Today's Tackle

Ｓ５４Ｂの車検を受けてきました。

元々ナンバーが付いているので継続検査です。２３年間乗らずに保管されていた訳ですが、その間ずっと自動車税は払っておられたそうです。

ガス検がなかなか通らずに苦労したそうですが、なんとか無事に合格して新しい車検証になりました。

残念ながら前の車検証は返してもらえない訳ですが、昔の車検証は車検毎に新しくはならず、次の車検満了日を書き足していたので、相当古い物でした。

ともかく晴れて復活したＳ５４Ｂは走りの方も結構あなどれないです。

クラッチの修理のためにミッションを降ろしていた訳ですが、走行２０万�`弱とはいえ特に不具合はなかったミッションをそのままキープしておく事にしました。

そして次に使うミッションは・・・走行メーターが４９０００�`のＴＡ４０セリカの２ＴＧエンジンから外した物で、年式から言うとＡＥ８６よりも更に古くてしかも長年（１０〜１５年と思われます）放置されていた車両の物です。

この年式の物ですとぺラシャフトのスプラインはＡＥ８６と同じになっていて、ギア比も全て同じです。
ベルハウジングだけＡＥ８６用に交換すればそのまま使えるという事になります。（厳密にはメーターギアが違うのでスピードメーターは若干狂います）

なぜこのミッションを使うかというと深い意味は無いのですが、こういうついでのある時に使えるかどうかを試してみようというだけです。

しかし放置されていただけに外見はサビサビで汚いミッションです・・・ある程度は磨いてみましたが、中身が使えなかった時にむなしいのでそこそこにしておきました。

結果はというと、ギアやシンクロに問題は無さそうですが、シフトの動きに渋さがあります。しばらく乗っていると大分ましになってきたので、もう少しこのまま乗ってみる予定です。

いよいよ大詰めになってきました。

ちょうど今月号のオールドタイマーにリアブレーキのネタが紹介されていました。
ホイールシリンダーＯ／Ｈの作業内容などが紹介されていた訳ですが、方法というか使ってる工具も同じ物でした。

アルミ製のドラムをサンドブラスターで仕上げている記事があったのですが、実は雑誌を見るまではこれをやるかどうか迷った後「まぁそこまでしなくていいか」と思い実行しなかったのです。

しかし綺麗なアルミ地が出ているドラムの写真を見ると、「やっておこう！」という気になり、サンブラを掛けてみました。

以前の車検の時に吹かれたと思われるシャーシブラックがなかなかしつこくて大変でしたが、やはり仕上げてみるといい感じです。

それとは別にエアクリーナーボックスからキャブの方へ繋がるジャバラ状のゴムが割れていたのでブラックシーラーで補修しておきました。

ホンダＳ８００がベースの様ですが、ボディーは全てＦＲＰ製でエンジンは１３Ｂロータリーのぺリポート仕様が載っています。

現在搭載されているエンジンが実働ではないので、別に用意してある１２Ａに載せ替える作業で入庫しました。

もちろんサーキット専用の車両ですが、足回りやタイヤのセッティングさえ決まればそうとう速い車だと思われます。

今度は９月２８日に発売される別冊の”全国お助けショップガイド”に掲載される事になり、取材に来て頂きました。

取材中の画像を撮るのを忘れたので、（右）写真を撮ってもらおうときれいにしておいたのに撮ってもらえなかった丸目のＫＰ、（左）発売日の１日前でしたがお土産にもらったＮｏ．７８のオールドタイマー誌。

このＮｏ．７８のオールドタイマーの中に別冊の広告が載ってます。

記事の内容は毎号掲載されている”お助け商売案内”の記事を集めた物だそうですが、写真は入れ替え可能だとの事でしたので、写真撮影とその写真に付くコメントについての相談に来ていただきました。

特集号ですので１６００円しますが、是非買ってくださいね。

吊り下げるタイプの仮のガソリンタンクではエンジンが掛かっていましたが、元の１００リッタータンクを復旧して掛けようとするとポンプが燃料を送ってこない事が発覚しました。

燃料フィルターの替えも手に入りそうにないですし、元々付いている機械式のポンプを修理するよりも電磁ポンプへ交換する事にしました。

左の画像が外したポンプとフィルター、右画像が取り付けた電磁ポンプでフィルターを内臓しているタイプです。

元の機械式ポンプを外した跡は６ｍｍ厚の鉄板から作ったプレートで塞ぎました。

機械式はエンジンが回ってから（クランキングを始めてから）燃料を送りますが、電磁ポンプならキーをＯＮにした時点で燃料を送るので毎日乗らない車なら始動性は良くなります。

クラッチ交換のついでにセルモーターも交換する事にしました。

ＡＥ９２後期のタイプの物で実働品でしたがとりあえずオーバーホールする事に・・・。

特に異常は見当たらないので各部を洗浄してギアの部分はグリスの入れ替え、そしてマグネットスイッチの接点を磨いて組み直します。

その昔、ＡＥ８６の４ＡＧに１Ｇ用セルモーターをアダプターを使って流用するのが流行りましたが、ＡＥ９２の後期から４ＡＧにもリダクションセルが採用されたので、最近ではこちらを使う事が多いです。

滑った訳ではないのですが、いかにもクラッチディスクが消耗している様な踏み応えだったのでミッションを降ろしました。

予想通り当たりは良くて綺麗に使い切った感じです。

フライホイールやクラッチカバー側も状態は悪くないですが、ついでなのでカバーは交換する事にしました。
その他の交換部品はレリーズベアリングとパイロットベアリングです。

レリーズベアリングに異常は無かったのですが、これもついでの作業という事です。パイロットベアリングはかなり傷んでいました。

クラッチとは直接関係ないですが、同じくミッションを外した時にしか交換できないのでリア側のクランクシールを交換しておきました。

ここも走行距離（２０万弱）の割にはオイル漏れなども少量でしたが、ついでの作業と言う事でやっておきました。

天候が良くなりスケジュールの都合がついたので急遽セントラルサーキットへ行く事になりました。

午後からのフリー走行だったのですが、平日という事もあってパドックはガラガラ、というよりは１台だけ・・・。

少し後にもう一台来ましたが、結局コースは２台だけの貸切状態でした。

結果ですが、キャブのセッティングが合ってなかったので乗り辛い状態でしたが、エンジン自体の調子は良かったので今後の期待はできそうです。

足回りはバランス良くまとまって、アンダーステアはほとんど無く、ストロークも十分ある様です。

少し水温が上がり気味だったので冷却系も見直す予定です。

それとボディーの色が地味なので、せめてゼッケンでも付けようという話になりました。

たまには（？）旧車以外のネタでも・・・という事で、以前にも紹介したかもしれませんが、ＡＴ不調の修理です。

ＡＴは修理といっても大抵の場合はリビルト品に交換してしまうのでしょうけど、それなりに費用が掛かってしまうものです。

変速ショックが大きくなった場合や若干の滑りが発生した場合などは添加剤でごまかすケースもあると思います。

しかし、多くの場合はスラッジや金属紛でストレーナーが詰まっていたりするので、オイルパンが付いているタイプですとオイルパンを外してストレーナーを洗浄、又は交換すれば症状が直ってしまう場合が多いです。

という訳で今回もストレーナーの交換と共に古いストレーナーを加工して入り口にパイプを付け、そこにホースを繋いでオイルの缶から新しいオイルを直接吸い込んで内部を回ってオイルパンへ落ちて来るオイルをそのままオイル受けに放出して内部を掃除するという作業をやってみました。

エンジンを掛けてローレンジから順番に手動でシフトして行くとそれぞれの通路に新しいオイルが行き渡って汚れたオイルが放出されて行き、徐々に綺麗なオイルに替わっていきます。

ＡＴＦチェンジャーを使った交換でも同じ理屈ではありますが、オイルパンやストレーナーに溜まった鉄粉などは除去できないので今回の様な作業の方が有効的です。


ただし、完全に内部が損傷している場合などは直りませんので”これで直ればラッキー”という考えでやってみる作業だという事は認識しておかなくてはいけません。


これで直らなかった場合は大量のオイルが無駄になってしまう訳ですが、うち的には冬になると廃油ストーブの燃料になってくれる訳なので有効に使わせて頂く事になります・・・。

先日タックルにやってきたグレーの８６レビンですが、前オーナーが手放した理由はエアコンが壊れた事がきっかけでした。

修理屋さんに相談したらすごく費用が掛かると言われたそうですが、コンプレッサーが焼き付いた様子もなく明らかにガス漏れしたという様な形跡もないので、とりあえずガスを入れてみる事にしました。

その前にエキスパンションバルブの詰まりがあるかもしれないので室内側につながる配管のジョイントを外し、エアーを吹き込んで掃除してみました。

画像の細い方が高圧側（入り口）、太い方が低圧側（出口）なので、通常の逆方向の低圧側からエアを吹き込みます。

そこで目に見える様なゴミが出てくる事はないですが、ごく小さなものでも詰まりの原因になるので配管を外す機会があればやってみる価値はあると思います。

念の為に外した場所の０リングは新品に交換してコンプレッサーオイルとガスを補充したところ、少し高圧側の圧力が高めではあるものの直ってしまいました。

冷却性能が十分ではない様なので、ファンカップリングやファンシュラウド（破損してます）を修理すれば本来の性能に戻りそうです。

とりあえず長時間のアイドリングや渋滞以外はすごく快適に効いています。

フロントのキャリパーを外して錆びたローターを磨きました。

ハンドグラインダーに付けたワイヤーカップであらかたのサビを落として最終的にペーパーで仕上げます。
上手く回転させながら一定方向にペーパーを動かすと研磨機で仕上げた様になります（画像でわかるでしょうか？）。

リアのブレーキはフロントに比べて状態も悪くないのでシリンダーのカップとブリーダープラグを交換して組み付けました。

右の画像は外したフロントキャリパーの一部ですがひどい状態です・・・。

ブレーキのマスターシリンダーも部品が手に入らないので流用でいくことにしました。

こちらも身近にある物から物色した結果、ＫＰ６１スターレット用が取り付け位置やピストンのサイズも近い事が判明しました。

マスターバックはＳ５４Ｂのまま残しておいて、そこから出ているロッドの長さは調整範囲で合いそうです。取り付けボルト穴のピッチが若干違っていますが、リュ−ターで長穴にする程度でＯＫでした。

この位置合わせに使ったＫＰ用マスターシリンダーは程度が良さそうでしたが、念の為にインナーキットを交換しました。

ばらしたついでに外側をサンドブラスターで仕上げたので新品の様になりました。

配管はクラッチの時と同じくフレアナットの寸法が違うので加工し、ブレーキランプのスイッチが液圧が掛かると同通するタイプになっているので配管に三又のジョイントを入れてつなぎました。

切開してサビを落とした１００リッタータンクでしたが（正確には９９リッターだという話もありますが）、当然切り開いた所を塞がないといけない訳で、この作業はロウ付けの専門であるラジェーター屋さんに依頼しました。

元々パイプの取り付けなどがハンダで付いていたらしく、ロウ付け作業の熱でハンダが溶けてしまったりと、苦労の連続だったそうです。

ある程度の漏れチェックもして頂いたそうなので安心して車体へ積み込みました。

ちなみにこのタンク、ボディーの外にある給油口とは別にトランク内に大きなフタがありますが、これはレース中の給油を考えて付けられている物だそうです。

縁あってタックルにやって来た少し変わった色のＡＥ８６レビンＧＴＶです。

昭和５８年５月登録で前オーナーはＡＥ８６の販売前から予約して買ったそうでいわゆるワンオーナー車でした。

この一風変わった色も初期だけにあった純正色らしく、ガンメタではなくてソリッドのダークグレーです。

純正ダンパーが抜けてしまった為に交換されたカヤバ製のダンパーとトムスのホイール以外はほぼノーマル状態で、事故修理の形跡も無く、サビた部分を補修した形跡はありますが、２１年前の車にしては十分に極上と言ってもいいでしょう。

しかし色が超地味なせいか、普段なら綺麗なハチロクが入っていると興味深々なお客さんもこのレビンには無反応です・・・。

昨日のつづきですが、クラッチマスターシリンダーのロッドを延長するのに使ったのは左の画像の様なアダプターです。

ネジサイズはどちらもＭ８で単純にロッドを延長するには好都合なパーツなのですが、長年ネジ箱に紛れていたこのパーツ、昔に流行った言い方で言いますと”私の記憶が正しければ・・・”サニーなどのＳＵキャブのエアクリボックスに使われていた物だったかなぁ〜と思うのですが・・・。

そんな事はどうでもいいですね。

そしてマスターシリンダーの取り付け自体は上手くいきそうですが、実は配管のフレアナットも変更が必要です。
ネジのサイズは同じなのですが、配管のフレア部を押さえる所の長さが違います。

配管を作り直すのも手ですが、今回は配管の先端のみカットしてフレアナットを入れ替え、再びフレア加工して対処しました。

アルミや銅管なら簡単ですが、鉄製の配管は少々コツがいりますね。

つづく

いくらかは部品を入手できました。

Ｓ５４Ｂ用として入手できたのはフロントキャリパーのシールキット、クラッチレリーズのインナーキット、タイロッドボールジョイントのブーツ、ウォーターポンプのバイパスホースです。

リアホイールシリンダーのカップはサイズを確認すれば調達可能です。

残りはマスターシリンダーですが専門店の意見を聞いてもクラッチ、ブレーキ共流用で対処しないと無理との事だったので、モノサシとノギスを持って解体屋めぐりの旅へ・・・行く前に身近にある物をチェックした所、クラッチはＡＥ８６の物が小加工で付きそうです。

右画像はその比較です。ＡＥ８６用（綺麗な方）は取り付け部の片側がスタッドボルトになってますが、これを抜いて馬鹿穴にするだけで穴のピッチは同じです。
ロッドの長さが違いますがアダプターの様な物で延長して対応できると思います。

つづく

ずいぶん前から知り合いに頼まれていたのですが、ずっと伸び伸びになっていたのでそろそろ作る事にしました・・・。車は少し前？のジムニ−です。

元々完全に平面なので元のガラスを型にしてケガキを入れます。
ケガキに添ってエアソーで切り抜き、切り口を仕上げます。
サイド側はヒンジを付ける穴を開けて完成です。

今回使った材料は３ｍｍ厚のブラウンスモークのアクリルです。

このアクリルの材料ですが、２ｍｍですとペラペラですし。４ｍｍですとあまり軽量ではないので３ｍｍを使う事が多いです。

ＫＰ６１のフロントエプロンが生産終了と聞いてＦＲＰで製作する事になりました。

まずは程度の良い物から型を取ります。

画像は左から、型に使った純正エプロンにマスター型用のゲルコートを塗った所。
そのマスター型から作った雌型。
雌型から抜いた製品です。

純正は中央の裏側にステ−が付きますが、ＦＲＰは純正よりもしなりに強いという事でこれを省略する事によって２型と３型共通で使える構造にしました。

丸目用は需要が少なそうですので今の所製作予定は無いです・・・。

レガシーＢ４です。

調整の目的は車高が下がった事による狂いを見直す事でタイヤの偏磨耗を減らす事です。

新品のタイヤを装着後すぐに入庫していただきました。
まず現状での測定結果ですが、前後共キャンバー角の左右差がありました。フロントに関してはストラット取り付け部のガタの範囲内で調整できたので、それに合わせてタイロッドを調整してトーとサイドスリップを見直します。

リアは調整できる部分が１箇所しかなく、キャンバーを調整するとトーも変化してしまうという構造なので、ネジ穴のガタの範囲で合わせながら左右差をできるだけ少なくしました。

全体的にネガティブ方向にキャンバーが付いているのでタイヤの内側が減るのは仕方ないですが、サイドスリップが+-０に近くなる様に合わせておきました。

タンクの中がサビだらけだったので何か他の物を流用する予定でしたが、オーナーの強い希望で再生する事になりました。

その理由は１００リッターという容量が自慢の一つだからです。
トラックのタンクを流用すれば・・・とか、ハコスカＧＴＲのは？・・・とか意見はありましたが、そう簡単にはいきません。

検討した結果、一度切開してサビを落とし、再び溶接で塞ぐという方法をとりました。

まずは左の画像から切開した内部・・・どっさりとサビが・・・。

中央画像・・・合計４箇所切り開きました。

右画像・・・サビ落し前とサビ落し後。とあるメジャーな酸系の洗剤（１も２もなく・・・）を使ってゴシゴシとステンレスウールでこすりました。手に付くと結構ヒリヒリします。

つづく

サーキット用車両という事もあって水温計と油圧計を追加しました。

あえて当時のレース車両っぽくする方向で、ステアリングコラムの上に剥き出しで取り付けました。
水温計のセンサー部も派手なカラーリングのアダプターは似合わないと思ったので、あえて有り合わせの材料で製作してみました。

