Today's Tackle

４スロ仕様のＡＥ８６にアイドルアップを付けてみました。
手元のスイッチでＯＮ／ＯＦＦできればいいと言う事ですので、元々８６に付いているエアコン用のエアバルブから室内にコードを引き、空きスペースにスイッチを付けました（パーキングランプ用のスイッチを使用）。
エアーの配管はブレーキのブースターなどへ負圧を取っているブロックへ接続しました。バキュームセンサーは別ルートで配管されているので燃調には影響ないと思います。

使った感じですが、暖気運転時には役に立ってます。昔の車の手動チョークの様な使い方で良いのではないでしょうか。ただし、チョークと違い入れっぱなしで走ってもカブってしまう心配はないです。

ＮＧＫのイリジウムプラグとパワーケーブルです。取り引き先の部品屋さんが取り扱っているので安く買えます。
今回カプチーノ用を取り寄せて装着してみました。
先日ＫＰ（ソレックス仕様）に付けた時はアイドリングでカブリぎみだったのが普通にアイドリングできる様になりました。
コードの方は性能ももちろん大事ですが、すぐに汚れが付く物はよろしくないですよね。その点がどうなのかはしばらく使用して見て行きたいと思います。

ＡＥ８６に流用されている１Ｇ用リダクションスターターが不調になったので修理しました。
この車は４−２−１タイプのタコ足が装着されている上に純正の遮熱板が裏側にも付けてあるので取り外しに手間取りました。
バラしてみるとマグネットスイッチが焼けぎみでベアリングの動きも良くないです。スイッチ部分とブラシを磨いてベアリングは洗浄してグリスを入れ替えました。
ついでにアース線を直接バッテリーから繋ぐ様にして耐熱布も巻いておきました。
１Ｇセル流用の場合には遮熱板がセル側に付いていないので熱対策は万全にしないといけません。
装着後はかなり勢い良く回る様になりました。

Ｎ２フェンダー仕様の８６トレノの物です。
ホイールはＲＳワタナベの９Ｊ−１４です。これに見合うタイヤが現在存在しないので、今まではいくらか接地面の広いＳタイヤを装着していました。
しかし、今回は同サイズながら一般タイヤのＲＥ０１を履く事になりました。
タイヤをホイールに装着する時点では問題は無いのですが、どう見てもビードが上がりそうにありません。昔ながらの方法ですが、バイクのチューブをタイヤとリムの間にはめて一気にエアを入れるとビードが上がります。

しかし今回の様に適合するタイヤサイズの無い時は仕方ありませんが、これがカッコイイという人のセンスがよく理解できません・・・。

入庫中のＡＥ８６のブレーキキャリパーをオーバーホールしました。
フロントにはFC３S用のキャリパーが流用されています（画像左）。
リアはＡＥ８６純正です。このタイプはパーキングブレーキが兼用になっていますので構造が複雑です。
パーキング部分のレバーや自動調整の機講の動きがスムーズでないと効きが悪くなったり、引きずりを起こしたりするので、しっかりメンテしておきたい部分ですね。
パーキングブレーキの効きが悪いからといってワイヤーを調節してはいけません。一時的に効く様になるかもしれませんが、状況が更に悪化するばかりかカムの部分が破損する恐れもありますので注意が必要です。

車検で預かった８６ですが足回りからガチャガチャと音がするので見てみると、なんとリアのコントロールアームが外れていました。
しかもボルトは完全に抜けていて、しばらくこのまま走っていたのかボディー側のブラケットが裂けています・・・。
フロントのロアアームはピロボールを使用した調整式が付いていますが、こちらはピロの部分がガタガタです。
ロアアームは強度検討書が付いていないので純正に戻して車検を受けます。
ここまでになる前に異常に気付いたら点検しておかないと危険ですね。

