ではボディの下側に元々付いているフックは「タイダウンフック」というのが正解らしく、積載車に積み込んだ時に固定するための物で、故障時に車両を牽引する目的ではないそうです。
バンパーやスポイラーの裏側に付いていて、故障時に牽引ロープを掛けられない位置にあったりするのは、そういう理由があるのです。
最近ではバンパーにあるフタを取って車載工具やオプションで設定されている専用のフックをねじ込むタイプの車両が増えています。

市販されている汎用の牽引フックは元のタイダウンフックへ取り付けて見える位置まで延長するタイプが多いと思いますが、どうしてもバンパーやリップスポイラーよりも下側を通して出さないと付かないので、地面にも擦り易いですし、もし車止めや縁石などに強く当たった場合にはフレームにダメージを与える危険があります。

そんな訳で実際に牽引しても強度的に大丈夫な場所への取り付けと、作業性やデザインにも拘って製作しております。

フロントはテンションロッドの取り付けボルトを延長し、裏側に突き出した部分を利用して取り付けております。
リア側は元々付いているフックから延長する格好になっていますが、地上高的には問題なくジャッキアップ時にも邪魔にならない事を確認しております。
前後とも全長からはみ出しておりません。

ちなみにボルトオンで取り付けられた牽引フックはバンパーから出ていても車検的には問題ないそうです。
四駆やＲＶ車の背面に付いているスペアタイヤと同じ扱いだという事ですが、各陸運局や検査員の判断によって解釈が異なる場合があるので、気になる方は管轄の陸運局で確認してください。

久しぶりの登場になります、昭和５８年５月登録の最年長なハチロクです。

この車両、ハチロクでは珍しくほとんどノーマルの状態で維持されております。
エンジンルームもタワーバーこそ付いておりますが、純正のエアクリケースから左側へ向かうダクトまで付いているのは珍しいと思いますよ。

そして、前々回の車検時まではマフラーも純正だったのですが、穴が開いてしまいパイプ部分も曲がっていたので純正マフラーを注文したら供給が終了していたので、その時に社外品の中古マフラーを付けて車検を通しました。
その後はそのままの状態でしたが、そのマフラーにも穴が開いたという事で入庫となりました。

点検してみますと、リアのタイコが腐って大穴が開いています。
なんとか補修しようとされたみたいですが、ここまで腐っていれば補修剤では無理です。

という訳で、タイコ部分を全面修理するか、マフラーごと交換するか検討してみようと思います。

つづく

元々は前期のトレノなんですがフロント回りの外装が後期仕様になっております。
そこへリップスポイラーを付けてほしいという依頼だったのですが、前期用の純正リップを無理やり付けるのも今時流行らないので後期トレノ専用の社外品を取り寄せて付けてみました。
いつまで破壊されずにいるか分かりませんが、まぁ悪くもないんじゃないでしょうか？

話は変わりますが、水温計の動きが時々おかしいとの事ですので点検してみます。
この時点で症状が出ていませんでしたので、センサー部分のアース不良を疑ってアース線を追加してみました。

中央の画像ですが、赤の○印が水温計のセンサーです。
メーターからのコードが１本だけ繋がり、アースは本体へ落ちています。
センサーとセンサーが付いているウォーターアウトレットとの間の導通はまず問題ないと思いますが、アウトレットとエンジン（ヘッド）との間に問題が発生している事が多いのです。
ここには金属製のガスケットが使用されていますが、表面はコーティングされていますので、実質は取り付けボルトを通して電流が流れます。
しかし古くなるとかなりの率でこのボルトが内部で錆びていますので、導通が悪くなっていたりします。
ボルトを緩める時に折れてしまう事も多いので、今回はボルトには手を付けずにセンサーの根元へアース線をハンダで繋いでみました。
特にバッテリーまで繋げる必要はなく、ヘッドまで繋いでおけば十分でしょう。

その後、メーターの動きに異常が確認できたので不調の原因はアース不良ではなかった様ですが、転ばぬ先の杖として無駄な作業ではなかったと思います。

発生した症状はメーター本体の不良の様でしたのでメーターを交換してみます。
当初はメーターを丸ごと中古品に交換する予定でしたが、作動はＯＫでも他のメーター部が色褪せているなど、なかなか良い物が見付からず、走行距離などの事もありますので水温計部分だけを入れ替える事にしました。

そんなこんなで予定より時間が掛かりましたが、問題は解決しております。

作業中のハチロクはリアがドラムブレーキです。

今回デフのオーバーホールとブレーキの作業を並行して行いましたので、バックプレートも外して作業しておりました。
外した部分は洗浄して塗装しましたので、そこだけ綺麗になってしまいました・・・。

以前にも何度か紹介していますが、ぺラシャフトのセンターベアリングに付いているカバーは遮熱板ですのでマフラー側へ向けて装着しないと意味がありません。
反対向きに付いているのを時々見掛けますので、いつも気になってしまいます。


そして今回組み込んだハイギヤードの５速ギアですが、１００ｋｍ/h時の回転数がノーマルでは３３００rpm辺りなのに対して５００ｒｐｍくらい低い回転になっています。
高速道路を巡航する場合にはかなり静かになってくれる事でしょう。

欠点としては、５速のまま加速する時にはかなり辛いですし、４速から５速へシフトした時の回転の下がり方が大きいです。
５０〜６０ｋｍ/hあたりで５速へ入れると、かなり苦しい感じになっています。

使用の用途に合えば良いパーツなのではないでしょうか。

ある車両の車高調整式のサスペンションキットを預かりました。
作業は少し先になりそうですが、とりあえず状態を確認しておきましょう。

走りについてとセッティングについて細かく分かる（気になる）方には少々高価でもこの様なフルタップ式（全長調整式）をお勧めしています。
同じくダンパーも減衰力を細かく調整できるタイプが理想です。

スプリングシートを調整するだけの車高調では、車高の調整時にダンパーの伸び側、縮み側ともストロークが変化してしまいますので、最初に設定された車高から調整可能な範囲は限られてきます。
対してフルタップの場合は車高のみの調整やストロークのみの調整など、自由に変化させる事ができるという訳です。

この様なタイプが出始めた頃は、構造が複雑で重量が増えるとか、同じく複雑な構造が邪魔をして限界まで車高を下げられないとか、ややこしいだけとか・・・マイナス面を指摘する声もありましたが、最近ではかなり良い物が出回っておりますので、安心して使えると思います。

ただし「ややこしいだけ」などと言っている方は、ただ単に使い方を理解しておられないだけと思いますので、無理に高価な物を買う必要はないでしょう。


さて、持ち込まれた物を見てみますと少々雑な造りの部分もありますが、機能的には良く出来たキットだと思います。
フロントのブレーキホースのクランプ部が邪魔をして限界まで下げられないみたいですが、そこまで調整しないなら問題ないでしょう。
邪魔になった場合は切り取ってしまうのもありだと思います。