これで一旦作業は終了で、とりあえずサーキットを走らせてみたいと思います。

エンジンの調子は良さそうですが、いつ交換されたかが不明なので念の為に交換しておく事になりました。

部品はわりとすぐに手配でき、交換の要領も特に変わった事はありません。

年式から考えるとかなり早い時期からタイミングベルトが採用されていた事になりますね。

もろくなっていたのか、サイドブレーキを引くとワイヤーがブッツリと切れてしまいました・・・。

恐る恐る？部品を注文してみると、わりとすんなり出てきたので早速交換しました（右画像の手前が新品）。

もしかするとわりと最近の車両と共通になっているのかもしれないですね。

シビックＲＳにもサーキット走行用のけん引フックを付けました。

純正のフックが前後の中央に付いているので、そこから延長する形にしました。

シビックといえば最近のものまでこういうスタイルですよね。

車高調の本体は完成していたのですが、部品待ちになっていたピロアッパーがようやく届いたので組み付ける事が出来ました。

このピロアッパーも注文で作った物で、フロントは通常通りのスライドさせてキャンバーを調整するタイプですが、リアは車体側のスペースの関係でこれが採用できなかったので、取り付け位置を組替えてキャンバーを選べる構造で作ってもらいました。

ダンパーとスプリングはストロークを多くとる目的でヘルパースプリング仕様にしました。

このシビックＲＳもサーキット専用車ということで、軽量化のためにリアサイドの窓をカーボン製にしました。

ＫＰ６１と同じで少しだけ浮き上がらせる状態で開閉するタイプなので、アクリルで作った物よりもしっくりします。

リアハッチとドアの窓もアクリルに替えるので、かなりの軽量になる予定です。

窓の軽量化はその重量差はもちろんですが、高い位置にある物が軽くなるので効果は大きいです。

ＫＰ６１（角目）にも付けましたが、丸目用も出ているのでシビックＲＳに付ける事になりました。

当時には無かったデザインですので好みが分かれるかもしれませんが、なかなか精悍な感じで良いのではないでしょうか？

わずかながら軽量化にもなります。

燃料タンクのサビ＆穴開きをどうするか検討中なのですが、主にバイクの整備に使う点滴のようなタンクをつないでエンジンを始動してみる事にしました。

はじめは初爆こそあるものの掛かりそうで掛からない状態でしたが、なんとか半分死んでる位の状態で始動する様にはなりました。

しかしアイドリングどころかアクセルを踏んでも回転をキープする事も困難な状態なので、プラグを外してみると１・２・３番が燃焼していない様子です。

ガソリンは来ているし火花も飛んでいるし圧縮も問題なし・・・。

いろいろ考えているうちに１・２・３番が不調で４・５・６番が正常なのが気にかかり、ふとマフラーを見てみるとフロントからテールエンドまでフルデュアルのマフラーの片側が焼けていないので外してチェックしてみた所、中からサビがどっさり出てきました（右の画像）。

触媒もなく途中のパイプはストレートに見えますが、パイプの中にインナーサイレンサーのような物が入っていて、そこにサビが詰まっていたみたいです。

掃除をして組み付け、エンジンを始動してみると６発とも火が入り、ウェーバーの甲高い吸気音が蘇りました。

Ｒ３２ＧＴＲのタイミングベルト交換とバルタイ調整の依頼です。

このＲＢ２６エンジンのクランクプーリーは特別硬く締まっていて、規定トルクは実に５０ｋｇ−ｍです。
タイミングベルト交換用に購入した”エアーハンマーレンチ”という工具があるのですが、「ＧＴ−Ｒは除く」と説明書に書いてあるほどですので、他の車種より特別硬く締まっている様です。（現在はＧＴ−Ｒ対応の工具が同メーカーから出てます）

ともかく贅沢は言ってられないので、エアーのサブタンクを用意して一旦エアーをためておいて、そこから短めのホースでレンチにつなぐと効率が上がって気持ちパワーアップするので、なんとか緩める事ができます。

バルタイはというと、元々ピークパワー狙いだったのかオーバーラップが多めで低速のトルクが無く非常に乗り難い状態だったので、インテーク側を遅らせてみるとアイドリングも安定して乗り易くなりました。（元の状態では発進が苦痛な位でした・・・。）

中間のトルクは若干落ちたかもしれませんが、５０００ｒｐｍ辺りからの伸びが良くなってるので、使い方によっては面白い仕様になったと思います。

画像追加です。
左から、決勝スターティンググリッド、スタート直後、バックストレートを快走するＴさんのセリカです。

今回は旧車がメインではなかったのですが、１１月にあるノスタルジックカーレースに向けての練習のような感じでみなさん参加されました。

お手伝いさせて頂いたのはアモン旧車クラブからのエントリーで、ホンダ１３００クーペ、セリカＳＴ改、ＫＥ２０カローラ、そしてかつてはチーム　タックルからＴＩチャレンジカップにエントリーしていたＥＰ７１のレースカーの４台です。

他のクラスと混走だったのでタイム差はありましたが、大きなトラブルもなく皆さん完走されました。

天気も良くかなり暑い一日でしたが、皆さん楽しんでいただけたと思います。

ＫＰ６１（あ○し号）に付けるデフです。

元々４．１のファイナル（ＫＰバン用）が付いていましたが、ローギアードすぎるかもしれないのでＳ用の３．６に交換する事になりました。

ＬＳＤ付きのキャリアＡＳＳＹがあったので、まるごと交換すればいいのですが、ついでにシム増ししてイニシャルトルクをアップする事にしました。

バラしてみると元々０．１ｍｍのシム（ＴＲＤ製の様です）が３枚入っていたので、０．２ｍｍのシム２枚に変更しました。

０．２ｍｍのシムというのはＴＲＤでは設定がないので適当な材料で作ります。要するにブリキで良いのですが、多くの場合はオイルの缶（４Ｌ）を切って作ります（中画像の囲み）。

０．１ｍｍのシムを重ねて厚みを出すよりも耐久性は良いみたいですよ。

特に異音とか不調があった訳ではなかったのですが、ウォーターポンプにガタがあるのを発見してしまいました。

部品の供給があるのかが心配でしたが純正部品ＡＳＳＹがありました。
このウォーターポンプはタイミングベルトのテンショナ−が一体になっていて、しかも外側のベルトのプーリーまでがセットになっていました。

わりと最近にタイミングベルトが交換されている様ですが、部品代が高いからかその時には見送られたようです。

どこから手を付けたらいいのか迷うところなのですが、とりあえずガソリンも腐っている事でしょうし、燃料タンクをチェックしてみました。

トランクの奥にシンプルな形状の巨大なタンク（確か１００リッターのはず）が搭載されていて、外側の給油口とは別にフタが付いているので、そこから中身を抜き取りました。

そこには濃い緑色をした、かつてはガソリンだったと思われる液体が入っていました・・・。

タンクの外側は綺麗なのですが、上側に内側から腐って穴が開いたと思われる個所が1箇所あります。フタから覗いた感じでもかなりサビがあるのがわかりました。

搭載状態もシンプルなので、トラックのタンクでも流用できそうですが、とりあえず補修できるのならオリジナルを使いたいのでサビ処理をしてみる事にしました。

中に入れたのは酸系の強い洗浄剤で、原液を１００リッター入れるのは大変なので水でうすめて満タンにします。
なるべく空気を残さない様にするのがポイントです。約１週間位はこのまま漬けておくのがいいでしょう。

この方法でかなりサビを落とす事ができますが、サビが酷くて鉄板が薄くなっていると穴が開いてしまう可能性もあります。

それとサビを落とした後に処理をしておかないと、すぐに又サビてしまうので注意が必要です。

ＫＰのリアクォーターウィンドウをカーボンで作ってみました。

当然この部分の視界は無くなる訳ですが、２名乗車の車両やサーキット専用車では問題ないと思います。

見た目もかなりかっこいい上に超軽量です。元のガラスから比べると約５分の１の重量で、３ｍｍ厚のアクリルで作った物と比べても半分近い重さです。このＫＰの場合、クォーター左右交換で約３．７Ｋｇの軽量化になりました。

さすがにリアハッチ部分には使えませんが、そちらはアクリルを使用する予定です。
アクリルもスモーク入りの物がありますので日よけ効果もあり、エアコンが無い車両でも大分涼しく感じます。

他の車種も製作できますので、ご希望の方はご相談ください。

スカイラインのＳ５４Ｂ（’６８年式）です。

倉庫の中に２３年間眠っていたそうで、なんとかもう一度走らせたいとの事で引き取りに行きました。

ブレーキの貼り付きがありましたが、ウインチで少し引っ張っただけで転がり出したので、倉庫の外へ押して出し、ウインチでトラックへ引き上げました。

ブレーキもクラッチもスカスカの状態ですし、エンジンに状態も想像がつきません。

まずは部品の供給がどこまであるかが問題なのですが、なんとか車検を取って走らせてあげたいです。

ＫＰにＦＲＰ製のボンネットを付けました。

裏骨が省略してあり、かなり軽量な商品です。競技用ですのでボンピンで留める訳ですが、一応ロックも掛かる様に加工してキャッチ部分を付けてみました。

塗装はしてませんが、ボディーが白なので今の所このままでも良いかと思います。

今回のボンネット交換で約６�sの軽量になりました。

初代セリカのクーペはリアサイドの窓が開閉できる様になっていて、ドアの窓と共に開けるとピラーレスの為、開放感があっていい感じなのだそうです。

しかし、Ｔさんのクーペは片方のウインドレギュレーターの中のレールに沿って動く部分のローラーが破損して無くなり、開閉できなくなってました。

部品取りから外しておいた物もヒビが入って今にも割れてしまいそうです（左画像）。そこで代用品としてホームセンターで売っているキャスターを加工して使う事にしました。

もちろんそのまま合う訳ではないので加工して寸法を合わせます。ゴムですから旋盤で削る訳にもいかないので手作業です。

上手く寸法も合い、問題なく上下できる様になりました。

今回は直接役には立たなかったものの予備部品から寸法を採る事ができましたが、元の形が分からない様になってしまった部品を再生するのは難しいですね。

ステップバンにはこのＣＶツインキャブの設定は無かったはずなので、おそらくホンダＺあたりのエンジンに積換えられているみたいです。

キャブの下あたりからガソリンが漏れているので、キャブごと外して点検した所、加速ポンプのダイヤフラムが破れていました。

ゴム製の部品なので経年劣化は仕方ないのですが、既に部品の供給は無いとの事です。

比較的最近？までＣＶキャブ（ツインではないですが）を使用していたアクティーの部品を取り寄せてみましたが（右画像）、大きさが違うのと、レバーの当たる部分の形状も違うので流用は無理でした。

なんとか補修して使える様にするしか方法がなくなりました・・・。

シビックＲＳに車高調を組む事になりました。

元々ビルシュタインのダンパーが入っていましたが、妙に堅くてストロークも少なく、これ以上車高を下げられない状況でした。

ストラットケースは元の物をベースにして車高調キットを組む事にしました。ダンパーは例によってＴＲＤベースでアッパーマウントをトヨタ車仕様にして組み付けます。

大体の材料は揃ったのですが、ピロアッパーの部品が欠品で入庫待ちになってしまいました。

つづく

フロントは前に作っていたのですが、リア側は意外に取り付け部の構造が複雑なのとバンパー自体の奥行きが少ない為、全長を超えない物を作るのが難しかったのです。

純正フックの取り付け部を再現する事も可能ではありますが、商品として高価になりすぎても困るので純正を切断してフックの輪の部分を溶接する事にしました。

ところでＫＰ６１（最終型で小さいバンパーの方）のリアのフックですが、左側は難なく取り外しできますが右側は燃料タンクが邪魔で工具が入りません。
ほとんどタンクを下ろす寸前の状態にして外しました・・・。

入庫中の’７４年式ステップバンにフルトラを付ける事になりました。

フルトラといっても昔からあるルーメニションという赤外線式の無接点式点火装置です。

このホンダのＥＡ型エンジン用のローターが昨年から再販されているとの事で早速取り寄せてみました。

一応専用キットと言う事ですが、取り付けに関してはボルトオンと言う訳には行かず、ピックアップ部分の取り付けは穴を開けてネジを切ったり、ローターとの隙間を調整するのにワッシャーを噛ましたりと現物合わせな感じです。

果たして効果のほどはどうなのでしょうか？

備北ハイランドサーキットのフリー走行へ行ってきました。

平日という事もあって台数は少なめです。
タックルから参加したのは２台のＫＰ６１です。

リアスポイラ−付きの方がアルバイターあ○し君の”あ○し号”、羽なしでリアバンパーレスが”うっきい号”です。

あ○し君はノーマルエンジンながらスピードをのせていって頑張ってました。

”うっきい号”はチューンドエンジンに換えてから初のサーキット走行でしたが、まだまだ扱いきれていない様子です・・・。

調子にのったあ○し君が派手にコースアウトして宙に舞うシーンもありましたが大事には至りませんでした。

一方”うっきい号”は今回地上高を稼ぐ工夫をしてきたのでコースアウトしても下回りをヒットする事がなかった様です。

天気が良かったのは幸いですが、車よりドライバーの方がお疲れだった様子でした。

ＫＰ（うっきい号）にロールバーを付けました。

オーナーはダッシュ貫通式にしたいらしいのですが、明日サーキットへ行くので”とりあえず”余ってる７点式を付ける事にしました。

とりあえずとは言っても、いいかげんに付けてしまうとボディーを歪ましてしまう事もあるので、ボディーをねじらない様に車軸部で３点支持の状態にしてから位置決めして穴を開け、ボルトを留めていきます。

乗員保護が本来の目的ですが、ボディー剛性も大きく変わってくるので足回りのセッティングも変わってくるかもしれません。

それはコースに出てからのお楽しみですね。

ＫＰ６１にＡＥ８６ストラットを付けてみました。

雰囲気的にはそのまま付きそうなイメージかもしれませんが、そうはいきません。

その昔定番だった方法はＴＥ２７のナックルを使う方法でしたが、そのＴＥ２７ナックルは既に新品が手に入らず、中古品を探すのも困難な状況です。

ネガキャンアダプターで取り付けピッチを変換する商品がありますが、必然的にトレッドが広がってしまうので好みが分かれるところです。

そこで今回選んだ方法はＡＥ８６のナックルをＫＰ６１のロアアームのボールジョイントに接合する方法です。

テーパー部の太さが違うので本来はそのまま付かないのですが、テーパー部にスペーサーの様な物を入れて合わせました。

現在、強度などをテスト中なので、画像にはボカシを入れてます。

こちらは同じ”ＲＳ”でも平成１０年のステージアです。

エンジンが不調で、イグニッションコイルが不良の様なので交換する事になりましたが、ダイレクトイグニッションの為、コイルが６個プラグの上に直接付いています。しかもそこへ到達するにはスロットルボディーなどを外さなければいけません。

当然ですがプラグを交換するにも同じ作業になるので同時に交換しておきました。

ちなみにこのＩＧコイルは１個が定価で１３１００円します・・・。

結果は良好でした。

こちらも昭和４０年年代のホンダシビックＲＳです。

外見はほぼノーマルですがステンレスのタコ足とマフラー、ビルシュタインのダンパーが付いています。

サーキットを走るための整備と言う事で預かりましたが、ブレーキキャリパーの引きずりがひどく、しかもオーバーホールキットが生産終了だそうです。

足回りも現代のタイヤに合う様に手を加える予定です。

昭和４９年式のホンダライフステップバンです。近頃の車にも似たような名前が使われてますね。

購入された時からいろいろカスタムされていた様ですが、それなりに不具合も出てきているみたいです。

ホンダＺの物と思われるツインキャブのエンジンに載せ換えてありますが、キャブからガソリンが漏れているので修理する事になりました。

他にもオイルの滲みなどがありますが、部品が入手できそうなのはタペットカバーのパッキンとキャブのパッキンくらいです。

例によって部品が手に入らない部分は何か流用ワザで対応しなければいけませんね。

補機類を取り付けてエンジン始動しました。

新たに組んだエンジンではないのでナラシの必要はありません。マフラーなどが変わったのでキャブのセッティングくらいは合わせる必要があるかもしれないです。

エンジンとは関係ないですが、試しにお約束のリアバンパーレスにしてみました・・・でもちゃんとバンパーあった方がいいですね。

できるだけ地上高をかせぐ様に取り回したマフラーが完成しました。

加工したフロアに合わせて作ったので市販化は無理です・・・。

フレームより下に出ていないので、かなり地上高を稼ぐ事ができました。更にフランジやタイコの角になる部分には斜めに鉄板を溶接して縁せきやギャップに引っ掛からない様にしています。（通称”すべり台”と呼んでいます）

ＫＰはマフラーの出口も低くなりがちなのでエプロン部に丸く切り込みを入れて斜め上向きにタイコを付けました。
元の出口はほとんど切り込みがないので違和感なく収まってると思います。

マスター側ももう一度念入りにホーニングし直して組み付けたところ、かなりしっかりした踏み応えになったので試乗を兼ねて自走で納車に行きました。

オーナーのＴさんが車を保管している倉庫はタックルから５分と掛からない場所なのです。

しかし道中では学校帰りの小学生や農作業中のおじさんたちの注目を浴びまくりでした・・・。

そして、走りの方はと言うと決して速い訳ではないですが、普通に不自由なく走ってくれます。

ついでに運ぶ荷物もあったので荷台に積んでいきました。

ホイールシリンダー側を点検するためにドラムを開けてみました。

以前にも紹介しましたが、ハブと一体のドラムがテーパー勘合になっているのでプーラーを掛けて外します。

外からは分からない程度でしたがホイールシリンダーから若干フルードの滲みがありました。
ライニングを外してピストンを抜きます、ピストンは手入れされた形跡があり、その時にカップも新品に交換された様ですがシリンダーの内部を点検すると腐食で虫食い状態のままでした。