なかなかペースが上がらないのですが、ほぼ形になってきました。
ブロックとヘッドがドッキングしたので、後はもう一度バルブクリアランスをチェックしてバルタイを合わせ、補機類を付けていくだけです。
ブロックのペイントした部分は車体に積み込んでからは殆ど見えなくなってしまうでしょう・・・。

車はＡＥ８６です。後付けの水温計が取り付けてありますが、ラジェーターのアッパーホースの途中にジョイントを割り込ませてセンサーを取り付けるタイプでした。
作動は問題無いのですが、純正のメーターに比べると少し高めの数値を表示する様です。目安としては問題ありませんが、やはり数字で示されると気になってしまいます。それとジョイント部分から冷却水が滲んでいる様です。
純正メーターのセンサーを外して付ける方法もありますが、今回はデジタルメーター車ということもあって純正は残したままで同じ場所にセンサーを追加してみました。
アッパーホースへ繋がるウォーターアウトレットという部分ですが、センサー取り出し口が２箇所ある物と交換します。これはアフターパーツではなくてＡ／Ｔ車用の純正品です。
見た目もスッキリして水漏れの心配も少ないのでいいと思いますよ。

エアコンの温度調節をするレバーの動きが硬くなっていて、無理に動かそうとして”ばきっ”といってグラグラになったそうです。
ちなみに車はＡＥ８６のマニュアルエアコン車です。オートエアコンと違い機械的にワイヤーやリンクで動かしているので古くなってくると動きが硬くなってしまいます。
バラシてみるとレバーの支点を留めているプラスチック製のクリップが外れていました。車内を捜索した所、カーペットの下からクリップを発見！幸い破損はしていない様です。
ワイヤーやリンクの部分が固着ぎみだったので、スプレーグリスを吹き付けて何度か動かすと復活しました。
元通り組み付けて完了ですが、場合によってはロールバーまで外さないとたどり着けない部分ですのでご注意を！（今回は裏ワザで外しました）

最近は４連スロットル（４スロ）という言い方が主流になってますが、この車両は純正流用ではなくてアフターパーツのスロットルボディーを使用されています（タックル製作ではありません）。
負圧制御の場合はやはり負圧の取り回しなどが重要なポイントになる様です。
今回はアイドルアップの装置を工夫して取り付ける計画です・・・つづく。

部品が揃わなかったのでしばらく中断していましたが、ようやく再開します。
既にブロック側、ヘッド側とも概ね組み立ては終わっています。
まずはカムを仮組みしてクリアランスを確認してみましょう・・・つづく

アモン旧車倶楽部さん主催の旧車ミーティングへ行ってきました。今回２度目の参加です。
丸目の赤いＫＰ６１を出展しました。タックルでエンジンのオーバーホールをしたトヨタ１６００ＧＴも来ていました。

今回は備北にＫＰを持っていきました。
何故だかＫＰは大人気で色んな人から声を掛けられました。
うっきいさん（Ｓ１４Ｑ’ｓ）は最終コーナーのドリフトが板についてきたようですが、１コーナーの土手に登った時は驚きました・・・。
あと、きれいなラインでドリフトしているロードスターを発見しました。

こちらは旧車ミーティングに出展するＫＰです。
現在ナンバーが付いていませんが、自走していくので仮ナンバーを取ってきました。
一通りの点検と掃除、エンジンオイルの交換、そしてプラグコードをＮＧＫのブルーのやつに交換してみました。

さて、会場まで無事にたどり着けるのでしょうか？

新しいエンジンが載りました・・・といっても新たに組んだ物ではなくて、前からキープしておいたエンジンです。
いさぎよくエアコンとその配管を外したので長めのファンネルを付ける事ができました。
さて、調子の方はどうなのでしょうか。

走行会に持って行くので準備中です。
まずはエンジンを降ろして、エンジンルームの掃除・・・ってそんな事してる余裕があるのでしょうか・・・つづく

クライスラー・バイパーではありません。（謎）
目が合ってしまったので拾ってきました。（嘘）
さて、どういう風に仕上げますか・・・。

いわゆる”ハコだけ”状態のハチロクをいただいてきました。
見た感じフレームに歪みは無い様ですが、腐りのひどい部分もあります。きちんと手を入れてやれば、いい物が出来上がるのではないでしょうか・・・。