装着するのが楽しみですね。

ミッションオーバーホールの作業が完了しました。

あらためて今回のメニューですが、ハイギヤードの５速ギアの他にシャフトを支えているベアリング全数、１−２のスリーブ、各部シンクロナイザーキーとキースプリング、インプット側とアウトプット側のオイルシール、ハウジングのガスケットなどを新品に交換しております。
それ以外の部品は点検して問題ない事を確認し、洗浄して再使用しています。

ケースの外側も意外と手間が掛かりますが、可能な範囲で綺麗にしておきました。

ミッションマウントはＴＲＤで強化品として指定されている部品へ交換しています。

こちらも長期計画で進行中？の作業です。

まずは２リッター仕様で組む２ＴＧのベースとなるブロックです。
クランクとコンロッドは先日ようやく用意できた３ＴＧＴの物を使用し、ピストンは２リッター用、ヘッドは以前使用していた物を手入れするので、ブロック単体だけの状態で良いのです。
汚れてはいますが、見たところ重要な部分の状態は良いと思われます。


そしてもう一機用意しているのはＡＥ９２後期用４ＡＧです。
元々ネット１４０ＰＳ（トヨタ馬力）のエンジンではありますが、少々のチューンアップが予定されております。

どちらも合い間を見てコツコツ進めていく作業となりそうです。

まずは左の画像ですが、今回組み込む事になっているハイギヤードの５速ギアです。

通常はクロスミッションを組んでファイナルギアをローギヤード化した場合や、単にファイナルだけをローギヤードにして全体的に加速重視の設定にした場合に高速移動時の回転の上がり過ぎを防ぐため、５速だけをノーマルに近いギア比に戻すためのパーツです。

もちろん４速とのギア比が離れますので、クロス化とは逆で４→５とシフトした時の回転の落ち方は多くなります。


今回は何故かミッションもファイナルもノーマルなのにこのハイギヤード５速を組んでほしいとの依頼ですが、オーナーの意思ですので意味は深く考えない事にしましょう。


そして中央の画像で金色のリングが「シンクロナイザーリング」です。
シフトレバーを操作すると、リングの内側の細い溝のある部分がギア側のコーン部に押し付けられてブレーキを掛け、回転をシンクロ（同調）させる役割りです。

この細い溝は例えて言うならタイヤの溝が雨降りに路面の水を排水するのと同じで、適度に油膜を切ってギアとの回転差にブレーキを掛ける訳ですが、粘度の硬すぎるオイルを入れるとギアの入りが悪くなる場合があるのは油膜が厚過ぎてブレーキが掛かり難くなっているからです。
そしてこの溝が磨耗してしまった場合は要交換、スラッジで埋まっている場合は洗浄で復活する場合もあります。

そしてギア側の○印は右の画像のスリーブと噛み合って動力を伝える部分です。
実はこんな少しの噛み合い部分だけでパワーを伝達しているんですよね・・・。

そしてその右の画像の○印の部分、本来は先が尖っているのですが、磨耗して丸くなってます。
無理な操作で「ガリガリ」と音が出るのはここが相手に噛み合わずに滑っている時の音です。
こんな状態でも通常の走行で丁寧に操作すればギアは入りますが、できるなら交換した方が良いでしょう。

そして画像では分かり難いですが、内側のスプライン部に金属粉とオイルが混じったネバネバした物が付着しております。
酷い場合はシフト操作が重くなる症状になりますが、ここも磨耗が酷くなければ洗浄して復活する場合もあります。

ＡＥ８６のミッションをオーバーホールしています。

正直なところミッションをオーバーホールする機会はわりと少ないのです。
理由は幾つかあるのですが、まず傷んでいそうな部品を次々と揃えていくとほとんど新品のアッセンブリーが買えそうな金額になってしまうという事。
そして、オーバーホールしたからといって正常な状態へ戻るだけで、エンジンをオーバーホールした時ほどの感動が得られない事。
使えそうな中古ミッションがあれば交換した方が手っ取り早いという理由があると思います。

しかし、訳があって今回はミッションを分解して整備する事になりました。

まずはケースを割って中身を取り出します。
シャフトに組まれているベアリングやハブは圧入されているので手の力では抜けません。
交換する部分はハンマーでしばくのもありですが、シャフトにダメージを与えては良くないですし、なによりもわたくし自称「プレス使い」ですので、油圧プレスにセットして抜いていきましょう。

手入れして使える部分は再使用し、限度を超えて傷んでいる部分は交換という事になります。

つづく

ＡＥ８６のデフオーバーホールの作業です。

ＬＳＤのケース内にはアウター側のプレートが押し付けられる部分に段付き磨耗が出来ています。
まだ軽い症状ですので、リューターで削って段付きを均しておきました。
フリクションプレートは新品を組み込んでおります。

今回の作業ではデフミットシール（プロペラシャフトと繋がる側のオイルシール）の交換をしていますのでピニオンギア側も全て分解し、ベアリングも交換しています。
手間は掛かりますが、一度仮組みしてギアの当たりをチェックし、問題がない事を確認してから本組み、再度バックラッシュの調整と当たりのチェックをして完了です。

４０年近く働いてきた（たぶん）セリカＬＴから降ろしたエンジンの中を簡単ではありますが検証してみます。

この先このエンジンを組む機会があるかどうかわかりませんが、純正カムのバルタイを測ってデータを取っております。

そしてヘッドを開けてみますとシリンダーに目立った傷などはないですが、クロスハッチは消えて内面は鏡の様にピカピカになっています。
調子は悪くないけどオイルの消費が多いという状態でしたので、予想通りというところですね。

エンジンの積み込みが完了し問題なく始動、初期セッティングもＯＫであります。

ハイカムによる扱い難さが心配されましたが、扱い易い方向でバルタイをセットしておりますのでアイドリングもバラつく事なく安定、１５００ｒｐｍ程度でクラッチミートしてスムーズに発進できます。

一応ある程度のナラシはした方が良いので、今のところ４０００ｒｐｍあたりまでしか回していませんが、３５００ｒｐｍくらいからトルクが盛り上がってくる感じですので、ここで我慢するのがもどかしいですね。

一つ心残りなのはバルブスプリングを強化品にできなかった事です。
セット長の違いから２ＴＧ用は使えず、リテーナーも形状が違うのでダブルスプリングにする事もできませんでした。
気休めではありますが、バルブスプリングシート（ヘッド側に付くワッシャー状のリング）を２枚重ねにしてセット加重をほんの少しだけ上げておきました。

ここからもう一伸びというところでサージングしてしまっては寂しいですからね・・・。


ところで、この車両の最初の作業でキャブをソレックスにした時に社外品のインマニを純正タイプのリンケージで作動する様に加工していた訳ですが、本来のワイヤー式のためのシャフトを通すタワー状の部分が付いたままでしたので、今回の作業で削り落として撤去しております。