例によってホーニングツールで念入りに研磨して組み直しました。

マスターシリンダー側もそうなのですが、どうしても腐食跡が深いのでホーニングで完全に仕上げる事が困難です。

多少の滲み程度は仕方ないのかもしれません・・・。

オーナーが友達と一緒に足回りの交換をした時にアライメントが狂ってしまったらしいので、今回ハブベアリングの交換と新品タイヤを入れたついでにアライメントを取り直す事になりました。

まずはタイヤ交換後に試乗したところ、かなり直進性が悪くハンドルが妙に軽い感じです。元々そういう傾向の車ですが更に悪癖が強調された感じになってました。

最近お気に入りのメープルゲージとサイドスリップテスターで測った所、フロントもリアもトーアウトぎみです。特にリアのトーがアウトに向いていると車全体の安定が悪くなります。

リアを若干イン方向へ揃えて、フロントはサイドスリップで+-０に合わせました。

これで随分安定度が増していい感じになりました。今回の様にタイヤが新品の時にアライメントを合わせておくのが理想的だと思います。

この車種はリアハブのベアリングにガタが出る事が多いのですが、この車は約１年半前に車検を受けた時に交換しました。

しかし今回はフロント側のハブベアリングにガタがでたので交換する事になりました。

作業的にはドライブシャフトが無い分リアよりは簡単です。
適当なサイズのあて物があれば全てプレスで作業しても良いのですが、今回はベアリングセパレーターとプーラーを組み合わせて抜き取りました。

アウターレースの抜き取りと新品を入れる時は油圧プレスで作業します。

ナックルを車体から外しているので、取り付け後はアライメントの調整が必要です。

つづく

オーナーは凄く楽しみにしていて毎日のように電話が掛かってくるほどでしたが、やっと完成しました。

主な仕様はＬ２８エンジン、ソレックス３連（古い言い方かな？）、タコ足、オリジナルマフラー、フロント車高調、そしてハヤシのホイールはＦ６．５Ｊ−１４でＯＦＦ+-０、Ｒ７．０Ｊ−１４でＯＦＦ-７、フロントはピロアッパーを内側へほぼ一杯に寄せて面一です。リアはサーフィンラインを残してある為、爪折り状態でギリギリ当たらないサイズです。

朝一にオーナーがやって来て、かなり喜んで頂けました。

加工したタコ足はフレームよりも下に出ない様に収まりますが、その後ろにＲ３２タイプＭ用のメタル触媒を装着予定ですのでタコ足の後端部をミッションと繋いで補強しました。

ＡＥ８６用で同じ趣旨のボルトオンパーツを作っていますが、なかなか好評ですのでＫＰでも効果があると思います。

そしてマフラーですが、触媒が６０パイなのでＫＰには太いとも思いましたが触媒後のサイレンサーと出口のサイレンサー、そしてパイプ部分も６０パイで作りました。

ＫＰとはいえ搭載するエンジンは１５００ＣＣにスケールアップされているのでトルク落ちは気にならないと予想しています。

マフラー出口のデザインは旧車チックではなくて”今風”を狙ってみました。

地上高対策のためにフロア−を加工したＫＰですが、今度はそのフロア−に合わせてタコ足を加工します。

用意したのは４−２−１タイプのタコ足です。
４−１だと集合部より後の１本になった部分になるので比較的簡単な作業ですが、４−２−１ですと２本の部分を加工するので容易ではありません。

まずは２本になった部分から切断。
更にバラバラに切って一旦車両に仮装着します。全体の角度とフロア−との隙を見ながら片方のパイプを仮付け、取り外してもう片方のパイプを合わせて溶接します。

注意する点は溶接による歪みが残らない様にする事です。

余談ですが、僅かあと数センチ車高を落とすためにフレームを加工したりの大改造をする”ローライダー”と呼ばれるジャンルがあります。目的は違いますが、このＫＰもそんな状態に少し似ているかもしれないですね。

アライメントのチェックも終わり、内装などの作業は残っていますが一通り出来上がりました。

昨日までの雨も上がり少し曇り空ではありますが、オーナーのＴさんと旧車仲間のＨさんのＴＥ２７と２台で某山（谷？）へ試乗に行きました。

エンジンも好調で足回りもいい感じに仕上がってます。
車高は低いですが乗り心地は悪くないですし、マフラーの音も甲高いですがうるさくはない程度でした。

オーナーはもちろんですが周りの方々も楽しみにされていた車なので、いい感じに仕上がってよかったです。

こちらはフルタップではなくて標準的な車高調キットを組みました。

某ショップからリリースされているキットで、ダンパーを押さえるリングナットのネジがアジャスターの上に付いているので非常にセットしやすくて仕上がりも綺麗です。

まずは純正のストラットをスプリングの皿の下から切断してキットを仮組みします。

データのある車でしたらこの時点で溶接してしまえば完成なのですが、車重が掛かった状態での沈み具合を確認する為に仮組みのまま車体に取り付けて車高を確認します。
（車高調整といっても調整幅に限りがある為です）

調整範囲内で希望の車高に合う事を確認できれば、再び取り外してアジャスターを溶接して完成です。

これは珍しいフェアレディー２４０ＺのＡＴ車です。

時々エンストするという事で入庫しましたが、引き取って間もなく症状が治ってしまい、その後調子が良いので原因が分かり難くなってしまいました・・・。

とりあえずオーナーの了解を得てプラグとプラグコードを交換しました。ＮＧＫのパワーケーブルとイリジウムプラグです。

ＳＵツインキャブも今となっては珍しくなってきましたね。

いよいよ完成に近付いてきたＳＴ改ですが、フロントにＡＥ８６用のフルタップ車高調を装着する事になりました。

既にＡＥ８６用のストラットとブレーキは仮に装着されているので、ストラットのみの交換です。スプリングは６Ｋ、ダンパーは４段調整の物を使用、あえてアッパーマウントは純正の新品です。

少し前下がりの車高に調整してアルミホイールを履かすと、かなりカッコよくなりました。
天気の良い日に試乗してみたいと思います。

今度はピンクです・・・。

この車もブレーキの修理ですが、全く効かない訳ではなく、以前に一通り修理されているのに完調でないという事ですので難易度が高いかもしれません。

ルーチェバンの続きです。

クラッチのマスターとレリーズシリンダーのインナーキットが意外とすぐに手に入ったので早速組み付けました。
例によってシリンダーの内側が腐食しているのでホーニングをしますが、内径がブレーキなどより小さいのでホーニングのツールが入りきりません。

届かない部分はパイプに切り込みを入れた物にサンドペーパーを挟んでドリルで回転させてホーニングします。

ところで、古い車でよく見かけるのですが、エア抜き用のブリーダープラグの先がテーパーではなくてボールで押さえるタイプです。
そのボールが腐食して液漏れを起こす可能性があるので交換が必要です。

注文すればあるのかもしれませんが、要らなくなった４ＡＧのパイロットベアリングをバラしてみると全く同じサイズのボールだったので代用する事にしました。

なんでも捨てずに置いておくと役に立つ事があるもんですねぇ・・・。

先日のセントラルサーキットの走行会で水漏れの為にリタイヤしてしまったＴＯＹＯＴＡ１６００ＧＴの修理です。

ブロックを車体に残したままヘッドを取り外します。
水周りが特殊なのでウォーターポンプを先に外さないとヘッドを外せません。
ヘッドの締め付けがスタッドボルトなので意外とヘッドのみの脱着に苦労しました。

クラッチのマスターシリンダーがキャブと干渉して邪魔になったので外しましたが、どちらかというとキャブの方を外した方が良さそうです。

水漏れの原因ですが、所々水路付近が腐食してガスケットだけではシールしきれなかった様です。
私としては不本意なのですが、液体パッキンを併用して組み付ける事にしました。

’６７年（昭和４２年）式のマツダ　ルーチェバンです。

一度ブレーキの修理で入庫した事のある車ですが、今回はクラッチが切れなくなるトラブルです。

ペダルを踏むと踏み応えは有り一度はクラッチが切れているみたいですが、すぐに油圧がリークしてしまう様子です。
おそらくマスターシリンダーの中でリークしている感じですが、レリーズ側も液漏れしているので両方修理する事になりました。

分解してみると、やはりシリンダーの内側が腐食して虫食い状態ですが、シリンダーＡＳＳＹでの供給は終了しているらしくインナーキットなら出るらしいので、例によってホーニングで修理する事になりそうです・・・つづく

つづきですが、左画像のようにボディー側を加工して他車のマスターシリンダーを流用してあります。

この車はリア側しかブレーキが無いので元はシングルタイプのマスターシリンダーなのですが、流用されているのはタンデムタイプです。
使用しない方は塞いでありますが、そのせいで塞いである側のエア抜きが困難でした・・・。

ホイールシリンダー側は問題なく作業でき、しっかりした踏み応えになりました。

部品の都合が付かず保留になっていたＫ３６０です。

マスターシリンダーは他車の物が流用されているのですが、その流用元の車種がわからなかったので分解してカップの品番を確認して部品屋さんに調べてもらった所、部品自体は確認できたのですが、なんとその部品も既に生産終了しているとの事でした。

検討した結果、カップ自体に損傷は無いのでシリンダー側をホーニングして組み直す事にしました。

ホイールシリンダー側もホーニングして、こちらは新品のカップを組みました。（セイケン製・品番ＳＣ４５１８Ｒ）

ホーニングに使っている工具は某輸入工具店で手に入る物で、同じくそんなに高くはないエアドリルにくわえて作業します。

回転を遅めにして（レバーを手で調節）一定速度で上下に動かすと、それなりにクロスハッチが付いて仕上がります。

上下に動かすのはもちろん手動です。

タコ足が割れてしまっていたので旧車ミーティングの時に手に入れたタコ足に交換して、マフラーの方も作り直しました。

例によって有り合わせの材料ですが、出口にサイレンサーを付けずに若干斜め上方に向けて欲しいという要望に合わせて作りました。

板金と塗装に出していたケンメリの４ドアでしたが、ボディーの方が仕上がったので車検に伴う整備を始めました。

その前になんだかアクセルワイヤーの取り回しが悪かったのでステ−を製作しました。
インマニとカムカバーのボルトを利用して取り付ける形状でフラットバーに穴を開けて溶接します。

アクセルを踏んだ感じも軽くなったみたいです。

ＳＴ改ＧＴ仕様のマフラーを製作しました。

音は控えめながら高回転では甲高い感じで、出口のデザインは旧車らしい雰囲気がねらいです。

フロントパイプの後に触媒型のサイレンサー（触媒ではありません）、その後ホーシングの前あたりにサブタイコ（パイプが太くなってるだけの様な物）、デフ下を通しながらも斜め出しにはせずにテール部は若干細めの物で見た目はおとなしくしました。

セリカリフトバックのつづきです。

少しですがハンドルが左へ流れる原因を探してみましたが、ステアリングのリレーロッド（ピットマンアームとアイドラ−アームを繋いでいるロッド）の角度が水平からズレている様です。（左画像、エンジンメンバーと比較）

アイドラ−の取り付け部を長穴にして修正してみました。
完全とは言えませんが、許容範囲になったと思います。

それ以外にスタビライザーがねじった状態だったのを修正したり、ブレーキキャリパーの引きずりや、もちろんホイールアライメントのチェックなどもしてみましたが、完全には直りきりませんでした。

フレームが僅かに歪んでいるみたいなので調整式のピロアッパーなどでキャンバー調整すれば直りそうですが、どうしても気になるというレベルではないので今回はこのまま納車という事になりました。

いつもピカピカなＴさんのセリカリフトバック２０００ＧＴです。

以前にリアの車高を少しだけ下げてバランス良くなっていたのですが、その後フロントのアッパーマウントを新品に交換した際に今度はフロントが少し高くなってしまったので、前の状態くらいに下げたいという事です。

もちろん車高調が付いている訳ではないのでスプリングを加工して調整しました。
約３分の１巻程度カットして端の部分を加工します。この程度でしたら大きくバネレートが変わる事はありません（厳密には少し変わりますが）。

少しだけハンドルが取られるのが気になるのでついでに見ておく事になりました・・・つづく

大変な事が起こりました。

サーキットへ行くからと言って前日にタイヤを入れ替えに来たモ○シュ氏でしたが昼前くらいに電話があり、縁せきに乗り上げて横転したとの事でした。
大事をとって病院へ行かれた様ですが、幸いにもたいした怪我はなかったみたいです。

しかし車の方は大変な事になっていました。

ロールバーは装着されていますがリア側のみの４点式ですのでフロントのピラーからルーフにかけてへしゃげてしまいました。その反動でＢピラーも後ろへ押されてリアハッチの付け根も押されて浮き上がっているほどです。

一言でいうなら”全損”という状態かもしれません・・・。

ＫＰ６１のリアアクスルは４リンク型で上下２本ずつのアームで支えられています。

そのアッパー側のアームは上から見て逆ハの字（前開き）になっていて、ボディー側の取り付けボルトはフレームの中にあるナットにねじ込まれます。

実はアームを交換しようとした時にそのフレームの中にあるナットが空回りしてしまいました。
そこで室内側のリアシートの下辺りのフロアを切り開いて修理する事になりました。

こういう埋め込み型のナットは内部で溶接されている事が多いのですが、この車は箱型の鉄板で四角形のナットが囲ってあるだけでした。
元のナットとその周りの鉄板を削り取って同じネジサイズのナットを溶接した後、切り開いたフロアを接合して修理完了です。

この車両は以前に強化ブッシュ入りのアームに交換されており、その取り付け時にネジが上手く噛みあっていなかったみたいです。（うちの仕事じゃないよ・・・）

こういう場所のネジをナメてしまうと思わぬ大手術になってしまうので注意が必要ですね。

作業をしてくれているのは最近アルバイトに来ているＡ君（３×歳、彼女募集中）です。

車の方は８６トレノで、ビス留めのオーバーフェンダーが付けられ、元のフェンダーは切断されていました。

元の形状に戻すため、例によって某ショップが出しているフェンダーカバー（”腐ったフェンダーのボロ隠し”という謳い文句のアレです）をパネルボンドで装着、ついでに凹んだ部分やスポイラ−を取り付けていた穴を埋めました。

この車は乗り手が決まっている訳ではないのですが、こういうのに限って次に乗る人は「スポイラ−を付けてください」とか「フェンダーを叩き出して」とか言ったりするのかもしれません・・・。

無事に２ＴＧに載せ替えられたセリカＳＴですが、ＥＸマニの後のフロントパイプの部分（いわゆる２−１）が良い物がなく、部品取りから外した物もフロア下の部分にサビがひどくて凹みもある為（左画像の上側）フランジ部からいくらか良い所を残して切断し、ＡＥ８６用（左画像下）と合体しました。

出来上がった物は集合部までの長さが若干長くなり、1本になった部分は少し太くなりました。これがエンジンの性能にどう影響するかは完成してからのお楽しみです。

ちなみに集合部以降がＡＥ８６用になったからといって８６用のマフラーが使えるようになった訳ではなく、マフラーも現物合わせのワンオフになる予定です。・・・つづく

ＫＰ６１のけん引フックを作ってみました。

この車両で公式競技に出る事もないとは思いますが、一応はＪＡＦ国内競技車両規則に定められている材料と寸法で作ってます。

しかもタダの競技用ではなくて、全長からはみ出さない用にしているので車検もＯＫで、輪っかの部分がプレス成型の角がついた物ではなくて丸断面ですので駐車中に足が当たったりしてケガをする心配も少ないのが特徴です。

ＡＥ８６用のはかなり評判も良くてかなりの数を販売しましたがＫＰ６１のはどうなんでしょうか・・・。

その他の車種もご希望でしたら製作しますのでご相談ください。

当初は簡単に仕上げるつもりでしたが結局はサビが出てる所は気になる訳で前後の窓も外してサビの処理と下地塗装をやりました。

ウェザーストリップの新品はもう出ませんが、幸い再使用できそうな状態ですので思い切って外しました。
ここまできたら全塗装という事になりますが、元の純正色で塗るか他の色にするかで悩むところです。

ＡＥ８６で延長ロアアームを付けた場合にＫＰ６１用のタイロッドエンドを流用して対応する事がありますが、その方法でも追いつかないとの事で、タイロッドエンドを延長加工して欲しいという依頼です。

ボールジョイント部分にガタがでて使えなくなった物を切断して延長用に使用します。
加工ベースになるタイロッドエンドも切断して、補強のために中に丸棒を入れて溶接しました。

右の画像が純正との比較ですが、５０ｍｍ近く延長されました。

ロアアームが５０ｍｍ延長されている訳ではないのですが、新しく考案した特殊ナックルを装着するための対策です。
その特殊ナックルについては今の所テスト中なので非公開という事で・・・。