さりげなくオーバーフェンダー仕様のレビンが完成しました。
部品が前期用と後期用が入り乱れていますが、そんな事は気にしません・・・。
後はフロントのリップスポイラ−くらいは欲しい所ですね。

仕上げ途中のＡＥ８６ですが、叩き出しとかＮ２フェンダーじゃなくて、ノーマル形状のままワイドになっています。
フロントは７．５Ｊのホイールでも全然入ってしまいますので９Ｊ位まで履けるのではないでしょうか・・・。
深リム派の人にはおすすめかもしれません。

前から気にはなっていたのですが、このＡＷ１１のタイロッド、タイロッドエンドとセットでＡＥ８６用が流用出来るみたいですね。形状が違うので強化になります。更にタイロッドエンドをＫＰ６１用にすればなぜか延長になります。
流用ワザっていろいろ考えると面白いですね。

ＡＷ１１Ｓ／Ｃ修理のつづきです。
フロントロアアーム取り付け部の外れたナットを付け直すためにフレームをサービスホールの所から切り開きます。
同じネジサイズのナットを溶接して、切り開いた所をもう一度溶接で塞ぎます。前回の修理ではフレームを切り開く作業をせずにサービスホールからなんとか溶接したみたいですが、やはりしっかり付いていなかった様です。
その他事故とは関係無いかもしれませんが、スタビリンクのストラット側の取り付け部が変形していました。ＡＷはここが曲がり易いみたいで、曲がっていない車両の方が少ないくらいです。ハンマーで叩いて簡単に直りますが、何か対策しないと又すぐに曲がってしまうかもしれません。

またまた行ってまいりました。今回はおぐらさん（白１４後期）とうっきいさん（１４前期Ｑｓ）が参加です。
朝一番に小雨が降りましたがその後はいい天気になって良かったです。うっきいさんは最終コーナーも流していける様になりましたし、おぐらさんもつなげて振って行ける様になってました。
あとかなり綺麗なドリフトをキメてる女性オーナーのハチロクを発見！車の仕上がりもなかなかでしたが、かなり走り込んでおられる様でした。
今回私もうっきいさんのＱｓを少しドライブさせて頂きましたが、備北初体験がなんと逆回り走行の時間・・・。まぁ初めてですから逆回りでも違和感は少ない訳ですが・・・。
もう一つ私事ですが、携帯電話のカメラで流し取り・・・これを特訓中であります。

今年の２月頃にタックルで仕上げたＡＷ１１スーパーチャージャーです。
オーナーは遠方の大学へ行っているために納車以来の入庫になりますが、ハンドルが取られるというのでチェックしてみました。話によるとフロント部分をクラッシュして修理した様です。
ボディーの修復はかなり綺麗にできていますが、ロアアームの付け根のボルトが緩んでガタが出ています。増し締めしようとしましたが、フレームの中にあるウェルドナット（溶接で付いているナット）が外れていて増し締めできません・・・幸い近くにサービスホールがあるのでゴムのフタを外して見てみると外れたナットを溶接で修理した形跡があるのですが、その溶接が不十分だったらしく外れてしまっています。
その他タイロッドも少し曲がった状態なのと、事故とは関係ないかもしれませんがスタビのリンクにガタがあったので一緒に修理する事になりました。・・・つづく

Ｓ１４シルビアのタイロッドです。曲がっている方はサーキットの練習走行でコースアウトした時に曲がった物で、もう一方は新品です。
曲がり易いと言われるシルビアのタイロッドですので、強化品に交換するかスカイライン用の流用なども検討しましたが、ここで曲がる事によってナックルなどを保護しているのかもしれないので純正の新品と交換しました。
とはいえ、又コースアウトなどで曲がる事も予想されるので、曲がった物も修理して予備として使える様にしておきました。プレスで修正すればほぼ元通りになりますが強度は落ちていると思われるのであくまで予備としての使い道になると思います。