なにげにすっきりした感じに仕上がっていますよ。

エンジン完成の図、です。

お決まりの、という訳でもないのですが、だいたいいつものカラーリングであります。

ブロックは１２Ｔだったはずですが、こってりと塗ったせいで最初の１の字が埋まってしまいました・・・（悪）

こうやって仕上げますと、特にオイルパンなんかが積み込み作業の時に傷付かない様にするのが結構大変なのですが、やはり綺麗に仕上げると気持ちの良いものです。


さて、あとは積み込みと調整を残すだけです。

各パーツのお手入れです。

クーリングファンはおそらく純正ではなく後付けされたクーラーとセットで交換されたものだと思われます。
タペットカバーはそれぞれ少しずつ形状が違っていたので、一番すっきりした形状だった元の車両の物を使用します。内部はそれなりに汚れていましたが、強力な洗浄剤で洗っております。

そして可能な範囲ではありますが、ラジェーターやアンダーカバーなど、外した部品を手入れしてそれぞれ思い付きの色でペイントしております。

そして最後にネジ類ですが、純正部品をこよなく愛されているオーナーのために余計に手間は掛かりますが使用可能なネジは洗浄して再使用します。
新品に交換した方が綺麗で手間も省けるのですが、過剰にピカピカにせず、やり過ぎな雰囲気を避けるための演出でもあります。

「Ｔ型エンジン」の作業として紹介しておりましたが、搭載するのはもちろん先日から預かっているＫＡＺＵ氏のセリカＬＴです。
補機類は元のエンジンから移植しますので、このタイミングで車両からエンジンを降ろします。

クーラーのガスを抜きたくないので、コンプレッサーは車両側に残しての作業になりますが、純正タイプではないので高圧ホースがエンジンの上を通っております。
なんとか交わしながらの作業という事と、今回は作業場所の都合でミッションは車両へ残したまま、知恵の輪の様にエンジンルームから引き抜く感じであります。（載せる時はもっと大変そう・・・）

エンジンがお留守になったエンジンルームの汚れが気になりますので、特にオイルとホコリの汚れが蓄積したメンバーを洗浄すると塗装ごと剥がれてしまい・・・簡易的ではありますが、それなりに仕上げております。


ここでおさらいですが、今まで車両に載っていたエンジンは現在ソレックスが付いていますが元は１６００ｃｃシングルキャブの２Ｔです。ここからは幾つかの補機類を使用する事になります。

そして最初に入手したベースエンジンは１６００ｃｃツインキャブで、ハイオク仕様の２Ｔ−Ｂかレギュラー仕様の２Ｔ−ＢＲかはっきりしませんでしたが、最近の検証でどうやらレギュラー仕様の２Ｔ−ＢＲだという事になりました。このエンジンから外したヘッドを面研して使用しております。

そして最後に入手した１２Ｔの腰下をオーバーホール＋ハイカムの組み込みというメニューになっております。


さて、車両から降ろした２Ｔエンジンは補機類が外されておりますが、オイル消費以外のトラブルはなく調子的には悪いエンジンではないので、捨ててしまうにはもったいないと思います。
部品さえ揃えばこれをベースにオーバーホールやチューニングも可能ですので、救世主が現れる事を期待しましょう。

ヘッドを組み付ける前の段階でバルタイの確認をしております。

まさかこのＯＨＶのＴ型エンジンにハイカムを組む日が来る事をかつて予想した事もありませんので、カムのプロフィールやバルタイの推奨値など知る由もありません。

そんな訳もありますが、元々カムトップの位置などはあまり重要視しない事にしておりますので、バルブの開き始めと閉じ終わりの角度をそれぞれ計測します。
特にインテークが開き始める上死点前の角度とエキゾーストが閉じ終わる上死点後の角度がバランスの取れる位置を念入りに計測してセットしました。
ツインカムですとインテークとエキゾーストをそれぞれ個別に調整できるので、色々な味付けが可能なのですが、カムシャフトが１本のエンジンではバランスの良い位置は限られてくる様に思います。

バルタイの調整はスプロケットのピンの位置を変える事で可能ですが、結局のところフロントカバーを外した状態でないと調整できません。
このエンジンの場合、フロントカバーを外すには先にウォーターポンプを外す必要がありますし、確実な作業をするにはオイルパンも取った方が良いかと思います。
そうゆう訳ですので、実質的には車両に積んでから再調整するというのは現実的ではない話になります。

そんなこんなで、同時進行でヘッドへバルブを組み付ける作業やオイルポンプのオーバーホールも完了しておりますので、いよいよエンジンの完成が近付いております。

つづく

クランクシャフトを旋盤にセットして振れの計測とジャーナル部のラッピングをします。

計測の結果はなんとダイヤルゲージの針がピクリとも動かないという、まれに見るＧＯＯＤなコンディションです。
これが高回転を狙わない、おとなしい仕様のエンジンに仕上げる予定というのが皮肉な話ですね・・・。


そして、おとなしい仕様とは言いつつも「ハイカム」という物が用意されております。
「ＴＲＤ・ＴＥ００１」という刻印が刻まれておりますが、詳しいデータは全く分かりません。
バルタイを調整するためのスプロケットも付属しており、よくある多孔式の物よりも調整がし易い感じの構造です。

そして運良く入手できたスタンダードサイズのピストンリングは箱がボロボロですが確かに未使用品であります。

当初の予定よりも、かなり役者がそろった感じになってきましたよ。

パーツがそろってきております。

車検を取るにあたってどうしても必要なパーツは少なかったのですが、これから乗っていくために交換しておきたい部分と、ちょっと贅沢してみよう・・・というパーツが集まってきております。

それにしても、古いいすゞ車の純正部品は通常の感覚で思っているとビックリするくらい高価です。

ちょっと無理な使い方をしてインパクトを破壊してしまいました。
いわゆる「スクランブルブースト」を掛けた感じです。
無理とは分かっていましたが、見事に壊れました・・・。


という訳で、分解して検証。

国産の一流メーカーですので、補修パーツもすぐに手配できました。

割れてしまった「ドッグ」という名称の部品を交換し、問題なく現場復帰しました。
パーツ代だけでいわゆる「ドラゴンツール」を買えるくらい掛かりましたが、やはり作りがしっかりしているのと今まで手に馴染んでいる物ですので、まだまだ当分の間がんばっていただきましょう。

結局のところオーバーホールと呼べる作業になっております。

純正品のピストンはスタンダードもオーバーサイズも供給終了ですが、外したピストンは磨耗が少なくシリンダーとのクリアランスも広がってはいませんので、シリンダーをホーニングして内面の薄いサビの跡を消す事にしました。