ＳＴ改ＧＴ仕様にするために２ＴＧエンジンを積みました。

積み込む２ＴＧエンジンはオーナーが持ち込んだ物で綺麗に手入れされています。オーナー曰く”適当に組んだので開けて見て欲しい”との事でしたが、全てバラしてしまうともう一度オーバーホールの工程になってしまうので、バルタイやタペットなどのチェックをして積み込みました。

調子が良いかどうかは走らせてからのお楽しみということで・・・。

代車に使っているアルトワークスですが、４駆なのでプロペラシャフトが付いています。

下回りから音がするので点検してみるとデフ側のユニバーサルジョイントのベアリングの部分がバラバラになっていました・・・。
ミッション側のジョイントも前から音が出ていたので、まるごと部品取り車から外した物と交換しました。

ちなみにこの手の４ＷＤはデフ部分に付いているビスカスのカップリングで回転差を吸収しているので、ぺラシャフトを取り外したままでも普通にＦＦ車として走行できます。

ＫＰ６１といえば見た目の車高が高いわりには地上高が低くて車高を下げるとすぐにマフラーとかが地面に擦ってしまいます。
フレームの合わせ目の縁も下向きになっているので横方向へ折り曲げてみました。左画像が加工前で中央が加工後です。

マフラーをフレームより低くしないで通すためにフロアーも加工してみました。
平らな部分はトンネル状に叩いて加工しましたが、角になっている部分は一旦切り取って鉄板を溶接で貼り付ける事にしました。
もちろんタコ足も加工が必要で、マフラーはワンオフ製作する予定です。

大胆な加工ですが、ほぼサーキット専用車なのでコースアウトした時のダメージを考えると今のうちに対策しておこうという考えです。

ボンネットの先端部が腐っていたので削ってみると中身はツギハギだらけで、しかもステンレスの薄板でパチ当てされていました・・・。

例によってヤフオクで探した所、プラスチック製のボンネットとフロントフェンダー（年式によってはこれが標準らしい）が出品されていたので落札しました。
ウワサには聞いていましたが、強度を出すためか厚みがかなり有り、スチール製も物よりも遥かに重いです。

とはいえ錆びないというメリットが大きいので、とりあえずボンネットのみ交換してみました。

フェンダーはサビがまだ少ない方なので元付いていた物を補修して使う予定です。

ＤＲ３０のＦＪ２０エンジンのヘッドにバルブを組んでいる風景ですが、久々にオリジナル工具の紹介をします。

一見市販品に見えるかもしれませんが、いろいろ工夫を凝らして作った物です。

リテーナーを押さえる部分は”打ち抜きポンチ”などと呼ばれる物を加工した物で、開口部を上にして使えばコッターをポロリと落とした時にもヘッドの中へ落ちない様になってます。
その部分を固定しているスタッドボルトはスプリングでマウントしてあり、本体の角度を変えながらリテーナーの角度を調整してコッターの入る隙間を変えられる仕組みになってます。ちなみにここに使ってあるスプリングは要らなくなったエンジンのバルブスプリングです。

本体は市販のシャコ万力ですが、テンションが掛かっていない状態で押さえの部分がスライドするタイプですので、セットしたり外したりする作業がかなり早くできます。

ちなみにスプリング以外は全てホームセンターで揃えた材料で作ってあります。最近の安売り工具の物より高くついているかもしれませんが、すごく使い易いので気に入ってます。

連休明けに早速ヘッドを内燃機屋さんへ持って行き、面研をしてもらいました。

面研量は最小限段付きが取れるだけにしてもらいました。
修理のみの依頼ではありますが、ポートやバルブのカーボンやスラッジの掃除、バルブのすり合わせはしておきました。

ガスケット抜けしたＦＪ２０エンジンの続きです。

ヘッドは連休明けに面研に出す予定です。ブロック側はガスケットの残りカスを掃除してオイルストーンで磨きを掛けましたが、以前に冷却水の管理が悪かったのかブロック上面に腐食があり、それが原因でガスケットが抜けた可能性が高い事が判明しました。

オーナーと相談した結果、予算や修理日数の関係で今回ブロックを研磨に出すのは無理なので念入りに磨いてみましたが、またここからガスケット抜けが起こらない事を祈りたいです。

中央と右の画像ですが、タービンアウトレットのフロントパイプとの接続部のスタッドボルトが取り外しの時に折れてしまっていたので交換しました。
バーナーで真っ赤に焼いておいてから残ったスタッドボルトを抜き取り、冷ましてからタップを立て直して新品のスタッドボルトをねじ込みます。

熱を持つ部分なのでネジが焼き付きやすい事は容易に想像できますが、何故か純正ではステンレスのナットを使ってあります・・・。組み付け時は焼き付き防止剤を塗ってスチールのナットで締め付ける予定です。

セントラルサーキットで行われたＫＲＳさんの走行会に行ってきました。

今回、自分の車を用意する時間がなかったのでメカニックとしての参加です。

ＴＯＹＯＴＡ１６００ＧＴは２回目のフリー走行が終了した時点でヘッドガスケットから水漏れが発覚したので、残念ながらリタイヤしてしまいました。

ＫＥ２０カローラもヒーターコア付近から水が漏れるトラブルがありましたが、応急でヒーターへ繋がるホースを殺して走りきりました。

ホンダ１３００クーペですが、エンジンのいたる所のシールやパッキンからオイルが滲んでモクモクと煙を上げるシーンもありましたが、なんとか走り切る事ができました。

隣りのピットにはＴＳ（っていうかＮ２時代の物かも）のサニーがいて、その道では有名なショップの方（かつてのパ○チパーマの人たち？）がメンテに来ておられました。

ＫＰ６１スターレットにアンダーガードを付けてみました。

元々はラリー＆ダートトライアル用のパーツですが、縁石の高いミニサーキットを走る車高の低い車にも有効なパーツです。

まずはけん引フックの取り付けボルトを利用してブラケットを取り付けます。
エンジンメンバー側の取り付けはメンバーの縁に穴を開けてボルト留めします。

今回取り付けた物は厚みもあって、ガードにジャッキを掛けて車体を上げても問題の無い作りです。
ボディー補強にも効果があるかもしれません。

オリジナルパーツとして出している、ＡＥ８６にＡＥ９２後期エンジンを搭載するためのインマニです。

よくある”逆転インマニ”とは違う方法で作っています。
まずＡＥ８６用のインマニからサージタンク部分を切り取り、ＡＥ９２後期のほうからはマニホールド部分を残して切り取ります。
せっかくですから切り開いた状態で普段は触れない部分の段付きや鋳造時に出来たバリなどを削っておきます。

ＡＥ８６用のつっかえ棒状のステーを取り付けるために専用の冶具（不用になった４ＡＧヘッドで作ってます）に取り付けてボルトが入る部分を溶接します。
そのほかブレーキブースターに負圧を引くパイプの取り出し口を加工するなどして、その後サージタンク部とインマニ部を合体します。

最後にサンドブラスターで仕上げて、余った負圧取り出し口にメクラを打ったり、スタッドボルトを付けたりすれば完成です。

この仕様ですと、コールドスタートＩＪや吸気温センサーなどが８６用のまま使用できて、ブローバイの通路もそのまま使えます。

４スロがめずらしくなくなってきているハチロクチューンですが、シングルスロットルでも十分なパワーが出せますし、このインマニも結構良い評価をいただいています。

先日引き取ってきたＲＳターボですが、ヘッドを下ろすためにまずＥＸマニとＩＮマニを外してみます。

すると４番のインテークポートにもクーラントが満タン・・・。エキゾースト側にも大量にクーラントが入った様子です。

ヘッドを外すとやはりガスケットが抜けていました。

ヘッド全体に歪みはなかったのですが、やはりガスケットが抜けた付近にはカジリというか段付きが出来ているので、面研はしたほうが良さそうです。

ＥＸマニのボルトが抜けていたのは本件と関係があるのか無いのか・・・判断は難しいですね。

なぜか・・・現行車のＪＺＸ１１０（マーク�U）にＬＳＤを組む作業の依頼です。

このタイプはサイドベアリングがシム調整なので、デフを組替えてもバックラッシュやギアの当たりが狂う事は少ないです。しかし狂った時はシムを交換して調整する事になるので、ネジで調整するタイプとどちらがやり易いかは好みの問題ですね。

今回は調整なしで当たりが出ていたので問題なしでした。

余談ですが、右の画像の様に後ろ側のデフマウントが左側に１個ボルト２本で付いているのですが、右側にもマウントが付きそうな形状になっているのに付いていないという不自然な状態なのが謎です。

非常に程度の良さそうなスカイラインＲＳターボ（いわゆる鉄仮面）ですが、突然エンジンルームから水蒸気が噴出したそうです。
エンジンは掛からない事はなかったみたいですが、走行できる状態ではないので引き取りに行きました。

オイルに冷却水が混入した様子で、プラグを外してみると４番シリンダーの燃焼室には冷却水が満タンでした。

そしてＥＸマニのボルトが２本抜けていて、そのボルト穴からも水が出てきた形跡が・・・。

大事に至っていなければいいのですが、とにかくヘッドを開けてみなければなんともいえないです・・・つづく

ホンダ１３００クーペは最後にプラグコードを交換して作業終了しました。
とはいっても１３００クーペ用のコードが売られている訳もなく、元々付いていた物を永井電子（ウルトラ）へ送って現物合わせで製作してもらいました。
プラグホールのカバーになっている部分までは再現されていませんが、逆にそれによって碍子の部分が短い最近のプラグも使用可能になります。
元のコードの長さが微妙に短くて引っ張りぎみだったので少し長めにしてもらい、無理のない取り回しにもなりました。

プラグは最近タックルでは定番になっているＮＧＫのイリジウムを付けて作業完了です。

空冷エンジンの乾いたサウンドがレーシーな雰囲気でいい感じです。

現在作業中のセリカに取り付ける部品です。

部品取り車などから外したメンバーやホーシングなどをオーナーが手入れをして塗装されたものです。

デフ（ＬＳＤ付き）の移植元となったＴＥ７１のホーシングと見比べてディスクブレーキごと移植できないか検討してみましたが、いくつか加工すれば可能な様です。取り付け自体はアームのボルト穴を広げる程度でいけそうですが、スプリングの径が違うのと、パーキングブレーキワイヤーの長さが違うので、この辺りを工夫すればリアのディスク化は可能でしょう。ＡＥ８６用を移植する場合も同様です。

今回の作業でそこまでやるかは未定です。

前に紹介しましたが、ダルマセリカにＡＥ８６のストラットＡＳＳＹを装着してみましたが、ブレーキホースの取り回しがしっくりきませんでした。

というのもセリカ（ＴＡ２＃系、ＲＡ２＃系）のキャリパーはハブの後ろ側に付いている訳ですが、ＡＥ８６は前側です。
８６の状態のまま前側に向けて装着するとブレーキホースが折り返す形になり、ハンドルを切った時に無理な力が掛かったり、ホイールと干渉しそうになったりします。
左右を入れ替えて後ろへまわすとナックルとキャリパーが干渉してそのままでは装着できません。

先日タックルをご訪問されたあるセリカ乗りの方から”アダプターを付けて後ろ向きで装着している人がいる”との情報を頂き、アダプターというのはいわゆるロールセンターアダプターか、もしくはネガキャンアダプターだと思います。

と言う訳で、手持ちに有ったネガキャンアダプターを使って装着してみました。

結果はなかなかスッキリ収まった様にも思います。

あるルートで入手（要するにヤフオク）したフロンテクーペです。

比較的近くだった事もあり、早速に引き取りに行きました。
まぁボロといえばボロですが、モノコック部分のサビは少なくて復活はそう困難ではなさそうです。
現在はエンジンが載っていない状態ですが、部品は一式揃っています。

トラックに載せたまま洗車して外してあったフロントグリルを付けるとなかなかいい感じに見えてきました。

ながらく保留になっていたフロントキャリパーのブリーダープラグを修理しました。

一度は部品が出るとの事で注文しましたが、届いた部品は違う物でした。詳しく調べてもらうと前期と後期で分かれているらしく届いた部品は合わない方の物でした。

プラグ自体を作ってしまう事も考えましたが、あまりにも手間が掛かり過ぎます。そこで他車の物を流用する事にしました。

用意したのはワンダーシビックのキャリパーから外したブリーダープラグです。ホンダにこだわった訳ではないのですが、ネジのサイズがＭ１０×１．２５なのでキャリパー側を加工し易いのです。

という訳で、元の穴（Ｍ８×１．０）をドリルで拡大してタップを立ててネジを切ります。もちろん真っ直ぐにならないといけませんが、要はプラグの先端が穴を塞げばいい訳ですから加工機械にセットして空けるほどの事ではありません。


余談ですが、エンジンオイルのエレメントが既に生産終了らしく、在庫を探してもらって”最後の一個”と言われる物を入手しました。
次回の交換の時はどうしましょうか・・・。

ＢＥ５レガシーです。
元々”シュアトラックＬＳＤ”という物が付いていますがクスコの”ＭＺtypeーＲＳ”に交換しました。

デフキャリアを外すにはドライブシャフトを抜かないといけないタイプですが、うまくやればハブ側をバラさなくても抜けます。
キャリアを少しずつ下げていきながらドラシャも少しずつ抜いていきます。
ミッションジャッキなどがないと辛いかもしれません。

ＬＳＤの組込みですが、やはりケースを削らないと入りませんでした（右画像の○の所）。
個体差によるらしいのですが、このタイプのデフキャリアはＬＳＤを組む時に削らないと入らない事が多いです。

元々コニーのショックが付いていましたが（赤い方）、車高を下げた事により底突きする状態になったので交換する事にしました。クロカン４駆乗りの間では有名な”ランチョ”というショックです（白い方）。

少し前まで５段調整でしたが９段調整に変更された様です。
ただ、１３００クーペ用という物がある訳が無く、ストロークの合いそうな物を選んで注文しました。
しかしラインナップの中にピッタリの物は無かったので少し短めの物を取り寄せて、カラーを溶接して寸法を合わせました。
上側のブッシュが入る部分を一旦切断してカラーを挟んで溶接し直すというやり方です。

これで伸び側、縮み側とも有効なストロークが確保できたんじゃないでしょうか。

タイヤの組替えを頼まれる事も少なくないのですが、扱う車種が主に小型車なので、タックルに置いてるタイヤチェンジャーは１６インチまでしか対応してません。

普段なら外注に出す所ですが、今回ホイールからタイヤを外す作業がなかったのと、裏側から組み付けできるタイプだったので昔を思い出してレバーで入れてみようかと・・・。


最初に入れる側のビードはレバーを使わなくても入ってしまいます。もちろんビードワックスをたっぷり塗って、上手くやればタイヤにホイールを投げ込むだけで”ポコン”と入ったりするものです。

そしてもう一方のビードをレバーで入れる訳ですが、最初に入れた部分をホイールの窪みに落ちる様にしながら、徐々に外周を回っていきます。真ん中の画像の様になればほぼ成功です。

あとはゴムハンマーで残った部分のサイドウォールを軽く叩くだけで入っていきます。最後までレバーでやろうとすると逆にホイールに傷が入ってしまいます。


今回はネタにしようと思ってやりましたが、当分やりたくないので１７インチ以上は持って来ないでくださいね・・・。

ちかごろ鉄やアルミの値段が上がっている影響で金属の事しか気にしなくなった解体屋さんから格安でレカロのリクライニングシートを仕入れてきました（どこでもそうとは限りませんが・・・）。

レカロといえばベースフレームを介して取り付けされますが、どうしてもポジションが高くなりますよね。しかもわざわざベースフレームを買うのももったいないのでＫＰの純正シートからレールを外して直接レカロに付けてみました。レカロのスライドレールは使いません。

まずはＫＰのシートからロックする側のレール（レバーが付いている方）を外します。これはボルト２本で外れます。
もう一方はカシメで付いているのでリクライニングのヒンジ部分からばらしてグラインダーで削って外します。
レールの幅や高さなどを比べながら取り付け位置を合わせてみます。
ステーなどを溶接する必要もなく、穴を少し長穴に加工したりカラーを入れてかさ上げする程度で装着できました。

似合うかどうかは別にして、ＫＰ（ＤＸ）のシートに比べればかなり座り心地が良くなりました。少しだけ重量増しにはなりましたけどね・・・。

この車、以前タックルでエンジンのオーバーホールをした車ですが、その時は完全なレース車両の仕様でしたが現在はナンバーが付いています。きちんと陸運局へ持ち込んで苦労して車検取得されたそうです。

今回エンジンの調整のために再度入庫しました。
以前にこの車両でレースに出ておられた方からバルタイなどのデータを頂いたので、それを参考にしながらバルタイ調整してみました。
エンジンのオーバーホールの時にも紹介しましたが、スプロケ側とカム側の両方に調整用の穴が空いていて、それをずらせて調整できるのでチェーンを外さなくてもＯＫです。