リアのコントロールアームの分は圧入ですので、まず純正のブッシュを抜きます。
純正は中心のカラー以外はゴムだけでアームに嵌ってます。
強化品はゴムのブッシュの外側にスチール製のカラーが付いているので、カラーの部分を圧入する事になります。
フロントのロアアームも同じ様な方法ですが、アーム自体が変形しない様にするための工夫が必要です。

Ｈｉｄｅさんのトレノですが、思い切って（でしょう・・・たぶん）足回りのブッシュをフル交換する事になりました。
ＴＲＤからフルセットとして販売されていますが、フロントのアッパーマウントはピロ式が付いているので不用ですし、ラテラルロッドは調整式にした時にブッシュも交換しているので、それ以外の部分になります。
しかし元々純正のままではなかった様で、所々強化品になっていたり、アームに加工がされていたりしています。特にリアのコントロールアームのアッパー側には補強のためと思われるフラットバーが溶接されていますがボディーと干渉して一部が割れています。ロア側にはなんとブッシュの動きを止めるためなのかワッシャー状の物が溶接されていますが、前後する力に耐え切れずに穴が広がっています。
というわけで、リアのコントロールアームはアームごと交換する事になりました・・・つづく

Ｓ１３Ｋ’ｓ用Ｒ２００のデフです。
オーバーホールといっても効きが悪くなっただけですのでイニシャルトルクアップのためにシムをいれてみました。
厳密にはイニシャルトルクを上げる事とトルクが掛かった時の”効き”とは別ですが、効き始めを早くする事によってフィーリングは変わってきます。
ニッサン車の場合はサイドベアリングがスペーサー（シム）で調整するタイプなので元々の当たりが良い場合は元通りに組めばＯＫです。
調整が必要な場合は面倒ですが、組み込みだけならトヨタなどのタイプより簡単ですね。

’８０年式のＳＳ２０型セルボＣＸ−Ｇです。
ホコリまみれになってましたが、久しぶりに出してみました。バッテリーを繋いでエンジンをかけてみると、一発とはいきませんが、結構調子良く回っています。
外観のサビを気にしなければすぐにでも車検を受けて乗れそうです。
ジウジアーロにデザインされたフロンテクーペのスタイルをそのまま受け継いだモデルですので、今見てもかなりかっこいいですよ。

ずっと事務所の中にしまい込んでいたので、久しぶりに引っ張り出してみました。
’８３年式のスズキＧＳＸ７５０Ｓ（通称カタナ）です。
なにかご意見、ご質問のある方は掲示板へどうぞ・・・。

先週セントラルの走行会で軽くコースアウトしたレースカーのホイールです。
リムから少しずつエア漏れしていたのでタイヤを外してチェックした所、ホイールのリムとタイヤのビードの間に土が噛み込んでいました。
もう少し勢いよく行っていたらビードが外れていたかもしれないので、最後まで走行できたのは運が良かったのかもしれません。
ナンバー付きの車両でサーキットへ自走で行かれる方はよくチェックしてから帰る様にしてくださいね。