そしてヘッド側は０．５ｍｍの面研とバルブシートの修正、バルブは程度が良かった１２Ｔヘッドに付いていた方のフェース部を研磨して当たり面をリフレッシュしています。

そして、あきらめていたピストンリングは加工を頼んだ内燃機屋さんが在庫を持っていて、譲っていただく事ができました。


左の画像はホーニングが仕上がった１２Ｔブロックです。
ピストンとのクリアランスは若干広がりましたが、ピストンが首振りを起こすほどではありません。
そしてクロスハッチが新しくなり、新品のリングを組み込む事になったのでオイル消費は改善されるはずです。

バルブシートは光明丹を塗って当たり面のチェックがされております。

Ｓ３０Ｚのリアストラットを分解して整備するのですが、ハブの裏側のナットが非常に固く締まっていて、かなり格闘しております。

５０�s/ｍのトルクを掛けられるエアーハンマーレンチという工具を使用しますが、これも相手側を完全に固定しておかないと最大の威力を発揮しません。
ホイールを付けて足で踏んでおくくらいでは全く緩む気配は無しです。

そこで車を載せたリフトでタイヤごと下敷きにして（もちろん不要なタイヤです）固定し、なんとか緩める事ができました。

同タイプのハブは何度か分解した経験がありますが、今回のはかなり苦戦しました。

ＫＡＺＵ氏のセリカＬＴです。

作業に掛かるのは少し先ですが、都合により車両を預かる事になりました。
当初の予定より大掛かりな作業となっておりますが、満足のいく仕上がりになるのでしょうか・・・。

ＡＥ８６のデフをオーバーホールしております。

この作業でいつも作業台の役割りをしているのは１０インチのアルミホイールです。
何用だったかは忘れましたが、デフキャリアＡＳＳＹを乗せておくのにちょうど良い「据わり」なのであります。

用意した部品はＴＲＤのＬＳＤリペアキットや純正のオイルシール、ベアリング、スペーサーなどです。

「最低限の整備」という事で作業中の１２Ｔですが、オーナーが以前から用意されているＴＲＤのハイカムを組み込む事を希望されております。

一言で「カムを組む」とは言いましても、ＯＨＶエンジンの場合はカムシャフトがブロック側にありますので、まずはフロントカバーを外す必要があります。
そしてフロントカバーを外すためには通常オイルパンを外す事になります。

という事は・・・ほとんど全バラの状態に近い訳なのです。

すでにブロック上面を磨いたり、ピストントップのカーボンを落としたりしていますが、ここまで来ればコンロッドのナットを外すだけでピストンは抜けて来る訳ですよね。

もしかしたらそうなるかもしれませんが、バラす前にピストントップの出っ張り部分の容積を量り、圧縮比を計算しておく事にします。
ヘッド側の容積を量る事は簡単なのですが、ピストンの頭が出っ張っている場合はその分の容積を差し引く事が必要です。
まずはピストンを上死点から１０ｍｍ下げます。
下げる量はトップの出っ張りより多ければ幾らでも構いませんが、計算がし易い様にきりの良い数値にしておけばいいでしょう。

ブロックの上面に薄くグリスを塗って小さな穴を開けたアクリル板を乗せ、その穴からオイルを注入していきます。
ピストンが仮にフラットだった場合の上死点から下がった分の容積を計算し、オイルの入った量を差し引けば出っ張り分の容積が分かるのです。

実際にはピストンリングまでの隙間に入ったオイルやリングから下へ滲み出る分もありますので、およその数値でしかありませんが、大体の目安にはなります。

このクランクシャフトを摘出するために１台の車が解体された訳です。

大事に使ってあげないといけませんね。

「街の遊撃手」って検索すれば、当時の強烈なＣＭの動画とかいっぱい出てきますよ。

さて、あのキビキビした走りが現代に蘇るのでしょうか・・・。

今回もちょっと変り種の紹介です。

送られて来たのはフィアット５００チンクチェントのフロントに使われる横置きのリーフです。
もちろん現行の車両ではなく「カリオストロの城」に出てくるやつです。

分解してみると、メインリーフから少しずつ反りが大きくなる感じで上側に積み上げられております。
車体側への取り付け部分も少し変わっていて、メインリーフの両端が左右のナックル部へ接続され、リーフ自体がロアアームの役目になり、車体側は中央部ではなく一番短いリーフの窪み状になった場所がフレームへ接続される様です。

支点と力点の関係というか、スプリングへ掛かる荷重の状況が分からず仕上がりの状態が予想し難いのですが、ただ勘だけに頼って加工してみます。

各リーフの厚みは薄く、加工作業自体は楽なのですが、逆に微調整は難しくなります。

微妙な調整になりましたが、メインリーフには手を付けずに残りのリーフの反りを全てメインリーフに合わせる形で加工してみました。

予想では全体のレートが柔らかい方向になり、適度に車高が下がる予定です。
調整式のダンパーを装着されているという事ですので、乗り心地やロール感などはダンパー側で調整していただく事にしましょう。

結果報告が楽しみであります。

ミッションやデフなどの作業を予定しているＡＥ８６です。

やっと作業場所が空いたので、まずはミッションを降ろします。
オーナーはクラッチの状態を気にされていた様ですが、フライホイールの当たり面には若干の焼けがあるものの、それほど傷んではいませんでした。

デフの方はＬＳＤのオーバーホールを予定していますが、デフミットシールからオイルの滲みがある様ですので、ピニオン側も分解する事になりそうです。

つづく

少しずつ分解されているカリーナですが、やっとエンジンを摘出いたしました。

車というものは分解すると場所を取るもので、作業そのものよりもスペースの確保が大変なのです。

このエンジンですが、オイルのメンテが良かったみたいで中身はかなり綺麗な状態です。

今回、ほとんどこの３ＴＧのクランクシャフトを使うためだけに車両を分解しっている様なものなのですが、どうやら良いコンディションのクランクが手に入りそうですよ。

ひと雨ごとに急激に涼しくなってきて、もう季節はずれになってしまいましたがエアコン修理のつづきです。

この車両の場合、訳あってものすごくアクセスが困難な状態のエバポレーターをなんとか摘出できました。
ホコリと共に落ち葉なども蓄積しているのは外気側から入ってくるからです。
例によってフィルターを追加装着しておく事にしましょう。
ただ、フィルターが付いていればエバポ本体にゴミが詰まる事は防げますが、フィルターが詰まった場合は掃除または交換が必要です。

そしてエバポレーター本体とエキスパンションバルブは新品を用意しております。
そしてエバポのケースやブロワーのケース、ファンの羽などはクリーニングしております。
ファンの羽は扇風機や換気扇と同様に汚れが付いた状態では効率が落ちるので、綺麗にしておくと本来の性能に戻る事でしょう。

そして、エキスパンションバルブからバルクヘッドの外へ繋がる短いパイプは再使用のつもりでしたが、汚れだけでなく腐食が激しかったので、そこへ付くプレッシャースイッチと共に急遽部品を手配しました。