バルブリフトやハイコンプピストンの関係でバルブとピストンのクリアランスはギリギリの設定なので、オーバーレブした場合は即バルブクラッシュする可能性が高いです。

主にＦＦ車の横置きエンジンの場合、エンジンが前後方向に揺れるのでフロントパイプの辺りに曲がる力を逃がす部分が必要です。
今回のマフラーにはＡＥ９２の純正フロントパイプに使われている蛇腹を付けました。

フロアの下は楕円形に加工したパイプを真っ直ぐ通して、元々タイコが付いていた場所にシビックのサブタイコ（ちゃんとＨＯＮＤＡと書いてます）を付けました。
そして出口は、ある旧車オーナーのご意見を頂いて純正のままにしてみました。

音はといいますと爆音でもなく、それでいてレーシーなサウンドです。空冷エンジンという事もあってか、やはりバイクの様な音なのかもしれません。

画像ではちょっと見にくいかもしれませんが、元々のマフラーはエンジンの下を過ぎた辺りからタイヤハウスの脇を通って運転席側サイドステップの下を通ってリア側へ向かいます。
フロアトンネルが存在しない訳で、マフラーを作るのが非常に厄介です。

いろいろ考えた結果、思い切ってフロアの下を真っ直ぐに通す事にしました。
とは言っても車高も低くなっているので、地面とのクリアランスも少ないです。サーキット専用とはいえ地上高６〜７ｃｍは欲しいところです。

ということで、楕円形のパイプでフロア下を通す事にしました。


まずはパイプを押し潰すための当て物を作ります。
内径７０ｍｍ、厚さ５ｍｍ程度のパイプを３分の１周の幅で縦に切断した物を２個作ります。
それを５０パイのパイプの上下で挟んだ状態でプレスで押していきます。

排気効率は円形に比べて多少落ちるかもしれませんが、その分曲がりを少なくできるので悪くはないと思います。

つづく

例によってリーフスプリングのローダウン加工です。

今回は取り外したリーフを送ってきて頂いて加工のみの依頼です。車種はＵＳ　ＴＯＹＯＴＡ　Ｔ１００と聞いています。

依頼者のご指定で片側４枚のうち上側３枚を一番下のバネに合わせて緩やかなアールにしてほしいとの事です。

この加工ですが、１枚だけ加工するのは比較的簡単なのですが、当然左右は均等でなくてはいけませんし、２枚目３枚目とアールを揃えるのは結構苦労します。

余談ですが、加工作業中に部品屋さんの配達の兄ちゃんが来て「何をしてるんですか？」と聞くので「シャコタンやがな」と答えると、「いろんな修理屋さんやショップにも行くけど、こんな作業は見た事ないです」と不思議そうに見てました。

まぁ不思議な作業かもしれませんが、サボってないで早く部品を配達してあげてくださいね・・・。

いよいよ大詰めのＫＥ２０ですが、アクセルワイヤーの先端がキャブのリンケージに合いません（左画像の上側、下はＫＰ６１用）。

ＫＰ６１のワイヤーと交換しようと思いましたが、それはそれでペダル側の取り付けが合わないのです。

そこで以前に本で見た（オールドタイマーだったかな？）方法を試してみました。

まずは使わなくなった社外品のプラグからコード側の先端部を拝借します。純正品のプラグだとネジになっていない場合が多いです。

この筒状の内側はＭ４のネジが切ってありますのでＭ４のビスを用意して、ワイヤーが横から貫通する穴を空けます。
そして先端部を切り取ったアクセルワイヤーを通してビスで固定します。これでほぼＫＰ６１用と同形状の先端部になるのでキャブのリンケージに接続可能です。

覚えておくと、いざという時に使える小技かもしれませんね。

画像はＡＥ８６後期型アペックスのパワステ、Ａ／Ｃ付き車両のオイルエレメントの付く部分を下から覗いたところです。
ハチロクといえば整備性が良いイメージがありますが、タコ足（社外品の）の形状によってはエレメントの所に手が入らなくなります。
パワステが無ければ何の問題もないのですが、この車両の様な場合はＡ／Ｃのコンプレッサーを外してエレメントを交換しています。
今までいろいろ考えて、なんとか隙間から手を入れて外す事もしましたが外へ出すのにてこずり、そこらじゅうオイルまみれになったり、セルモーターを外してみたりもしましたが、最終的にはＡ／Ｃが一番最短の様な気がします。

同型にお乗りの方はタコ足を付ける時には注意しましょう！っていうかエレメント移動キットを付けてくれればいいのですけどね。

こちらは預かっているＫ３６０とは違う車のブレーキマスターシリンダーです。
オーナーのガレージが近くなので部品のみ外してきました。

何度か整備工場で診て貰ったそうですが、きちんと直らなかったそうです。空けてみるとインナーキットは交換されてるみたいですが、やはりシリンダーが虫食い状態になって段差が出来てしまってます。
かなり深いので完全に取り除くのは難しそうですが、できるだけ研磨してみました。

某輸入工具店で売っているホーニング機で念入りに研磨して、銅パイプに切り込みを入れて作った工具にペーパーを巻き付けてドリルで回して仕上げました。

もし部品があるのならシリンダーＡＳＳＹで交換した方が安上がりなのは間違いないですが、無い物は直して使うしかないです・・・。

クラッチの修理で入庫しました。

滑っている訳ではないのですが、少し切れが悪くなっているので早目にディスクを交換する事になりました。というのもクラッチカバーはもう手に入らないからです。ディスクはＡＥ８６用が流用できる事が分かっていますが、今回ＲＴ５０用でディスク、レリーズベアリング、パイロットベアリングを発注して入手できました。

ミッションを降ろす時にレリーズシリンダーから液漏れが発覚したので、ついでにオーナーが持っていたインナーキットでオーバーホールする事になりましたが、シリンダー側に虫食い状の腐食があったので念入りに研磨しておきました。そのままにしていると短期間でフルード漏れが発生します。

画像の様にミッションの形状もクラッチカバーの形状も現在の車両の物とは大分違っています。

タコ足もいい感じに仕上がりました。
４番だけが平行ではないので等長を損なわない様に取り回しを工夫しました。

そして、オーナーが持って来られたＡＥ８６用のデフ下マフラーを加工してＫＥ２０に合わせました。

車高がかなり低いのでフロアーより下に出ない様に取り回しを工夫してみました。

音はエンジンが掛かってからのお楽しみです。

エンジン、ミッションと同じくＫＰ６１用のタコ足を装着しようとしましたが、フレームに干渉して装着できませんでした。

ステアリングのリンケージの近辺は加工が必要だろうと予測していましたが、エンジンからすぐの所でフレームに当るとは思いませんでした。
エンジンメンバーの幅などを比べてみるとＫＰ６１よりもＫＥ２０の方がフレームの幅が大分狭いです。

という訳で、一時は装着を見送るつもりでしたがＥＸマニだけが純正では余りに貧相だという事で加工して取り付ける事になりました。

フレームを少し叩いて凹ませるとかのレベルでは無理なので、タコ足を一旦バラバラに切断して寸法を詰めます。
一々現車に合わせるのも面倒なので、降りている他のエンジンにセルモーターなどを仮付けして様子を見ます。

その後現車に仮装着してステアリング周りとの干渉を避けつつミッションとフロアーとミッションメンバーの隙間を通る様にパイプを繋いで行きます。

ちなみに、２０系の場合ミッションメンバーの形状からどうしてもメンバーの上側にマフラーを通さないといけないので苦労します・・・つづく

ＫＰ６１用の４Ｋエンジンと５速ミッションを載せたＫＥ２０カローラですが、ミッションのアウトプットシャフト、つまりプロペラシャフトが刺さる部分のスプラインがＫＰ６１とＫＥ２０とで違う事が発覚しました。

ＫＰ６１のぺラシャでは長さが足りないので、ＫＥ２０用のぺラシャにＫＰ６１用をユニバーサルジョイントの所で組替えて使用する事にしました。
デフ側のフランジの形状も違いますが、こちらは使用するＫＰ６１用のデフにＫＥ２０用のフランジを付けて使用する事にしました。

同じＫ型用のミッションに種類があるとは今まで知りませんでしたが、年代の違いを考えると不思議ではないですね。

たまには旧車以外の作業という事で、レガシーＢ４にリアウイングを取り付けた作業を紹介します。

メーカー名はオーナーから聞いたけど忘れました・・・。デザイン的にはインプレッサのＷＲＸ風です。作りはしっかりしていて、上下２分割になってます。

位置がしっかり決まる様にトランクにマスキングテープを貼って印を入れていきます。
ドリルの刃を走らさない様に注意しながら穴を空けて行きます。

ここまでこだわらなくてもいいのかもしれませんが、やはり左右のズレ位は無くしてやりたいところです。

以前同じ型の物が入庫した事がありましたが、また同じ様にブレーキ関係の整備のために預かりました。

内外装ともにショー的に仕上げられた感じの車両ですが、ナンバーを取って走れる状態に仕上げる予定です。

まだブレーキの部品の都合がついていないのですが、ひとまずフロントの車高調も完成したところで確認のためにタイヤを付けて転がしてみました。

元の状態から前後約５０ｍｍダウンでかなりいい感じです。
フロントはタイヤとフェンダーが干渉しそうなのでホイールとタイヤのサイズを変更する予定です。ちなみにピロアッパーの調整でネガキャンにしてあります。
リアダンパーの縮み側ストロークが一杯の様子なので変更の必要がありそうです。

フロントの車高調が完成しました。

まずは純正のシェルケースからスプリングの皿を取り払います。
そこへ目標の車高とストロークに合わせた長さのダンパーを選んで装着する訳ですが、手持ちの中から選んで仮装着してみて合わせました。
結果、かなりショートタイプでないと車高が落ちないという事が判明したので画像の一番短いダンパーを選択しました。
有効ストロークと調整幅も広くとれて、いい感じに仕上がりそうです。

尋ねてきてくださった方が乗って来られました。

滅多に見る機会もないので写真を撮らせて頂きました。

展示用ではなくてちゃんと走れるところが凄いですよね。

ＴＡ２２セリカクーペです。

昨年末にタイロッドエンドのみ交換してみたのですが、全体的にガタが出てきているので他のジョイント部分も替える事になりました。

今回の交換部品はタイロッドの内側、ピットマンアーム、アイドラーＡＳＳＹです。この手の部品はまだまだ供給がある所が嬉しいですね。

交換後アライメントも取り直して、かなりしっかりと真っ直ぐ走る様になりました。

部品屋さんに適合する物を探してもらったリアのホイールシリンダーのカップを交換しました。
そして、エア抜きをしようと思いフロントキャリパーのブリーダーを確認してみるとナント片方のキャリパーにブリーダープラグが折れ込んでしまっています。

なんとか逆タップを使って折れ込んだブリーダープラグ取る事には成功しましたが、交換するブリーダープラグの部品がありません。

ここは部品やさんに協力して頂いて適合する物を見つけていただくしかないですね。

フロントの車高調の部品も揃ったところで、まずリアの車高から合わせる事にしましょう。

非常に変わった形状の足回りなのですが、支えているのは片側２枚のリーフスプリングです。
２枚といっても下側は大きく荷重が掛かった時のみに作用する補助的な役割なので実質は１枚リーフの様な物です。

という訳で、順番を組替える方法では車高を下げられないので例によってリーフ加工で車高を下げました。

この方法については画像と文章だけではお伝えしにくいので省略しますが、結構好評な作業です。

リーフ車に乗っていらっしゃる方で気になる方はご連絡ください。

ＫＥ２０に搭載する４Ｋエンジンですが、マニホールドのネジが痛んでいたのでヘリサートで修正しました。

一番前側のＭ１０のスタッドボルトが入る部分です。
まずは穴を指定のドリルで拡大します。当然ですが、この時点で斜めになってはいけません。
そして同じく指定のタップでネジを切り、
専用の工具で螺旋状の物体をねじ込んでいきます。

この螺旋状の物がそのままネジ山になる訳ですね。
非常に堅い材質で出来ていますので、特にアルミの部分に使用すると修正前よりも強度がアップします。ネジ山が痛んでいなくても強化目的で使われる事もある様です。

こちらも部品待ちでしたが、なんとか揃ってきました。
フロントを車高調化するための部品です。

ピロアッパーは汎用タイプで取り付けのボルトが付いていない状態の物です。センターのナットはトヨタ用を使ってＴＲＤのダンパーを入れます。

ピロアッパーのプレートに取り付けボルトの穴を空けて外周部もストラットタワーに合わせて若干加工します。

ダンパーはＡＥ８６用やＡＥ９２用などが使えるので選択肢が広がるのではないでしょうか。

先日タイミングベルトを交換したハチロクですが、クーラー・パワステベルトのテンショナーだけが部品待ちになっていました。

ようやく届いた部品を交換して作業終了です。

この部品、目立つ位置にあるだけに輝いていると気分のいいもんです。

先日預かったカローラのエンジンを降ろしました。

元のエンジンは１２００ｃｃの３Ｋです。これから同系列の４Ｋ（ＫＰ６１用）へ積み換える訳ですが、やはり年代の違いからか、いろいろと違う部分がある様です。
Ａ／Ｃをそのまま使いたいのでクランクプーリーなども元の３Ｋの物を使用する事になりそうです。

ラジェーターとファンの関係でウォーターポンプなども水周りは３Ｋの物を使用します。

ミッションはＫＰ６１用のＫ５０（５速）を使うので、その周辺の部品はＫＰ用を使用する事になりそうです。

つづく

学生君の乗るＡＷ１１ですが、学校のある広島から兵庫の実家へ帰ろうとした矢先に運転席の窓ガラスが途中までしか上がらなくなったと電話がありました。

電話でいろいろ問診してみましたが、その場で直りそうにもありません。
雪がちらちら降る天候でしたが、なんとか帰ってくる様にしてもらいました。

このタイプのパワーウインドーはトラブルが多い様です。バラしてみるとレギュレーターの中のプラスチック製のギヤが欠けてもう一方のギヤに噛み込んでいました。

しかし、このギヤだけを交換すれば直るのですが部品がレギュレーターＡＳＳＹでしか供給されないのです。

中古品が見つかるまで気長に待つ訳にもいきませんし、よく壊れる部分なので新品を注文しました。

メーカーの方ももう少し考えて欲しいところですね。

スバルマニアのＦ氏が諸事情によりＧＣ８インプＷＲＸから現行のレガシー（ＡＴ）に乗り替えました。
いろいろと不満を訴えていますが・・・まぁ、いいと思いますよ、こういう車も。とりあえず３ｃｍ位は車高を下げたいですね。

それとは全く関連性無しですが、’７１年式のカローラ２ドアセダン（ＫＥ２０）が入庫しました。
エンジンを現在の３Ｋからチューニング済みの４Ｋに載せ替えてソレックスとタコ足、５速ミッションに変更する依頼です。
この車両もセントラルサーキットの旧車レースに出場予定です。

ＲＡ２５セリカのつづきです。

フロントストラットのアッパーマウントに亀裂が入っています。セリカに限らず年数の経った物はそれなりに傷んでいる部分です。
今の所はまだ部品の供給があるので純正の新品に交換しました。

ちなみにエンジンルームもピカピカに仕上げられて、その状態を常に維持されている事が伺えます。

ＲＡ２５セリカのリアコントロールアームブッシュの入れ替え作業です。

ハチロクのキャリパーＯ／Ｈで交換されたピストンの廃材を旋盤で加工して抜き替え用の工具を作ってみました。

新品のブッシュはオーナーが以前購入されていた物で純正品です。最近の車ですとアームＡＳＳＹの供給しかない場合がほとんどですが、この時代の物は単体で有ったみたいですね。ただし現在も供給があるかどうかは確認していません。

車の方ですが、下回りもピカピカに仕上げられているのでジャッキやウマを掛ける時も古い軍手などを被せて作業しております。

最近この手の作業が多いのですが、傷み具合によってはＡＳＳＹ交換しないといけない場合もあります。

今回のは片側が完全に固着してブレーキがかなり引きずってました。
ばらしてピストンを磨いてみましたが腐食が激しいので要交換です。もう片方は使えるので程度の良い中古で対応しました。
スライドピンも同じく腐食していたのでこちらも程度の良い物と交換。
キャリパーボディー側は手入れをして使える範囲でした。

こうして中古品が使えるうちはいいのですが、程度の良い中古が無くなった頃に新品も出なくなっていたら悲しいですよね・・・。

走行距離は８万�`弱なのですが、長い間動かしていなかったせいかテンショナ-の辺りからガラガラと音がでています。

この際タイミングベルトとそのテンショナ-、ウォーターポンプ、ファンベルト、クーラー・パワステベルトとそのテンショナーを交換する事になりました。

ＡＥ８６の場合、構造も簡単で手も入り易いのですが、パワステベルトのテンショナ-が付いているブラケットが邪魔でタイベルカバーのボルトが一箇所かなり外しにくくなってます。
パワステ無しだとかなり簡単なだけに、もうちょっと工夫できなかったのかと今更ながら思いますね・・・。