ステアリング系の修理が続いたのでハンドルのセンター出しについて語ってみましょう！これは意外と気にせずに乗っている方も多いのではないでしょうか？
まず、直進状態の時にハンドルが真っ直ぐでなければ誰でも気になると思います（これも気にならない人もいますが・・・）。
ここでハンドルを付け直してセンターを出してはいけません。まずはロックツーロックのセンター、すなわちハンドルを一番右に切った所と一番左に切った所の角度が同じになる様にしておかないといけません。
この時点でセンターが出ていない時に初めてハンドルを差し替えて調整しましょう。しかし、ハンドルボスのスプラインの一コマ分の角度より微調整が必要な場合も出てきます。少々なら後でタイロッドを調整する時点で微調整すれば良いのですが、これではハンドルの切れ角が左右で微妙に変わってきます。
そこでもう一つの方法です。車種によって条件が違いますが、ハンドルボスのスプラインの歯数と、ギアボックス（ラック＆ピニオンの）側のスプラインの歯数が違う場合、お互いの位置関係を変えて行く事で微調整ができるのです。
ＡＥ８６を例にしますと、ハンドルボス側のスプラインの歯が３３で一コマが約１１度、ギアボックス側が３６で一コマ１０度ですので、ハンドル側を右回りに一コマずらしてギアボックス側を左回りにずらせばハンドルが約1度右回りに移動します。
よほど神経質な方でも1度以内なら我慢できるでしょう。
この作業が終わってからはじめてタイロッドを調整して直進状態でハンドルが真っ直ぐになる様に調整しつつトーイン及びサイドスリップを合わせます。
気の遠くなる様な作業ですが、繊細な走りを求める人は是非どうぞ！高価なアライメントテスターに掛ける前にやっておきたい作業だと思いますよ。

Ｈｉｄｅさんトレノの続きです。
至る所からオイルのにじみがあるのですが、クランクシール等のおお事になりそうな部分を除いて気になる所から修理しました。
まずはクラッチレリーズシリンダー、マスターの方は以前に交換されている様ですが、フルードの汚れ具合から判断して両方インナーキットを交換しました。
そしてエンジンのオイルレベルゲージのガイドのＯリング、ここはあんがい見落とされがちですが、タイミングベルト交換時などについでに替えておきたい部分です。案の定Ｏリングはぺッタンコになって硬化していました。
そしてデスビ、外側のＯリングもそうですが、デスキャップ内にオイルが溜まるのはシャフトのオイルシールからです。本来は非分解で中身の部品は供給されませんが、工業用の部品で対応しています。分解できる構造に加工しているので次回からのＯ／Ｈは容易になってます。
やはり、次々と不具合が発覚されていきますが、一つ一つ直していけば徐々に新車へと近付いて行くのではないでしょうか・・・？

同じ様な修理は不思議とつづくもので、今回はＨｉｄｅさんのトレノがパワステのラックからオイル漏れです。
ポンプ側は問題なさそうですが、ラックは以前にもリビルト品に交換された形跡があります（見れば分かるものなのです）。
交換された時期はわかりませんが、早くにトラブったとすれば他に原因がある可能性もあります。配管の中やポンプ内を念入りに掃除しておきました。
リザーブタンクもそれ自体がフィルターの役目をしていますので念入りにクリーニングしておきます。ストレーナー部分にはスラッジが溜まっているものです。ひどい場合は交換した方が良いでしょう。
同時に他の部分も点検してみた所、クラッチレリーズシリンダーからフルードが漏れているのを発見！これはわりと頻繁に起こるトラブルですのでハチロク乗りの方はクラッチレスシフトを練習しておきましょう！・・・つづく

うっきいさんのＳ１４Ｑ’ｓです。
1年ちょっと前にリアメンバーのブッシュがちぎれていたので強化ブッシュに交換しましたが、その時点でニスモの強化ブッシュは製造終了していました。純正品はメンバーＡＳＳＹとなるため非常に高価です。ちぎれてしまう前に保護の意味でメンバーカラーを入れる事になりました。
よくあるアルミ製の物はデフの振動などがモロに伝わって不快なためデルリンという材質の物を使用する事になりました。
ウレタンの様な弾力は無いのですが、振動は吸収するといううたい文句です。
取り付けはまずマフラーとプロペラシャフトのフランジを外し、メンバーブッシュのナットを外してメンバーを下へずらすだけです。場合によってはダンパーの下側を外した方がいいかもしれませんが、アーム類は外さなくてもいいのでアライメントが狂う事はありません。
ブッシュの上下にカラーを入れて元通りに組むだけです。
試乗の結果、アルミ製のカラーの様な不快な振動は出てませんでした。トラクションの変化などについては後日オーナーからの報告を待ちましょう。