これで全ての部品が用意できたので、後は組み付けてガスをチャージするだけとなりました。

いつもの作業です。

遠方からのご依頼ですので車両を拝見できないのが残念なのですが、今回の車両はＤ２２型ダットサントラックのフレームにテラノのボディを載せるというカスタムショップさんからのご依頼です。

なぜそんな改造をするかという理由はあえて聞く必要もない訳ですが、リーフの加工具合はメインと２枚目をフラットにという事です。

ご注文の通り、まっ平らに仕上がっております。

ミッドシップ、２シーター、ドライサンプＶ型エンジン、外そうと思えば屋根が外せるらしい・・・

オーナー曰くスポーツカーだそうです。

エンジンオイルの交換にやって来られましたが、なるほど全量交換するにはポルシェの様にコツが必要です。

オイルタンクは助手席の下に付いています。

オイルフィルターは金属製の網ですので、破損しないかぎり洗って何度でも使用可能です。
ちゃんとリリーフの機能も付いていますよ。

こんなのが持ち込まれました。

バイク屋さんではありませんが、２ストは大好きです。


部品とかはまだ供給があるのでしょうか・・・。

走行距離が２４万８千キロのワンオーナーアルテッツァです。

先日ブレーキの警告灯が点等し、リザーブタンクの液面が下がっていたので近々点検しましょう言っていた矢先にブレーキから異音が出て緊急入庫しました。

フロントのパッドはホイールの隙間から残りの量が確認できるのですが、リアのキャリパーはホイールを外さないとパッドが見えません。
しかし、リアの片側のローターに削れた跡があるのでパッドが完全に無くなっている事は確実です。

リアのパッドを外してみますと、一箇所は完全に無くなって台座が出てしまってます。
キャリパーの動きも確認しましたが、特に問題はありません。
減り方が偏っている様にも見えますが、残量が残り少なくなると一気に無くなりますので、見た目ほどの減り方の差はなかったのだと思います。

ところで前回の車検（１年半前）にローターとパッドを新調していますので減り方が早い気がしましたが、整備記録を確認しますと交換後の走行距離は５万８千キロでした。
スリットローターなのでパッドの磨耗が若干早いとも考えられますが、この距離なら無くなっても不思議ではありません。

フロントはまだ残っていますので、リアのパッドの面積が比較的少ない事も要因の一つかもしれないですね。


ちなみに装着していたパッドには交換時期になると警告音を出す爪が付いていないタイプでした。

こちらのＡＷ１１も例に漏れず、ブッシュ類の劣化が目立つところがあります。
今回の車両は特に傷んでいるテンションロッドのブッシュだけを交換する事になりました。

ブッシュの中に入っているカラーはだいたい腐食してボロボロになっていますし、ワッシャーやナット類もわりと目に付く部分ですので同時に新品を用意しております。

この部分だけのリフレッシュでもけっこうフィーリングが良くなりますよ。

オーナーがタコ足を購入して持って来られました。
クスコのパワーボールです。

このパワーボールという商品ですが、独特のトルク特性とか音質が好きだという方も多いと聞きます。
全体の作りも良く出来ているのですが、ＡＷ１１に装着する場合はシフトワイヤーとのクリアランスがギリギリで、熱によるトラブルの例もある様です。

という訳で、シフトワイヤーに近い部分に耐熱布を巻いておきます。
タコ足全体に耐熱布を巻くのが一時流行りましたが、ステンレス製のタコ足では内部に熱がこもって割れ易くなりますので、今回はやめておきます。

そして更にシフトワイヤーをタコ足から離す方向へ金属製のバンドで引っ張っておきます。
あまり無理をするとシフトの操作が重くなってしまいますので、問題がない範囲で移動しておきました。

「軽くオーバーホール」そんな言葉を耳にする事がありますが、私はこの言い方が好きではありません。
なんだか手を抜いた作業の様な印象を受けますよね。

今回（とは言いましても、何年も前から聞いている作業なのですが・・・）予算も少ないという事なので、必要最小限の手入れと、２機在るエンジンの部品を比べて良いとこ取りで組み上げる事になりました。

腰下は先日入荷した１２Ｔをそのまま使用します。
シリンダーにうっすらサビがある状態ですが、販売元によると白煙は出ていなかったという事ですので、見なかった事にしてフタをしてしまいましょう。

ヘッドはもう何年も前から預かっている２ＴＢの物を使用します。
こちらも面研などの費用が掛かる作業は無しで必要最小限の手入れをしておく事になりました。
バルブは希薄燃焼エンジンの１２Ｔに付いていた方がカーボンの付着が少なく程度が良かったので、すり合わせをして組み換える事にします。
バルブスプリングもヘタリの少なそうな方を選んで再使用の予定、新品部品はリップシールとヘッドガスケット、タペットカバーのパッキンのみの交換となりそうです。

そうは言っても汚れくらいは落としておきたいので、それなりに手入れはしておきましょう。

燃焼室だけを見れば２ＴＧとほとんど変わらない半球型のヘッドは燃焼室全体が機械加工ですので、鋳肌の物に比べて実はカーボンの掃除がし易いのです。

ガスケット面にうっすらと腐食した部分もありますが、圧の掛かる部分には影響がない範囲ですので問題は無いでしょう。

つづく

協議の結果、エアコン部品の全交換が決定！

とはいえ配管類などは作動の問題なかった車両から外した中古品があったので、軽くクリーニングして使用します。

コンプレッサーのリビルト品はすでに手配済み、マグネットクラッチは先日入手した新品を取り付けます。
ちなみにリビルトコンプレッサーを注文する際にクラッチ付きとクラッチ無しが選べますので、クラッチ無しの場合はその分お安くなります。

そしてストックしていた配管類、車両から外した時点で両側を塞いでちゃんと養生しております。


そして右の画像は車両に付いていたコンデンサーの表面です。
外側の腐食も激しいので、今回新品に交換する良い機会だったと思います。

その他の部品は手配中です。

エアコン修理の続きです。

コンプレッサーが不良でしたので、念のために配管の中をチェックします。

左の画像はコンデンサーの入り口です。
配管の内面には黒ずんだ汚れが付着しております。
これくらいなら洗浄してなんとかなりそうではありますが、次にレシーバータンクを切開して内部のストレーナーを見てみますと、金属の破片が詰まっております。
ここがこの状態ですとコンデンサーの内部も同じ様な状態だと思われます。
コンデンサーの内部は洗浄しても異物を全て取り除く事は困難ですので、交換するのが無難と言えるでしょう。

そしてレシーバーより先にあるエキパンやエバポレーターですが、レシーバーのストレーナーを通過してしまった細かい金属粉が詰まっている可能性もあるので、結局は「全交換」の作業になってしまいそうです。