そうこうしているうちに新たなトラブルを発見してしまいました。ステアリングラックのブーツが破れています。

外観は極上に見えてもこうして次々にトラブルが発見されるのがハチロクなんでしょうね・・・。

とある業者さんの依頼で入庫した５９年式ＡＥ８６の２ドアアペックスです。

１０年近く車庫保管で眠っていたそうで、外装と内装は磨かれて綺麗になっています。
エンジンが掛からない状態で持ってこられましたが、間もなく始動に成功！しかし、ベルト類やテンショナ-などはヤバイ状態です。
ブレーキも引きずっているので、その辺りを中心に整備する事になりました。

つづく

フロントの足とブレーキをＡＥ８６用にするために、まず８６用キャリパーをオーバーホールしました。

Ｏ／Ｈキットの中には含まれていませんがブリーダープラグも交換しておきます。８６用に限りませんが長い間使っていると先が潰れてエア抜き用の穴が塞がってきている物が多いです。

そして８６ストラットを仮に装着（最終的には車高調にする予定）、セリカの場合元のキャリパーがハブの後ろ側に付いているのでブレーキホースの取りまわしに工夫が必要です。

板金の準備のために部品を外しています。
フロントフェンダーを外すとステップの所の腐りがよく分かります。
やはり綺麗に見えても水が溜まり易い所にはサビが出ている様ですね。

右の画像は部品取りから外したＧＴ用のホーシングとリアブレーキの部品です。
これに移植するとＡＥ８６前期のＬＳＤが装着できる予定です。フロントストラットとブレーキも８６用を使う予定です。

去年の年末に倉庫の奥から外へ出した５ドアのＫＰです。

使える部品は全て取って解体屋さんへ持っていきました。
悲しい光景ですが、外された部品は有効に使われていく事でしょう。
正にドナーとなってドナドナされて行ったわけですな・・・。

ダルマセリカのＳＴです。

２ＴＧエンジンに載せ替えるために元のエンジンを降ろしました。
十分に極上のボディーなのですが、ステップの下などには腐りが出てきている所があるので、板金作業から入る事になりました。

どうせならエンジンを降ろした状態でエンジンルームのサビが出ている所も直そうという事になったのですが、エンジンルームにはサビらしき物は見当たりませんでした・・・。

末永く乗っていく為に気になる所は手を入れておきたいというオーナーの希望なので、後から出来ない所はしっかりやっておこうと思います。

タイミングベルトが切れてバルブがクラッシュしてしまったオペルのワゴンです。

ディーラーのデータによるとバルブガイドも割れてしまうケースがほとんどで、バルブの交換及びバルブガイド打ち変え、もしくはヘッドＡｓｓｙ交換という事になるそうです。
そこで中古エンジンに載せ替えようという依頼で入庫しました。
しかし、’９７年式の車両に対して全国ネットでようやく見つかったエンジンが’９６年式・・・。
送られてきた物と降ろしたエンジンを比べると至る所に違いがあります。

補機類に加えハーネスなども移植して積み込む事になりました。

ＫＲＳさん主催の練習走行会に行ってきました。

参加したのはうっきいさんのＫＰです。２枠の走行でしたが、各４周と３周の同乗走行の後フリー走行、模擬レースという内容の濃い練習会でした。

画像左から
スターティンググリッド（緊張してるのかな？）
バックストレート（お・遅い・・・）
立体交差下（ちゃんとクリッピング付けてますよ）

という訳でセントラルは初めてだったそうですが周回ごとにタイムは縮まってました。これから楽しさが分かってくるといいですけどね。

うっきいさんのＫＰですがエンジンは全くのノーマル状態です。当然パワー的にも寂しい状態ですが純正のキャブのままではコーナーで息つきしてしまうのでサーキットはまともに走れません。

そこでかつてＫＰのワンメイクレースなどでは欠かす事のできなかった”ジェットエクステンション”という息つき防止の部品を付けてみました。
取り付けと同時に若干フロートレベルを上げておくと一層効果的です。

そしてＤＸーＡというグレードのためタコメーターが付いていなかったので、とりあえずＳＩ純正メーターに交換しました。
距離計はお約束通り０にしてしまいました・・・。いまさら走行距離で査定が左右される車ではないので問題無いとおもいます。

セントラルサーキットの走行会に参加するために準備しているうっきいさんのＫＰです。

ファイナルギアを変更してローギア-ド化しているので元の４速ミッションでは高速が伸びないため５速ミッションに交換しました。右側の綺麗な方が５速です。

ちなみにこのミッションは私が１３年間乗っていたＫＰから剥ぎ取った物で走行は１６万�`になりますが、シフトダウンの時は常にダブルクラッチを切っていたのでシンクロなどの傷みは少ないと思います。

話がそれましたが、ＫＰの場合４速から５速へ変更する際にバックランプスイッチの配線を加工する必要がありますが、今回はまた４速へ戻す時の事も考えて配線にアダプターを作って入れてみました。

せっかくサーキットへ行くのですから使い古しではありますがＳタイヤを装着して準備は整った・・・のでしょうか？
つづく

とある解体屋さんで入手したダルマセリカの１６００ＧＴとＴＥ７１から降ろされた２ＴＧエンジンです。

こんなボロボロ状態でも機関的な部分や内装部品などは使える物がたくさんあるのです。
同じダルマセリカのＳＴ改ＧＴ仕様を製作予定なのでこれから部品を取る予定です。

エンジン単体の方も外観はボロですが、走行４９０００Ｋｍの車体から降ろされた物なので中身は期待できるかもしれません。

おそらくこういう車に興味の無い人から見れば全く理解できない光景なのでしょうね・・・。

ラックブーツを交換する為にタイロッドとタイロッドエンドを切り離す作業をしていてタイロッドが曲がっているのを発見してしまいました。
画像では分かりにくいですが、エンド側に入るネジの部分とラック側に入るネジの部分が共に曲がっています。

当然ですが修正して使います。
ネジの部分を傷めない様に当て物をしてプレスで修正します。

そしてフロントのストラット。
これはショート化しないと車高を下げられそうにありません。オリジナルにはこだわらない方向なので、特注のピロアッパーにトヨタ用ピッチのセンターナットとカラーを使用してＴＲＤのダンパーを組み合わせる予定です。
シェルケースは純正を加工して車高調化します。

リアは例によってリーフを加工して車高を落とす予定です。
つづく

まずはブレーキ関係から手を付けてみたいと思います。

フロントは外側２ピストン、内側１ピストンの変則的な物が使われています。今の所フルード漏れは見当たりませんしパッドも残っていますので、とりあえずこのままで行けそうです。もちろんＯ／Ｈキットもパッドも供給が無いので、交換が必要な時には他のキャリパーを流用する方向で検討したいと思います。

そして、ステアリングのラックブーツが破れているのを発見してしまいました。これは市販品の中からサイズの合いそうな物を探して流用する予定です。ゴム製品ですので少し位なら小さ目でも構いません。この場合は”小は大を兼ねる”とでも言っておきましょうか・・・。

リアのブレーキはフルードが漏れています。ライニングは残っています。
これもサイズの合う物を探して流用するしかないです。ここはピッタリ合ったサイズでないといけません。
ライニングはしばらく大丈夫そうですが、これは張り替えが効くので問題ありません。

と言う訳で、リアのカップは実測値を部品屋さんに伝えて注文、ラックブーツは形状及び寸法の一覧表をＦＡＸで送ってもらって使えそうな物を注文しました。

もう見慣れた光景ですが、ファイナルギアが破壊して引き取りに行きました。

異音が出た時点で走行を止めたのでピニオン側だけの破損で済んでます。とはいってもセットで交換が必要なのは変わりませんが・・・。

余談ですが、ファイナルが破損する場合にピニオン側からの場合とリング側からの場合とがあるのですが、どういう条件で分かれるのかは不明です。

ちなみに私がレースに使っていた８６ではファイナルもミッションもギアが破損した経験はありません。

今回は程度の良さそうな中古が有ったのでキャリアごと交換しました。
例によって、おまじない的理由でデフキャリアとボディーの間にアース線を繋いでおきました。

うっきいさんのＫＰです。

例によってマルチリフレクターに交換しようと純正ライトを外したところライトの台がサビサビ・・・。
使えない訳ではないですが部品取り車の物と交換しておきました。

外観からは全く気付かない場所でしたが、思わぬ所に水が溜まったりしている訳ですね。古い車にお乗りの方はご注意を！

なかなか手を付けられずにいたＣ３０（初代ローレル）ですが、フロントの車高を落としてみました。
以前に後ろ側だけ車高を落としていたのですが、晴れてバランスの取れたスタイルになりました。
後ろと同じく純正のスプリングは残しておいて、他の物を流用します。今回使われたのはＫＰ６１のラリー用スプリング（フロント用）です。カットして加工した状態で遊ばないギリギリの寸法に合わせます。バネレート的には純正よりも僅かに硬い程度ですが、シェルケースが長いのでバンプラバーが着いてしまう状態になりました。車検を取って走らせる時にはシェルケースをショート加工した方がいいかもしれません。まぁとりあえずって事で・・・。

ついでにタペットの調整とエンジンオイルの交換もしてやりました。

ダルマセリカとホンダ１３００クーぺです。

２台ともセントラルサーキットの旧車レースに参加する予定ということで、サーキット走行に見合った仕様に仕上げる事になりました。
マニア的に見れば改造してしまうのはもったいない車両かもしれませんが、やはり”走らせてナンボ”という考えで割り切った仕様にしてもいいと思います。
とはいえボディーを切った貼ったしない範囲で、まずはブレーキなどの整備と足回りを主に変更する予定です。

頼まれて探してきた車です。

よく見ると結構ボロですが、ここから仕上げて予算内に収まればＯＫなのではないでしょうか・・・。

ミッションを外したまま部品待ちになっていたＫ氏のトレノですが、待っていた部品が揃ったので組み付けました。

取り寄せたのはカバー、ディスクともＴＲＤです。今回ディスクはメタルではなくノンアスにしました。フライホイールにダメージが無かったのはラッキーだったかもしれません。
あとはレリーズベアリング、パイロットベアリング、シフトレバーのカラーなども交換しました。

交換後エンジンを掛けてクラッチを繋ぐとミッションからカラカラ音が・・・これは前から出ていたと思いますが、これ以上ひどくなる様なら要修理でしょうね。

ステアリングリンクのガタが大きいので修理しました。

取り寄せた部品は右側のタイロッドとタイロッドエンド、そしてピットマンアームです。左側のタイロッドやアイドラーアームは以前に交換されているみたいです。

ピットマンアームはステアリングギアボックスのシャフトとスプライン＆テーパー勘合になっているのでプーラーで抜き取ります。ここは結構苦労する部分です。

あとはサイドスリップなどを調整して終了です。
車高も前と同じくらいに収まりました。

アモンさんから修理の依頼で入庫しました。

まずはフロントサスのスプリングが遊んでいるのを直してほしいとの事ですが、ストラット自体が他車種の物を流用している様です。おそらく初代ソアラかセリカＸＸ辺りの物らしいのですが、スプリングはＡＥ８６用みたいです。それをこのセリカのアッパーシートに溶接で無理やり留めてありました。
ダンパーのストロークと車高の関係、バネの受け皿の大きさ等から物色した結果、ＫＰ６１用のアッパーシートとＡＥ８６のリア用ダウンスプリングを流用しました。

こういう流用の場合はバネレートなどもバネの線径、巻径、有効巻き数などからある程度推測できるので形状さえ収まればいろいろ流用できます。

ついでに曲がっていたリアのラテラルロッドもプレスで修正しておきました。

つづく

車検前の点検では異常なかったのですが、デフ交換のためにバラすとブレーキフルードが漏れていました。やはり長年放置されていた車両ですので、走らせてみるとこういう所にトラブルは出るものです。

部品を注文しようと思いましたが、あいにく週末のため週明けまで待たないといけません。そこで倉庫を捜索した結果、新品のカップキットとブレーキシューを発見しました。
現在では確かカップのみの供給は無くピストンに組み込み済みのインナーキットとしての供給のはずですので随分昔の部品かもしれません。まぁ未開封ですので大丈夫でしょう。
ブレーキシューの方は昔レースカーでやっていた様に溝入れ加工をしてみました。これは効きが変わるというよりもコントロール性と耐久性の向上に効果があります。

余談ですが、この車両の様にしょっちゅうメンテのために点検されるのならトラブルが出てからの修理でも良いですが、車検の時くらいしか点検しない車だとやはり毎回カップ交換などはしておいた方がいいのでしょうね。

ＫＰのデフです。
ファイナルギアは元の３．３から４．１へ変更しました。
同じ６インチのデフですが、３．３の物はキャリア自体の形状が違い、ホーシングの取り付け部もスタッドボルトが２本長い物になっているので、これを外して他の部分と同じ長さの物へ交換しておきます。
ちなみにＡＥ８６のホーシングからいただきました。

これでかなりローギヤード化されましたが、ミッションが４速なので、高速の巡航がキツいかもしれません・・・。

最初はやや柔らか目の物を入れてみます。

スクラップと一緒に捨てられそうになっていたスプリングですが、とっておいて良かったです。少し加工して色を塗りました。
スプリングの下に入るゴムは先日取り寄せたＲＡ２５セリカの物と共通部品です。
少し全長を伸ばすアダプターの付いたダンパーと組み合わせると、伸び側、縮み側ともストロークを確保できて遊びもなく収まりました。

１５５／５５−１４という軽四サイズのタイヤなので、かなりシャコタンになりました。

ＡＥ８６の足を移植する計画でしたが、事情により変換アダプターが間に合いそうにないので他のＫＰから一時拝借したＫＰ用の車高調を組みました。

この車両は全くのノーマル状態でしたのでストラットも外された形跡はありませんでした。ブレーキホースのクランプ部分に切れ目を入れて外しましたが、この作業をやるのも久しぶりです。

ブッシュ類なども追々交換していきたい所ですが、果たしてどこまで部品が揃いますか・・・。無い物は流用か作ってしまうしかないのでしょうね。

Ｋ原氏のトレノです。
先日から前兆があった様ですが、またしても不動状態になり引取りに・・・。

最初はギアの入りが悪いという症状だったそうですが、最後にはギアを入れても動かない状態に・・・。
ミッションを下ろしてみるとクラッチディスクが見事に破壊していました。
確か３年以上は使っている物なので寿命と言えるかもしれないですが、やはり異常を感じた時は早目に点検した方が良いですね。

ガルウイングＡＷ１１のセルモーターですが、ＡＥ９２後期用を流用しています。回り具合よりもピニオンギアの戻りが悪い症状が出ていました。

オーバーホールと言っても古いグリスを落として入れ替え、マグネットスイッチの接点やブラシを磨いてやります。
例によってついでにアース線を追加して熱対策もしておきました。
エキゾーストに近い所に付いているので、どうしても熱の影響が大きい様ですね。

ロールバーですが、ひとまずメインになる部分は完成です。

基本の６点+２点の斜行バーですが、斜行バーの取り付けはロアアームを繋ぐフレームを上から押さえる感じです。
ここからの追加はメインを取り外さなくても可能なので、ここで一旦他の作業のために依頼主の業者さんへ戻しました。

タックルのステッカーを貼って欲しいと言う事でしたので、ボンネットの一番目立つ所へ貼っておきました・・・。

どうしても欲しい車ができたので手放したいとの事で預かりました。
２００２仕様ですが元は１５０２というモデルです。

興味のある方はタックルまでご一報ください。

ロールバーのリア部分を製作しています。

そもそもスポコン仕様って走り装備プラスドレスアップですよね？・・・そんな事を思いつつ、タックルで作る以上は見た目だけではなくて、しっかりした物を作らなければいかんでしょう。
当然、競技車両規則（Ｊ項）に合わせて当て板などを製作します。
取り付け場所もサスペンションのマウントに近い場所を選びました。
裏から当て板を取り付けできない部分は取り付けボルトを裏から溶接した物をボディーに直接溶接します。

つづく

もうタックルではお馴染みのガルウィングＡＷです。
パワーウィンドーとドアロックの動きが渋いので修理する事になりましたが・・・ドアが横に開かないので思わぬ所で苦労する事になりました。
内張りを外す所まではまだいいのですが、配線が通してあるため内張りを完全に外す事ができません。
それで僅かな隙間からウィンドーレギュレーターを取り外してモーターのＯ／Ｈとレギュレーターのグリスアップをして、ドアロック部分にもグリスをやっておきました。

もしかしたらドアごと外した方が仕事がしやすかったかもしれないですが、それはそれでドアの立て付け調整とかが大変そうですし・・・。

ほぼノーマル状態のまま車検を受けてナンバーが付きました。

これまでの作業内容は内張りの補修＆イメチェンのために生地を張り替えた事と、アンダーコートを剥がした（まだ途中）くらいです。

走らせてみると以外にエンジンの調子が良いですが、ダンパーが完全に抜けている所があるので酔いそうになります・・・。

アライメントも取り直してバッチリしあがったニーナナですが、どうしても気になったのがアイドラ−アームとタコ足の隙間が狭い事・・・。
以前にステアリング関係のブッシュとリンク類を交換してある様なので、なるべく長持ちさせてあげたい所です。
レース用のタコ足のために純正のエキマニよりも発熱も多いと思われるので遮熱板を付けておきました。