前にも紹介した１ＪＺターボ用の鍛造ピストンを使用します。
鍛造とはいえ多少の重量誤差はあるので、これもマメに合わせておきます。ピストンピンも同様です。
付属のピストンリングの合口を基準値に合わせておきます。整備書によると、ブロック上面から１０５ｍｍ奥で測る事になっていますが、実際は測り難いだけですので、もう少し手前で測っておきます。１０５ｍｍの位置までストロークするワケないですしね。

春名君の走行会に同行してきました。今回はレース形式です。
エンジンを変更した事もあってかフリー走行から自己ベストタイムを更新していました。
決勝レース前はかなり緊張していた様子でしたが、他の車と競り合いながら予選のタイムを上回ってベストタイムを更新して1分３７秒０までいきました。
少し引っ張られながら出たタイムの様でしたが、タイヤのコンデションもベストではなかったと思うのでまだまだ伸びていくと思います。
今回はお手伝いのお姉さまのサインボード付きでしたが、それがタイムに影響したかどうかは謎です・・・。

やはりバランス取りはやっておきましょう！
大幅な軽量化はしませんが、側面のみ凹凸をならす感じで磨きます。鏡面と言うほどの加工は必要ないですが、応力集中を防ぐのと無駄なオイルミストを減らす意味での加工です。
重量はいつも通りマメに合わしておきました。

”たくみレビン”です。
ちょうど1ヶ月前にステアリングシャフト下のユニバーサルジョイントを交換したのですが、過去のクラッシュの時にシャフト自体にダメージを受けていたので今回交換する事になりました。
幸い中身のシャフト部分だけ部品で供給されていました。右の画像の手前が新品です。
しかしパワステ無し用はメーカー在庫が1個だけという事でこれが最後？（また造ってくれるよね・・・）の新品部品かも・・・。ちなみに定価１７６００円です。
クラッシュ時に縮んで衝撃を吸収する構造になっているので、組み込み時に強く叩いたりするとクラッシュしてしまうので注意が必要です・・・。
やはり・・・というか、僅かに気になっていたガタはこれで直った様です。

先日破壊した”たくみレビン”のファイナルギアを交換しました。
幸い程度の良い中古品が見つかったのでキャリアごとの交換になります。壊れた方のキャリアからＬＳＤを移植する事になります。
今回は長く持った方ですが、通常ならリングギヤ側から砕ける場合が多いのですが彼の場合はピニオンが砕けてリングギアは無傷に近い状態が多いのです。使用状況などが関係あるのかもしれませんね。
バックラッシュや当たり具合は重要なポイントですので慎重に調整します。
程度の良い中古品もなかなか見つかり難い状況ですので、なるべく壊れにくい対策を研究しなければいけませんね。

オールドタイマーという旧車＆レストア系雑誌の取材に来て頂きました。
まだまだ？旧車ショップという訳ではないはずですが、依頼の内容はかなりそっち方面へと移行しつつある訳で・・・。
とにかく趣味性の高い物、気に入った物を大事に使いたいという趣旨は共通していると思います。走り屋系プライベータ−の方にも参考になる記事が豊富ですので、特にハチロク乗りの方などには愛読されてる様です。
画像は今出ている号です。本屋さんへ行った時には要チェックですよ！

お馴染みの”たくみレビン”です。
少し前からうなり音が出ていたので予想はしていたそうですが、中山サーキットを走行中に”うなり”から”ガラガラ”に変わったそうです。そうなるとギアの破損は明らかですので長くは走行できません。
途中まで帰ってきたのですが、かなりやばくなったというのでトラックで救出に行きました。
ミッションやファイナルが壊れた場合、破損したギヤの破片が噛み込む可能性があるのでなるべく走行しない方が安全です。最悪車輪がロックする可能性がありますからね。