今回エアコン故障のパターンの中では最悪の状態になっていた訳ですが、とにかくエアコン修理は高額ですので異変に気が付けば早目の修理をお勧めします。

早朝から元気に出動されたみたいですが、ヒーターのバルブから水漏れして立往生となったみたいです。

ロードサービスを呼んで応急処置をしてもらい、ガレージまで無事に帰って来られました。

ヒーターのバルブは新品を買って渡したのにな〜　と考えながら、うちから車で５分の「第二作業場」へ向かいます。
すでにある程度の作業をされていましたが、水漏れしたバルブは古い部品でした。

昭和のはじめの頃の年代の方は、古い物を使い切るまでは新しい物を使うのは勿体無いという考えなのであります。

ついでに予定していたヨタハチのオイル交換も済ませて出張作業は無事に終了しました。

これは「１２Ｔ」というエンジンなのですが、希少というだけで値打ちのあるエンジンではありません。
ある車両（あの車両）のために入手されたエンジンであります。

２Ｔではなく２ＴＵでもないこのエンジンは排ガス規制が厳しくなっていく過程でほんの一時期だけ生産されたエンジンです。

当時は性能の良い触媒がまだ開発されていなかったので、なんとかエンジン内での燃焼状態を工夫して排ガスをクリーンにしようと努力したのでしょう。
ヘッドのプラグ付近は副燃焼室になっていて、薄い混合気でも着火する工夫がしてあるのです。（たぶんね・・・）

そして、その副燃焼室のせいで低くなった圧縮比を取り戻すためにピストンのヘッドは２Ｔの物より盛り上がっております。
つまりは２Ｔのヘッドを組み合わせると少々のハイコンプ仕様が完成するという訳です。

そんな安上がりなライトチューンができれば面白いと思った訳ですが、ヘッドを開けてみるとシリンダーの状態は良いとは言えない状態でした・・・。

爪に引っ掛かる様な段差やザラ付きはなく、見た目ほど酷くはないのですが、リングも傷んでいるでしょうし、このままヘッドを組み付けて使用するならある程度のオイル食いは覚悟しないといけません。

もちろんオーバーサイズピストンなどの供給は無いでしょうから、純正部品でのオーバーホールは厳しいでしょう。

なかなか上手くいかないものですね。

ちかごろの車にはエアコンの吸入口にフィルターが付いていますが、初代ワゴンＲには付いておりませんでした。

そこで・・・最新式？のカートリッジ式とはいきませんが、交換可能なフィルターを取り付けました。
そして、内気と外気を切り替えるフラップに付いているスポンジがボロボロになっていたので、部品やさんで調べてもらうとフラップ単体での供給があり、金額も安かったので新品を取り寄せました。

エアコン修理の続きです。

ゲージを繋いでガス圧を測定してみますが、作動時の高圧側の圧力が十分に上がっていません。
低圧側の引き込み具合も良くない様子です。

コンプレッサーの不良は確実ですので、取り外して点検して見ますと、出口側のポート内部が黒く汚れておりました。
この黒ずみはコンプレッサー内部が磨耗して出た金属粉がオイルと混じったものだと思います。

これはちょっと厄介な修理になりそうですね・・・。

ブルーのＡＷ１１と入れ替えで先日からお預かりしておりますＡＷ１１スーパーチャージャーですが、こちらもエアコンが不調であります。

マグネットクラッチの不良という予想で新品を用意しております。

シムの入れ替えでクリアランスは調整したそうですが、外したクラッチはやはり摺動面がかなり荒れております。（左画像）

そして２番目の画像が新品のマグネットクラッチです。
磨耗した物との違いは説明の必要もないでしょう。

組み付けて作動チェックしてみますが、コンプレッサーの作動音がかなり大きくなっております。
ガスは十分に入っているみたいですが、結局は配管を外しての修理となりそうです。

つづく

一旦はエアコンの修理を完了して様子を見てもらってましたが、まだ冷え方が悪いという事で再度点検です。

室内は十分に広いのですが、エバポレーターの場所は意外に作業性が良くないです。
先日の作業ではガス漏れがなかったので室内側の分解は見送っておりましたが、今回は送風部分を点検してみます。

まずグローブボックスとエンジンコンピューターなどを取り外し、エバポレーターの手前に付いている内気と外気を切り替える部分を外せばエバポの内部を確認する事ができました。

すると・・・予想していたよりもかなり酷い状態です。

これでは送風が正常に抜けず、冷えないはずです。
吹き出し口からの風は極端に悪い印象はなかったのですが、送風ファンがエバポより下流についているので、他の部分から吸い込んで送風されていたのかもしれません。

なんとか掃除して回復してくれれば良いのですが・・・。

まずは左の画像からですが、ＡＷ１１ＮＡ用のエキゾーストパイプです。
メーカーから新品が入手できましたが、発注してから納期が２週間程度掛かりました。
以前在庫確認した時にも在庫無しで納期２週間という回答でしたので、どうやら受注生産の様な扱いだと思います。

次は同じくＡＷ１１のＡ／Ｃコンデンサーです。
こちらはトヨタでは供給終了しており、製造元への注文で数週間掛かりました。
こちらも注文を受けてからの製作だと思われます。

最後も同じくＡＷ１１ですが、こちらはＳ／Ｃ車だけに適合するＡ／Ｃマグネットクラッチです。
これもトヨタでは供給終了でしたが、製造元への注文では２〜３日で入荷しました。

どれもなんとか入手できた部品ですが、生産終了される日も近いかもしれないですね。

オイル交換と点検にやってきたＫＡＺＵ氏の白ビートです。
大事にされている（大事に思っている）車両ではありますが、実はわりと乗りっぱなしなのです・・・。

オーナー自身が点検はされていると思っておりましたが、なんと今回はじめてエンジンフードを開けたという事です。
そしてスパークプラグを外そうとしますと、固着していてかなり嫌な手応えであります。
なんとか取り外す事ができましたが、やはり磨耗も酷く要交換でした。

その他、ブレーキとクラッチのフルードを抜き換え、デスビ内部の点検なども行っております。
デスビ内はよくある感じでサビが出ているので、今後対策が必要ですね。

以前ヘッドライトが恐ろしく暗い状態でしたので、ＨＩＤのキットを組み付けたのですが、「あんどん」から「はだか電球」になった感じでしたでしょうか。

原因は曇ったレンズとメッキが剥がれかけた反射板です。

という訳で、今回ライトをユニットごと交換する事になりました。
ベースのプレートやグリルも一緒に入手しておられるので、程度の良い方を選んで使っております。

ついでにポジション球をＬＥＤに交換しております。

右の画像はちょっとオーバーに写っていますが、ポジション球のみの点灯の様子です。

先日、ちょっと余計な事をしてメインヒューズのケースを破壊してしまいました・・・。

とりあえずヒューズを通さずに配線を接続しておりましたが、代用品を用意できたので復旧しました。

そもそも板ヒューズってどんだけ古い車？って感じですが、それより少〜しだけ新しめのスズキ車用のヒュージブルリンクを入手しております。

この「ヒュージブルリンク」というのも最近では使われていないのでしょうか、部品屋さんへ注文する時に私より一回り若い担当のお兄さんには全く話が通じませんでした。

いわゆる「クイック・シフト」と言われるパーツを用意されています。

簡単な構造ではあるのですが、交換作業にはセンターコンソールを外すか、レバー根元のカバーのみ外して隙間から手を入れて行うかです。
コンソールを取り外すには左右のシートを外さないといけないみたいなので、取り付け部のビスだけ外して少しずらしながら作業する事にします。（これがなかなか大変でしたが・・・）