まだ部品は出てくる様ですが、次に換えたい時に出てくるかどうかは分からないですからね・・・。

先日ブッシュ類を交換したＴＥ２７ですが、アライメントも調整しておく事になりました。

まずはハンドルの切れ角のセンターから合わせます。
ここがズレていたとしても乗っていて分からない事が多いのですが、左右で切れ角が変わる事になるので、やはり最初に合わせておくべきでしょう。
チェックした所、軽くボスのスプラインで一コマはズレていました。この車の場合はメンバー部分のストッパーで切れ角の微調整もできます。

ホイールベースも左右でかなり違っていたのできちんと合わせました。そしてサイドスリップを調整しながら実走時のハンドルの位置と流れ方をチェックします。いくら真っ直ぐに走る状態でも直進時にハンドルが傾いていたら気になりますよね。
サイドスリップがＯＫでハンドル位置がズレている時は左右のタイロッドを同じ量だけ逆向きに調整して合わせていきます。

この車の場合は調整個所がかなり限られているので、最後に参考値としてデータを確認しておきます。

アライメントを合わせるには色々な道具を使っていますが、最近はこの”メープルゲージ”というのがお気に入りです。
まず左の画像の様にキャンバーを測定します。フロントのトーも測定できますが、あくまでも参考値でサイドスリップの方を優先します。そして実走チェックでハンドルのセンターが合っているかどうかと流れなどをチェックします。

そして右画像の状態ですが、今度はフロントを基準にしてセットバックを測定している所です。
ＡＥ８６の様にリアがリジッドアクスルの場合はリアのキャンバーやトーが一定という前提でこういう合わせ方ができますが、調整可能なラテラルロッドが付いている事が前提です。
ただし、アライメント上の寸法とボディーとタイヤの関係（いわゆるツライチ度）が一致するとは限りません。どちらを優先するかは車の仕様によって多少変わってきます・・・。

まずはフロントロアアームブッシュの入れ替え（画像左）です。
ここのブッシュはＡＥ８６と共通の様なので８６用の冶具を使ってプレスで抜き替えます。ここはしっかり当て物をしないとアームが変形しやすいので要注意です。

リアの板バネのブッシュは固着も無く、すんなり交換できました。とはいえ新旧のブッシュを見比べるとかなりヘタっている事が分かります。

ステアリング関係は以前にリフレッシュされている様なので、これでかなりしっかりしたハンドリングになると思われます・・・つづく。

わりと早く部品が揃いました。
まずはフロントストラットのアッパーマウント、寸法的にはＫＰ６１の物が流用できそうですが、取り付けの向きが逆になるのでキャンバー調整式のピロアッパーなどは調整の向きが逆になってしまいますね。
テンションロッドの前側とロアアームの内側はＡＥ８６等と共通の様です。同じくスタビライザーとロアア−ムを繋ぐリンクの部分のブッシュは他車種の物と同じです。
リアのリーフスプリングのブッシュも全て揃いました。

無かったのはスタビの前側（ボディー側）のブッシュだけですが、ＫＰ６１の物が使えそうです。
真ん中の画像の上側がＫＰ用の新品、下側がＴＥ２７に付いていた物です。縁の部分の形状が違いますが、ブラケットで押さえる部分の寸法はほぼ同じです。取り付け時に多少コツが必要でしたが問題なく取り付けできました（右画像）。
幅が少し広いので多少強化になったかもしれません・・・。

足回りのブッシュ類を交換する作業で入庫したＴＥ２７レビンです。
前もって調べた所、ほとんどの部分は部品が揃いそうですが、フロントスタビライザーのボディー側のブッシュだけが欠品だそうです。せっかくですから何か流用できないか探してみたいと思います。

ヒーターからの水漏れですが、大半はヒーターの切り替えバルブのジョイント部分からの様です。
パイプの先端部が腐っていますが、これくらいならホースを新品に交換してバンドをしっかり締めれば行けそうです。念のためにヒーターコアも洗浄と点検＆修理のためにラジェーター屋さんへ出しました。

エンジンの不調の方ですが、キャブレターを分解してみた所、フロート室内に大きなゴミが浮遊していてコイツがジェットに詰まったりしていた様子でした。
しっかり洗浄して組み付け調整したら快調になりました。

さすがにこれくらいの年式になると部品の脱着時に他の部分が破損する可能性もあるので取り扱いには神経を使います・・・。

ドリフト仕様に仕上げられようとしているＫＰですが、まずは車検を取るための準備をしています。付いていた純正マフラーに穴が空いていたので交換する事になりました。

純正といってもマニア的に言うと車体は３型なのに２型のマフラーが付いていました。以前の修理で中古品に替えられていたのでしょう。
代りに手持ちの検対マフラーを付けようとした所、こちらもパイプ部分に穴が空いているではありませんか・・・。
こちらは酷く腐っているのではなくて超シャコタンによってホーシングと干渉したと思われる形跡です。凹んだ部分を切り抜いて、同じ形状に切った鉄板を溶接します。

ＫＰはちょっと車高が低いとこの部分が干渉するのでデフ下で作り直す予定です。

作ったマフラーの装着状態です。サイレンサーはありふれたデザインでしたね・・・。出口の角度とかはいい感じではないでしょうか。

ロールバーはフロント側の４点のみの物をヤフオクで落札しました。リア側やサイドバー等をオリジナルのデザインで作ろうと思います。

スポコン仕様製作中のＥＫ４シビックです。

業者さんの依頼でマフラーとロールバーを製作する事になりました。
まずはマフラーからですが、要するに見た目重視ですので手間とコストを抑える為に純正マフラーをサブタイコの後ろから切断してそれ以降を製作します。

純正は燃料タンクを迂回する形で取り回してありますが、タンクの下を真っ直ぐ通して出口はノーマルの位置に、いわゆるナナメ出しにしました。
タンクに当たらない様にクリアランスを確保しながらも地上高も確保できる様に工夫しました。

音も意外と静かです。タンク下の部分の熱対策さえすればそのまま車検も通るのではないでしょうか・・・。

サニートラックです。

触媒が付いていれば特定地域内でも車検が受けられると言う事なので触媒を取り付ける事になりました。
ちょうど手頃な大きさの物があったのですがフランジが付いていないのでマフラーに直接溶接で付ける事にしました。

遮熱板が触媒自体に付いているので好都合です。地上高も大きく変わらない様に収まりました。

ＲＴ５０という形式のコロナです。車検証の車名の欄には”トヨペット”と書いてあります。

キャブが不調で自走できないという事で引き取りに行きました。ヒーターから水漏れしているのでそれも直してほしいとの事です。
部品の調達は困難だと思われるので、なんとか修理＆調整で直れば良いのですが・・・。

ＡＥ８６の物ですが、最近この作業が多いように思います。オイルが漏れてくる様なトラブルは少ないだけに重症になるまで放置される事が多いのかもしれません。

今回は前後セットでオーバーホールする事になりました。
例によってリアはパーキングブレーキの動きが悪くなっていたので、スプリングも交換しました。フロントは特に引きずりなどはなかったのですが、ピストンはかなり錆びています。錆びといってもメッキの表面でおさまっている範囲なので磨きを掛けて再使用しました。真ん中の画像が磨く前と後です。

錆びがメッキの中まで進行してしまうとピストンも交換しないといけないので、そこまで行くとキャリパーＡＳＳＹでの交換も検討する事になるかもしれません。

左画像が新品のファイナルギアセットです。リングギアとピニオンギアのセット交換になります。
ベアリングは圧入になりますが、歯当り調整のためにピニオンの突き出し量を変える時にはもう一度ベアリングを抜き取ってスペーサーの厚みを変えないといけないので、ベアリングを痛めずに抜き取りできる工具が必要です。圧入はパイプを当ててハンマーで叩いても入りますが、できれば油圧プレスでやった方がいいです。
仮組みして歯当りを確認し、良ければもう一度バラしてスペーサー（勝手に潰れてプリロードを調整するヤツ）を入れてプリロードを調整し、リングギア側を組んでバックラッシュを調整したらもう一度当りを確認して良ければ終了です。
タックルではここまでの作業を他のショップやプライベータ−から依頼される事も多いです。デフキャリア単体で持ち込んで頂けば車両を預からなくてもいいですからね。

車検で預かった黒の８６トレノですが、実は本題はファイナルギアを変える事でした。
この車は以前ノーマルの４．３から４．８へ変更していましたが、中古品だったせいかガンガン走ってるうちに破壊してしまいました。
同じ物が見つからなかったので、とりあえずノーマルの４．３に戻して乗ってもらってましたが、慣れというのは恐ろしいもので「超遅い！回転がキープできない！」などと不満爆裂でした・・・。

今回お金が貯まったので新品を買って交換する事になりました。
まずはバラすついでにＬＳＤをＯ／Ｈしておきます。
こちらは節約してリペア−キットを買わずに悪い部分だけ手持ちの痛んでいないプレートに交換して、シム増ししておきました。
ＬＳＤの”効き”とイニシャルトルクとは少し違うのですが、とにかくバキバキに効かせたいならシムを追加するだけでも十分です。

つづく

レースカー用スペシャルのＡＥ８６フルタップ車高調を仕様変更しました。

超ショートタイプのダンパーを使用していた為、ケースもそれに合わせてショート化されていたので通常のＡＥ９２タイプのダンパーが入りませんでした。
ケースのみ通常のサイズの物に交換して対応しました。

ストロークの都合でスプリングが遊んだ状態でセットしてありますが、とりあえず走らせて調整していけば良いかと思います。

このフルタップとヘルパースプリングを組み合わせても面白いかもしれません。
こうゆう部品は調整してナンボの物ですので、いろいろいじっていっていい所を見つけて頂きたいですね。

ピカピカに仕上げられたＴさんのセリカＬＢですが、車高が前下がりになっていてバランスが悪いとの事です。

言われてみるとやはり不自然にリアが上がって見えます。そこでリアの車高を２ｃｍ下げようという事になりました。
例によってスプリングをカットして形状を元の形に加工します。カットしたのは僅かに半巻きです。これでスプリングの自由長を元より２５mm短くしました。
そしてセットしてみると僅かに遊びができてしまったのでダンパーの長さを測ってみると純正よりも長い物が付いていました。
ちょうどセリカの純正と同じ長さのダンパーがあったのでそれに交換しました。そしてフロントのアッパーマウントに亀裂が入っていたのでついでに交換しておきました。部品はオーナーが新品をストックされていたのを使用しました。

これで目標通りの車高になったと思います。走りの方も妙な腰高感が無くなって安定した感じです。オーナーにも大変喜んで頂けました。

昨年１０月号のオールドタイマー（Ｎｏ７２）に掲載されたＴさんのセリカ２０００ＧＴ（ＲＡ２５）です。

これはもう恐ろしく几帳面に仕上げられた車で、ボディの外装や下回りはもちろん、足回り部品やけん引フックに至るまで綺麗に塗装され、その取り付けボルトなども新品に交換されています。

今回縁があってタックルで作業させていただく事になりましたので追って内容を紹介したいと思います。

ブラックリミテッドではありません（かなりボロです）。

オーナーが走るのをしばらくやめていて車検が切れた状態でしたが、車検を受ける事になりました。

このハチロクは以前のオーナーの時に構造変更されていて
、車検証の車重が１０２０�sでした。少しの所で重量税が高い区分になるため軽量化して再度構造変更する事になりました。
ただ、重量だけの変更はできないらしいので軽量化によって車高が変わったという事にして記載事項を変更し、その際に重量を計測してもらいます。
手間のかかる事ですが、これで今回の車検はもちろん次回からも重量税が安くなります。

最初から無理な車種は仕方ないですが、このハチロクの様に微妙な位置にある車種では有効な作戦かもしれないですね。

今年になって最初の入庫はこのＡＷ１１Ｓ／Ｃでした。

某量販店でブレーキパッドを購入して取り付けしてもらおうとしたらしいのですが、リアのキャリパーが押し戻せないので交換できないと言われたそうです。
とりあえず元のパッドに戻して来てもらいました。
なんとか戻して交換できましたが確かに動きは渋くなってるしパーキングブレーキが片方しか効いていない状態です。
話を聞くと、パーキングブレーキが効かないのでパッドを交換しようと思ったらしいです。元のパッドも全然減っていないのでキャリパー自体の問題だった様ですね。

という訳でリアキャリパーのＯ／Ｈとパーキングワイヤーの交換をしました。フロントキャリパーは予算の関係で今回は見送りました。

例によってインナーキットの他にリターンスプリングやブリーダープラグを交換しておきました。値段も安い物なのでついでに替えておくと安心です。

新しい年はＫＰネタから入りたいと思います・・・。

昨年末に仕入れて来たＫＰですが、極上とは言いましたがそれなりに水垢が付いていたりブレーキが引きずっていたり・・・。
とにかくボディーは一皮剥いて磨きまくるしかないです。エンジンルームは強力な洗剤で洗います。
フロントのキャリパーがかなり引きずっていてそのままでは車検にも通りそうにないですが、ゆくゆくはハチロクの足に交換するかもしれないので、とりあえずＯ／Ｈせずに引きずりのみ直してみました。
直したといってもピストンを押し込んだり出したりを何回も繰り返して動く様にしただけですが・・・。

このＫＰのネタはまだまだつづくと思われますのでＫＰファンの方はご期待ください。

もう乗らなくなって倉庫の奥に鎮座してから随分経っていましたが、とうとう処分する事にしました。
長い間多目的に使った車両でしたが、パーツは他のＫＰのために生かされる事でしょう。

これが３ドアなら再生していたのですが現実は厳しいものですね。

作業を終了して試乗した所、ハンドルがぐらぐらなので修理する事になりました。
いろんな所にガタが出ていますが、とりあえず酷かったタイロッドエンドを交換しました。
というのは、たまたま新品の部品があったからです・・・。
ＴＥ２７用という事で在庫していた物で若干調整部の長さが違いますが使えそうです。
ナックルとの取り付け部分の勘合が右側は簡単に外れたのですが左側は一苦労しました。古い車ではよくある事です。
長さの違いも調整範囲で収まり、アライメントを合わせて試乗した結果はまぁまぁ我慢できる範囲でしょうか・・・。
ガタは半分位になりましたが、できれば他の部分もリフレッシュしてあげたいですね。
年末で部品の発注ができないので一旦納車という事になりそうです。

年内には無理と思っていたライニングの張替えが出来上がってきました。
さっそく組み付けと調整をしてブレーキは完成です。

そしてついでに頼まれた（これも大変な作業でしたが・・・）マフラー交換です。
新品（といっても古そうですが）のタイコを用意して頂いたのですが、若干長さが違いました。
元のタイコを外した所、そこに繋がるフロントパイプが千切れてしまったので補修しました。そして新しいタイコを合わせた所、やはり長さが違うので収まりません。
代わりの部品が出てくるとは思えないので、このタイコにあわせてフレーム側のステ−を作り直しました。

これで依頼のあった作業は終了しましたが、果たして車検を受けて街を走る事ができるのでしょうか・・・。

マフラーがノーマルだったので製作する事になりました。
例によって有り合せの材料で作りましたが、タイコはちゃんと？トヨタ車の物です。
デフ下ではありますが、タイコの形状と出口の角度とか雰囲気は当時のイメージを崩さない様にしました。
音もうるさ過ぎずいい感じです。

初代セリカです。

元々車高短になっていましたが、まさに当時の車高短状態でダンパーはノーマルのままスプリングだけをカットしてありました。

今回はカットしたスプリングはそのまま使ってダンパーを交換しました。スプリングはそのままといってもカットしたままでは収まりが悪いので、いつもの様に（？）端の部分の形状を加工します。

リア側のサスペンションはほぼＡＥ８６と同じ作りですので８６用のダンパーを入れました。レース用のショートタイプです。ちなみにスプリングの形状はＫＰ６１の物が合いそうです。

フロントも８６用ストラットを流用する事も可能ですが、ブレーキ関係も一式替える事になるので今回は中身のダンパーのみ交換になりました。
純正のままだったので中身を取り出してカートリッジに交換します。こちらも８６で定番のＡＥ９２用と呼ばれる物を使用しました。

スプリングを加工した分少しだけ元より低くなったかもしれませんが、遊びが無くなったのとダンパーの効きがしっかりしたので安心して乗れる様になったと思います。

こうしてＡＥ８６用の部品が流用できるといろいろいじれて楽しい車になりそうですね。

ブレーキのマスターシリンダーとホイールシリンダーのオーバーホールです。

マスター側はインナーキットを用意して頂いてました。しかしカップの幅が若干違っていたので少々加工（カッターナイフでスライス）しました。軸側ですから液圧の掛かる部分ではないので問題ないでしょう。

そしてホイール側は現物合わせで適合する物を探しました。取り寄せにはなりましたがカップは１個８０円（定価）というお値段でした。ブーツは再使用です。

例によってブレーキライニングが剥がれていたので、現物送りで張り替えに出していますが、年内にできそうにないので一旦ドラムを仮組みすることにしました。

仮組みといってもテーパー勘合なので次に開ける時にもプーラーを掛けないと外れないのは確実です・・・。

いつかコツコツとレストアしようと思いながら放置していたダットラ（６２０キングキャブ）でしたが、この先手を付けられる見込みもないので処分してしまいました。
サビサビでどうしようもない様に見えますが、見る人から見れば貴重な車なのです。