見た目的にはレバー部分が長く見えますが、ストロークはほど良くショート化されシートのポジションにはよく合っていると思います。

こちらが本題の作業であります。

まずはタイヤの交換です。
更に安い物も出回っておりますが、国産には拘りたいとの事で選択されておられます。

そしてこちらも通販で安く購入されていますが、車高調のセットであります。
当初はダウンサスでのローダウンを検討されていましたが、思った車高にならなかった場合の事を考慮して車高調整式をお勧めしました。
冬にはスタッドレスを装着してスキー場にも行かれる車両ですので、タイヤを交換する際に少し車高を上げておく、なんて使い方も可能な訳です。

ミニバンやワゴンにも車高調・・・贅沢な時代になったものです。

エアコンの修理です。

レシーバータンクを交換して様子を見ていたのですが、容態は当初予想していたより重症でした。

失礼ながら車両の査定額より修理代の方が上回ってしまう事が確実ですので、できれば無駄な費用は掛けられません。

コンプレッサーの不良は確実でしたので、リビルトのコンプレッサーを用意しております。
コンデンサーにも僅かですが滲み跡があったので、純正より安い社外品を用意しております。
高圧ホースの一部が他のパーツに干渉して表皮が削れていたので大事を取って新品を用意しております。

電動ファンは問題なく作動しておりますが、少しでも無駄なく風が抜ける様に隙間のある場所にアルミのプレートを追加し更に有効な場所にスポンジのテープを貼っております。

これで本来の性能が発揮できれば良いのですが・・・。

つづく

新車購入時に注文しないと付いて来ないリアフォグランプをなんとか取り付けしたいという事で、リアフォグ付きのテールランプユニットを入手して持って来られました。

後付けのスイッチでも良いとの事でしたが、できれば純正のスイッチを付けた方がかっこ良いはずです。

それらしい場所を探すと配線は引かれている事が判明しました。というより、スモールランプやフロントのフォグと連動する設定ですので、リアフォグが付いていない場合は短絡カプラーが付けてある状態です。
テールランプ側も空きカプラーがあり、配線は生きておりました。

リアゲートの内張りを外したり、それなりに手間は掛かりましたが、これでメーカーオプションの装備が再現されましたね。

エアクリーナーから繋がるケースを外すと標準装備のウェーバーキャブには光り輝くファンネルが装着されています。

エンジンのオイル消費のせいかガス検がかなり厳しかったので、なんとか車検に合格した後でキャブの調整をやり直す事になりました。
ブローバイからのオイルミストも多くなっていますので、何か対策が必要になっております。

そして、プリンスのマークが入ったアルミ製のリアブレーキドラムは以前の鉄ッチンホイールを装着したまま塗装されたらしく、塗料が付着していたので、再度サンドブラストでアルミの肌を出しておきました。

ここで登場する中ではかなり新しい車両になります。

足車（家車？）ながらお好みのホイールを購入して装着したら今度は車高の高さが気になり出して・・・というスパイラルに入り込んだ訳ですね。

他にも小物パーツを持って来られてますよ。

久しぶりの登場です。

あるパーツを取り付けるためにお預かりしましたが、さて簡単にできるのでしょうか・・・。

ＡＷ１１のエアコン修理が完了しました。

各セクションごとに継ぎ目のＯリングなどを交換していきながら漏れテストをしておりました。

元々作動的には問題がなかったので、大きく部品交換するのはもったいないと思い、逆に手間は掛かりましたが漏れ箇所をはっきり特定する方向で修理しました。

最後にガスを充填して作動チェックしてみますが、ガス圧は高圧、低圧とも良好で、冷え具合も申し分ないです。

手入れすればまだ乗れそうなのに部品取りするには勿体無いという気がしないでもないのですが・・・

人間だって部品取りされる時代です。
ドナーがいて、生き伸びる命があるのでしょう。

エアコンの方はとりあえず様子を見るためにレシーバータンクと補充用のコンプレッサーオイル、注入口のバルブなどを用意しております。

その他各所点検をしておりますが、前回の車検時に交換したフロントのディスクパッドがほとんど無くなっておりました。
同時に新調したスリットローターもスリットがほとんど無くなっています。
走行距離も多いですが、ちょっと減りが早かった様ですね・・・。

今回、ローターはそのままでパッドは「ＡＫＥＢＯＮＯ」製の物に交換しました。

まず左の画像ですが、右側が車両に付いていたバキュームセンサーで新品は供給終了になっております、左側がＡＥ８６用の新品で、こちらの方が対象の年式が古いのですが新品が今のところ入手可能です。
ＡＷ１１とカプラーが同じ物もあったかもしれませんが、とりあえず手元にはっきりしたデータがあったのと、供給の状況から選びました。

とはいえそのまま接続できませんから、汎用の防水カプラーを使って接続しました。

取り付け場所は同じですが、ステー部分が長い分、雨が直接掛かり難くなったと思います。
センサーの特性は同じですので、問題なくエンジンは始動し、チェックランプの点等も今のところありません。

足回りの作業中ですが、以前クラッシュしたと思われる左フロントのロアアーム取り付け部分が変形したままになっています。
このままではせっかく新調したブッシュに無理な応力が掛かったままになってしまいますので、小型の油圧ジャッキを使ってプチ修正しておきます。

そして、出来る範囲で手入れしたパーツを組み付けていきます。

画像では分かり難いですが、新作のラックマウントバーも装着されていますよ。

保険屋さんのＦ本氏が愛車のレガシーで阪神高速４号湾岸線を走行中にタイヤが突然バーストしたそうです。

一歩間違えば大事故どころか最悪の場合は大阪湾へダイブするところです。
そこはそれレースの経験もあり今でもＡ級ライセンスを所有しているＦ本氏ですから、的確なマシンコントロールで安全な場所へ停車させたという事です。

それはまるで、モータースポーツファンの間では伝説となっている１９９９年ルマン２４時間耐久レースの決勝終盤、時速３２０キロで後輪がバーストしたトヨタＴＳ０２０をクラッシュさせる事無く体勢を立て直した時の片山右京の様であったのでしょう。


冗談はさておき、普通に高速道路を走っている状況ではいきなりバーストする事は考え難く、おそらくパンクによる空気圧の低下でサイドウォールに摩擦が起きてしまったと思われます。
早い時点で気が付けば良いのですが、近ごろのタイヤはよく出来ていて少々の空気圧低下では直進時には気付かないくらいの剛性がありますから、逆に気付いた時にはこんな状態という事がよくあります。