購入して頂いた方（業者の人）は「なんとかなります」と言って引き取って行きました。

そのうちどこかで元気に走ってくれる事を祈りたいです。

ブレーキドラムが外れなかったＫ３６０ですが、どうも見た感じではスプライン勘合ではなさそうです。
どちらにしても無理に叩いたりして破損してしまうと大変ですから、真っ直ぐにプーラーを掛けられる様に治具を作りました。
適当な材料を物色した所、丁度よさげなサイズのブレーキローターが出て来ました。これはＳＳ２０（初代セルボ）の物でこれはこれで貴重なパーツですが・・・。

Ｋ３６０のハブボルトのピッチに合わせて穴を空け、ハブに固定します。
プーラーを掛けてセンターのボルトを締め込んで行き、適度に効いた所でそのセンターのボルトをハンマーで一撃すると”パコッ”という音と共にドラムが外れました。

もしや・・・とは思いましたが、なんとドラムとシャフトはテーパー勘合でした。

こうゆう事があるので、超古い車の整備は慎重にしなければいけませんね・・・。

この冬初めて雪が降りました。
まぁ今まで暖か過ぎたのかもしれませんが・・・。
と、言う訳でガレージの廃油ストーブも全開状態です。これを見てると「オイルってこんなに燃えるんだぁ〜」としみじみ思います。

オイル漏れを放置している車・・・要注意ですよ。

旧車ショップのアモンさんからやってきました。マツダの”Ｋ３６０”という車です。
ダイハツのミゼットは見掛ける事がありますが、これは実際に見るのは初めてかもしれません。

ブレーキが全く効かない状態ですが、部品が手に入らないらしいです。とにかく現物を確認したいのですが、ブレーキドラムが固着して外れないそうです・・・。

さて、どうやって外しましょうか・・・つづく。

モッシュ８６のリアキャリパーＯ／Ｈの模様です。
通常の制動に問題はなかったのですが、サイドブレーキがほとんど効かない状態でした。これでは車検に通らないので直さないといけません。
リザーブタンクを密封状態にしておくと、キャリパーを外している間にマスターシリンダーにエアが噛む心配がないので後の作業が楽です。タンクの縁に少量のグリスを塗ってサランラップを輪ゴムで止めるだけです。

キャリパーをばらすと、やはりピストンにもサビが出ています。
パーキング機溝の部分のスプリングがヘタっているので交換しました。通常のオーバーホールではあまり替えない部分ですが、この辺りが今回のメインの作業です。

もう少し全体にひどい状態だとキャリパーＡｓｓｙで交換した方がいいかもしれませんが、結構高価な物なので悩む所ですね。

モッシュ８６のつづきです。
車内が排ガス臭い事があるということなので調べてみると、触媒に付いている排気温度センサーの取り付け部と、触媒とマフラーの繋ぎ目から漏れています。
排気漏れは車検時にチェックされる項目ですし、なにより一酸化炭素中毒で死亡事故になった例も過去にあります。

排気温度センサーは向きが逆になっていてフロア側の遮熱板と干渉しています。ご自分で触媒を交換された際に間違って付けたのでしょう。正しい向きに直してガスケットを入れ直します。

触媒と社外マフラーとの繋ぎ目はどうしても漏れ易くなります。純正マフラーとアフターパーツとではガスケットの形状が違うからです。
それに触媒側のフランジも古くなると錆びたり変形したりしているからです。
新品のガスケットに交換しましたが漏れは止まり切らず、ガスケットを２枚重ねて入れるとかなり少なくなりましたが、まだ少し漏れています。
エンジンを掛けて温度を上げてから何度も増し締めしてなんとか止まりました。

こういう事はよくありますが、触媒側の取り付け面を加工したほうが良いかもしれないです。

モッシュ氏のＡＥ８６レビンです。車検のために入庫しました。
たかが”車検”なのですが、この車の場合はネタの宝庫ですのでいろいろ紹介させて頂こうかな・・・と思っております。

つづく

ヤフオクにＫＰが出ていたので落札してしまいました。
部品取り車として出ていたのですが、書類も付いていて十分復活できそうな感じです（赤い方）。
そして同時期に出ていた極上車（だと思う）をうっきいさんが落札しました・・・。
そして、とりあえず同じ方向だったので同時に引き取ってきました。

うっきいさんの買ったＫＰ（白い方）、ボディーの程度はかなり良さそうです。う〜ん・・・これをドリフトに使うのかぁ〜。

長い間中断していたＲＢ２０改２４の作業を再開しました。
まずはＲＢ２６用コンロッドの重量合わせからです。いつもの様にこういう所には拘っておきましょう。
最初にキャップ側の重量をそろえます。コンロッド全体が他のより軽くてもキャップ側は重いというケースもあります。
そして小端部側と大端部側では運動の仕方が違うので、それぞれの部分でばらつきがない様に工夫します。うまく片側の重量を量るための治具を作ってあります。
全体の重量を合わせつつ、どちらかが軽くなり過ぎない様に少しづつ重い所を削っていき、６本全部の重量を合わせます。
これをやったから何馬力上がるとかそういう物ではないですし、気の遠くなる作業ですがビシッと揃った時には気持ちのいいもんです。

’８９年式のポルシェです。
トーションバーを取り払って車高調の製作を検討中なのですが、コイルスプリングを取り付けるスペースがみあたりません・・・。
さて、なにか良い方法はないですかねぇ〜。

別にリムフェチという訳ではないのですが、ヤフオクに出ていたので落札してしまいました。
元々はＡＥ８６用として販売された物ですがＫＰに履いてもなかなかではないでしょうか？
リアは少しはみ出てますが、タイヤサイズを小さくすればいけるかも・・・。
それともホイールに合わせて叩き出しますかね。

やってしまいました。
１２／６にセントラルへ行った春名君の８６ですが、ピットで見ていると大体いつもは目の前（２５〜３０番ピット位）でシフトアップするはずなのに、遥か向こうへ過ぎるまで（コントロールラインを超えてたと思う）引っ張っていました。
かなり高回転の音だし「いくらウエット路面でもそこまで行かんやろ」と話していた矢先にマフラーから超大量の白煙が・・・。
どうやらタコメーターが不良で表示が低く指していたみたいでオーバーレブさせてしまった様です。
ドライなら感覚的に気付いたのかもしれないですが、前よりスムーズに回る様になった事も加えて、そこまで回してしまったみたいです。
画像は帰ってから降ろしたエンジンですが、アンダーカバーの上には飛び出したピストンやシリンダー壁の破片が・・・。
中身を検証するためにいずれバラシてみますが、再使用できるのはカムくらいかもしれないですね・・・。

あいにくの雨でしたが、３枠の走行で１枠目でなんとか燃調合わせもできたので、２枠目から春名君がドライブする事ができました。
とはいえ、結構強い雨の中であまり溝の無い５４０Ｓでしたので無理はできない状態でした。
画像は左から、ホームストレート、バックストレート、立体交差手前（レガ次郎さん提供）です。
写真撮影を意識してかドリフトして遊んだりしてた様ですが、３枠目も終了に近付いたその時・・・思いもよらぬアクシデントが！・・・つづく。

依頼者の提案に基いて作業を進めています。
が、やはり熱による歪みとアルミの中に入り込んでいる不純物によって綺麗に溶接するのが難しいですね。
何か対策を考えてみたいと思います。

ＡＥ８６のターボ仕様を製作中の方からのご依頼です。
ＡＥ８６のＴ５０ミッションではもたないだろうと言う事でＷ５５（３ＴＧＴ用らしい）ミッションを８６に装着できる様にベルハウジングを加工（ニコイチ）しようということです。
双方の加工と位置合わせのためのジグ製作などは全て依頼者がされていて、溶接作業のみタックルで行います。
アルミの溶接は歪みを伴うのでかなり難しいですが、なんとか期待にお答えできればと思います。・・・つづく

この車両は元々買った時から６点のロールバーが付いていた訳ですが、裏側のアテ板がなかったりボルトが規定数付いていなかったりという状況でした。
まずは、アテ板を製作、リアの取り付けはタイヤハウスからサスペンション取り付け部に近い所へ移動しました。
とりあえずこの状態で走らせて、不満が出ればまた追加していけばいいかと思います。

春○君のレースカーにサイドバーを入れる事になりました。本来は乗員保護のための物ですが、やはりボディー剛性アップが目的です。
重量とコストを考えると溶接止めがいいかもしれないですが何かの時に切断しないと外す事ができません。そこで片方のみ継ぎ手を使ってもう一方は溶接しました。
溶接による歪みをなるべく出さなくするためにピッタリと沿った形状にパイプを仕上げます。そして左右を平行にするために糸を張って見ます。
そこで仮止めして歪み具合を見ながら本溶接です。
このあとリアの部分にも手を加える予定です。・・・つづく

ＫＰにマルチリフレクターのヘッドランプを装着しました！
旧車ミーティングに行った時に気付いたのですが、旧車にこの手の汎用マルチリフレクターの装着率が高い様です。
というよりも汎用のヘッドランプの車が既に旧車だという事でしょうか・・・。
明るくなったのはもちろんですが、レンズと本体自体もプラスチック製なので軽量化にもなりました。
走り重視の車にもお勧めパーツかもしれませんね。

ＡＥ８６トレノですが、エンジンの方から異音がするという事で調べてみました。
どうもヘッドライトのリトラの部分が振動して音が発生している様です。エンジンの回転や負荷の掛かり具合によっては結構大きな音が発生しています。
とはいえ、それでリトラの部分を交換するのも費用が掛かり過ぎるのでカバーの裏側にウエイトを貼り付けて振動を押さえてみようと試みました。（画像では1枚ですが、かなり沢山貼りました）
空ぶかしの段階では変化がありましたので実走で様子を見てもらう事にしましょう。

レガ次郎さん（・・・）のレガシーです。

ブレーキホースの交換で入庫しました。フロントのキャリパーとローターはインプレッサ（ＧＣ８）の物が流用されています。元の片押しキャリパーに比べるとかなりタッチが良くなったみたいです。
ローターもプロμのスリット入りの物が付いていますしパッドも同じくプロμですね。
あとはタイヤ（標準装備品）をなんとかすればサーキットにも行けそうですね。

完成したエンジンを載せました。
もちろん一発始動です。冷却水のエア抜きに少々手間取りましたが調子はかなり良さそうです。
ある程度の馴らしをしてからオーナーに渡そうと思います。

ＡＥ８６のラックエンドにガタがあったので交換しました。
ガタだけでなくタイロッド部分の根元が曲がった状態でした。ここは多少曲がっていてもガタさえなければアライメントは合わせる事ができるので放置されていたのかもしれません。
ちなみに反対側は交換された形跡がありました。
車種によってはこの部分をタイロッドと呼ぶ場合もあります。

またまた行ってまいりました。今度は”あくせるとくらっち”さん主催の走行会でした。
台数もそこそこで走りやすかったみたいです。
画像は”ＡｔｒｙＺ”のホームページから引用させて頂きました。

ＡＥ８６のライトスイッチですが、ケースにヒビが入って中身の接触が悪くなってしまったみたいです。
わりと壊れるパーツなので新品と交換しました。
それとは別にバッテリーのアース線が痛んでいたので他の物に交換しました。たぶんＡＥ９２の物ですが、上手く使えばボディー、エンジンブロック、スターターと繋ぐ事ができます。
特にスターターへ直に繋ぐ所にはカプラ−が付いているので整備性も損ないません。
見た目だけ派手なアーシングキットよりも効果的です。

バッテリーの電圧がすぐに下がってしまうので調べてみると充電系統が全く生きていませんでした。そもそもチャージランプすら無かったので配線を引き直しました。
オルタネ−ターこそ付いてはいるもののボルテージレギュレーターが付いていないので適当に転がっていたＡＥ８５の物を使用しました。近頃・・・っていうかかなり以前の車でもＩＣレギュレーターが内臓されたオルタネ−ターがほとんどですので、こういう部品を探すのも難しくなってきましたね。
元々レギュレーターが付いていたと思われるカプラ−は存在したので、足りない配線を追加して復旧しました。

メーターパネルが作り直してあったり、カットオフスイッチやイグニッションスイッチも変更されているので配線関係は何がなにやら・・・。

例によってＡＥ８６ですが、アイドリングが不安定だという事なので修理しました。
不安定と言っても、上がったり下がったりを繰り返すいわゆるハンチングの様なものではなくて、高すぎる時もあれば低すぎる時もあるという不定期な症状です。
これはスロットルボディーの下に付いているエアバルブの動作が不安定になっていると思われます。これは水温が上がると閉じるしくみになっていますが、動きが悪くなったり閉じ切らなくなったりする事があります。
この部分だけの部品が出るので新品と交換しました。できればスロットルボディーごと新品にしておきたい所ですが、かなり高額になってしまうので、こちらは綺麗に洗浄しておきました。
実走チェックはまだですが、現時点で症状は改善されている様です。

ＡＥ８６の足回り交換です。
グレードがＧＴなのでリアはドラムブレーキです。最近では少くなったノーマルストロークなのでリフトアップ時にホーシングがかなり下がってきます。
元のスプリングはダウンサスの様なタイプです。荷重がかかると線間が密着してレートが上がる様になっているのである程度踏ん張りが利きますが、荷重が抜けた側の伸び側ストロークは大きいので浮き上がる様な動きは押さえられません。
ショートストロークのダンパーとカットして全長を合わせたスプリングを装着しました。
フロントはまだ部品が揃っていないので後日になります。

今時・・・と思われるかもしれませんが、８６のリアなどはスプリングをカットして車高を合わす場合があります。
でもカットしたままのスプリングは収まりが悪く、外れかかっている物も見掛けます。
やはりカットした部分は角度を寝かせて元の形状にしておきましょう！
細かい方法については公開しませんが、加工した部分にトラブルが起こった事は今までありません。最後にペイントしておけば市販されている物と見分けが付かない位に仕上がります。
希望するレートと車高が一致しない時にはこういう方法も有りでしょう。

Ｎ２フェンダーのＡＥ８６に使用されているピロ式のロアアームで、某有名ショップのオリジナルパーツだそうです。
ナックルの取り付け部がガタガタになっていたので部品を取り寄せました。
ピロのガタではなくてシャフトのカラーが破損していたのですが、結局はナックル側のピロとシャフトを交換する事になり部品代も結構高かったです。
構造的にもいい造りではないみたいなので次回トラブルがあった場合はまるごと他の物へ交換した方が良いみたいですね。

ばらしたＬＳＤです。
気休めではありますが、シムを足してイニシャルトルクをアップして組んでみました。ただし、耐久性が心配なのですが・・・。

”メープルゲージ”という名前のアライメントゲージです。
ハブボルトを利用して前後に取り付けたゲージにゴムひもを張って計測する様になっています。
平坦で水平な場所で作業すれば、キャンバー、トーイン、前後のセットバックなどが測定できます。
使い方さえよく理解していればかなり正確に測れると思います。

今回はＬＳＤ組み付けの依頼です。
デフキャリアを外すためにブレーキドラムを外すとライニングが剥がれて出て来ました。特にドラムが固着していた訳ではなかったので、すでに剥がれた状態だったのかもしれません
しかし、調べてみるとこのブレーキシューはもう生産されておらず、供給不能との事です。現物を送ってライニングを張り替えてもらう事にしました。
そして今回のメインであるデフですが、外してみるとオープンデフだと思っていたのが２ピニのＬＳＤが入っていました。取り付けを予定していたＬＳＤと同じ物です。
いくらかヘタリ具合は違うかもしれないですが、効きは期待できないみたいです。
どっちかいい方を選んで組みたいと思います・・・つづく。

Ｒ３２のＧＴＲです。タックルに入って来るという事はこの車もそろそろ旧車の仲間入りということでしょうか・・・。

元々ニスモのツインプレートが入っていますが、もうかなり滑っている感じなのでフルセットでの交換という事になりました。
ミッションジャッキで上げるとはいえ、このでかいミッションの位置を合わせるのを一人でやるのはかなり辛い作業です・・・。

つづきです。
新しく付けるフロントパイプを仮に合わせてみるとフランジの取り付け穴の角度が違います。そこでフロントパイプに合わせて穴を空けてネジを切り、リング型のガスケットがしまり過ぎないためのスペーサーとフランジが変形しないための押さえを作りました。
フランジを切り取って溶接する方法もありましたが、なにかの時に元に戻せなくなるのでこの方法にしました。
流用チューンというのもこういう所で手間が掛かったりするものですね。

ランエボ５だそうですが、いろいろ流用チューンや加工がされている車両です。
エボ７用のタービンとアウトレットが付いていますが、新たに購入したチタンのフロントパイプ（エボ５用）が合わないので加工して欲しいとの依頼です。
現在付いているフロントパイプも加工されていますが仕上がりはイマイチ・・・。
逆にアウトレット側を加工してみようかと検討中です・・・つづく。