異変に気付いたら車両を停車させなければいけませんが、特に高速道路では停車させる場所をよく考えないと、かなり危険な状況になります。

大事に至らなくて本当に良かったですね。

まずはエアコンの点検です。

サイトグラスはレシーバータンクの上側に付いていますが、タンク本体ではなく配管側に付いております。
窓の内側が白く曇っていて泡の状態がよく確認できない状態です。

ゲージを付けて確認しますと、ガスが抜けている感じではありません。
どちらかと言うと低圧・高圧とも高めの圧で、コンプレッサーが熱を持っている様に思います。

ちなみにヘッドライトを外しているのは別の作業のためで、エアコンの作業とは関係ありません。

つづく

まずは初期型のワゴンＲです。

車検整備とエアコンの不調を伺っております。
もう古い車の仲間入りですが、新車で購入されたお気に入りの車ですので、整備して乗り続ける方向であります。

そしてもう一台はこれもワンオーナー車、伝説のスカイラインＳ５４Ｂです。
当方でメンテする様になってから丸６年、４回目の車検になります。
こちらもずっと乗り続けられる車両だと思いますよ。

かえる急便で運ばれてきたのはー


かなり改造されたチャッピーです。

１２インチホイールにフロントはディスクブレーキ、アルミのスイングアーム、エンジンは４ストの１２５ｃｃに載せ換えられています。

前からある８０のチャッピーを前期仕様にするために丸目のライトやメーターを探していたのですが、余分な物が増えてしまいましたね・・・。

度々ご注文いただくカスタムショップさんからの依頼です。

オーダーはカスタム業界での言い方で「５インチドロップで」という事です。
５インチと言いますと１２〜１３センチになりますので、ロワーリングブロックで落とすとすれば、かなり無理な寸法になります。

まずはメインリーフの高さで１５センチ低くなる様に加工します。
ほとんどの車両で、自由長にあたるこの寸法の８割くらいが車高の下がる寸法になります。

そして２枚目と３枚目をメインリーフの反りに合わせて加工、４枚目はクランプなどが付いていないリーフでしたので、加工せずに裏返せばちょうど良い逆反りになりました。
この様に効かせない方向へ逃がす場合は裏返しても全く問題はありません。

車両はバイクを積むトラックだという事ですので、加重が掛かった時には一番下側のリーフが支えてくれる事でしょう。
バンプラバーの寸法やダンパーのセッティングなどは先方のショップさんにお任せし、梱包して発送するまでが、こちらの作業となります。

仕上がりを拝見できないのが少し残念ですけどね・・・。

知り合いのレース屋さんが「ミニのレースに出る」と突然言い出し、ストックしていたベース車をご提供する事になりました。

ここはうちと違ってレース車だけを扱う本当のレース屋さんです。（うちは元レース屋さん・・・。）
車両を運び込んでからまだ幾日も経っておりませんが、すでにエンジンルームは空になり、内装も無くなっておりました。
まぁ掛かりっきりでやるとそんなもんでしょう。

ちょっと楽しみな感じですね。

まずは左の画像ですが、作業中のＡＷ１１に付いていたタイロッドです。

下側が正規の物で上側のはおそらくＡＥ８６用だと思われます。
ラック側ジョイントの大きさが違うので若干の位置関係が変わりますが全体の長さは調整すれば問題ないので、流用は可能という事になります。が・・・左右で違った物が使われていた理由はおそらく単純に「間に合わせ」だったと思われます。

以前から気になってはいたのですが、ラックのガタも出てきましたので、今回ほとんどのパーツを一新する事になりました。

そして車高調のケース、恐れ多くもクスコ製の車高調ではありますが、この際ネックとなるスタビのブラケット部分に補強を入れておきました。
そして「クスコブルー」もサンドブラストで総剥離してしまいました。

そして足回りの作業です。

これまで装着されていた車高調ストラットをバラしてみますと、ケース部分と中身のカートリッジ式ダンパーが寸法的にミスマッチで、ケースの内部で少し傾いた状態になっていました。

これまで何度かこの車両のアライメントを調整する機会がありましたが、この条件の中で調整しておりましたので、違和感はありましたが結果的には問題になっていませんでした。

そして今回、車高調全体を変更する事も検討しましたが、フロントのケースのみが入手できましたので、問題のあったフロントの車高調ストラット（ケース）のみを交換する事になりました。

そうは言っても、入手したケースも再使用予定のカートリッジとサイズが合わないので、スペーサーを作ってしっかり位置決めできる様にする予定です。

つづく

エアコンのほうから手を付けております。

コンプレッサーは後ろ、コンデンサーは車両の前方に付いていますので、配管が長く継ぎ目が多いのがミッドシップ車のエアコンの厳しい所であります。

前回の点検でコンプレッサーは異常なさそうでしたが、とりあえず外して外部の洗浄と再度漏れの点検をしております。
そして各部継ぎ目のＯリングを交換する事にします。
レシーバータンクもこの際交換しておく事にしましょう。

コンデンサーも外観から傷んできている様に見えますが、すでにメーカーでは生産が打ち切りになっているそうです。

最終型からでも既に２０年が経過した車両ですので、部品の供給状況が厳しくなってきていますね・・・。

１Ｇ用のスターターを２ＴＧへ流用するのは定番となっておりますが、この車両の２Ｔ（ＯＨＶ）ではモーター部分がオフセットされているタイプはタコ足に干渉して取り付けできませんでした。

同じ１Ｇ用ですが、モーターと出力側の軸が同軸上にあり、プラネタリーギアで減速されるタイプの物はコンパクトに出来ていますので装着可能でした。

どちらにしても１Ｇ用は遮熱板が付いていませんので、何か熱対策が必要です。
通常ですと耐熱布を巻いたりするのですが、「ミイラみたいなのはイヤ」とわがままを言われますので工夫して遮熱板を取り付ける事にします。
遮熱板の取り付け部を加工するために分解し、ついでに内部を整備しております。

４ＡＧ用の遮熱板を付けようとしますが、マグネットスイッチの位置関係が違うため、きちんとカバーしきれないので贅沢にも２個分を使って継ぎ足し、更に振動で割れるのを防止するためステーを２箇所追加して装着しております。

これだけでも以前とは比較にならないほど元気良くクランキングする様になったのですが、キーシリンダーの接点や道中の配線にも抵抗があるのか、時々マグネットスイッチを引かない時があるので、リレーを追加してバッテリーから直接電流が流れる様にしてみました。

マグネットスイッチ自体が大きなリレーの様な物ですので、リレーをリレーで動かす状態になりますが、これで確実に始動する様になりました。

ちなみに車の雰囲気に合わせるために、リレーやヒューズはあえて無造作に取り付けております。