ブロックのボーリングが出来てきました。
高圧の洗浄機で削りカスを飛ばします。内部が錆びない様に処理をして再びエンジンスタンドにセットします。
画像は塗装が終わった所です。
マスキングはもちろん使用しているボルト穴にもネジを刺しておきましょう。

ターボ仕様とはヘッドが違う様です。
デスビの有無もそうですが、燃焼室のスキッシュを形成する部分が窪んでいます。そして純正ガスケットの厚みが０.３ｍｍ。この組み合わせがくせもので、圧縮を上げるためにはガスケットを少し厚めにして、その分以上に面研しないといけません。
ちょうどいい位のところへ合わせて面研してもらいました。ここの面研は切削目も細かく、かなり綺麗な仕上がりです。

２ＪＺのＮＡエンジンオーバーホールに使うピストンが届きました。
オートサービスＭＯＲＩさんが１ＪＺターボ用としてリリースしている物ですが、ストロークの関係で２ＪＺブロックに組むとＮＡ用として使える計算になります。
後はガスケットの厚みとヘッドの面研で圧縮比を調整する訳です。とりあえず届いたピストンと洗浄したブロックを加工屋さんへ・・・と思ったところ、トランスポーターのデリボーイを代車に出してしまっているので２ＪＺブロックはＫＰに積まれて行きましたとさ・・・。

ＡＥ８６後期型アペックスのパワステオイルが減ってしまうという症状です。
ポンプからのオイル漏れも確認されましたし、すでに”ギュ−ン”というエア噛みの音が出ていたと言う事ですのでリビルト品のポンプと交換する事になりました。
ところがリフトアップして点検してみるとステアリングラック側もオイル漏れが・・・。
まだブーツから外へは出ていなかったので、こちらは最近漏れ出した様です。同時期に寿命が来たのかもしれませんが、ポンプの不具合をしばらく放置していたのがきっかけになったのかもしれません。配管の中からは金属紛が沢山出てきました。
そういう訳でラック側もリビルト品に交換する事に・・・。たまたま他の同一車のために手配していた部品を使う事になりました（Ｈｉｄｅさんごめんなさい！）。
年式が古くなると一つの故障から連鎖していく場合が多いので早めの点検と対処が重要ですね。

オリジナルパーツとして好評の”ＡＥ８６にＡＥ９２後期エンジンを搭載するためのインマニ（サージタンク）”（名称募集）の製作過程をご紹介しましょう。
まずはＡＥ８６用とＡＥ９２後期用、両方のサージタンクを切断します。無理なく接合出来る場所を研究してあります。
その後、洗浄液で漬け置き洗いします。綺麗に見える物でも鋳物の巣の中に汚れが入っていると綺麗に溶接できないので、ここは手を抜かずに・・・。そして目に付いたバリなどはこの時点で削っておいたりします（お心遣い）。バキューム取り出し口（ブレーキブースター用）などもこの時点で加工しておきます。エンジンマウントから支えるステ−の取り付け部も専用の時具に取り付けて位置決めします。
溶接後、表面が汚くなっている物（ほとんどですが）はサンドブラスターで仕上げます。
最後にスチーム洗浄でサンブラの砂（ガラスビーズを使用）を洗い流し、ニップルなどを取り付けて完成です。
２０バルブエンジンの換装や４スロなどもメジャーになりましたが、まずはチューニングの第一段階として根強い人気の商品です。

うっきいさんのタコ足の続きです。
装着してみるとフロアとのクリアランスがかなり狭いため、最小限の範囲で耐熱布を巻きました。幸い二分割式なのでフロア下の部分だけ取り外して巻きます。
マフラーの振動などが逃げる構造にはなっていますが、念のため割れ防止のためにミッションと繋げるステ−を造りました。
装着後の音ですが、例のデロデロ音もほとんど無くなりＮＡらしいサウンドになったと思います。

うっきいさんのＳ１４Ｑ’ｓに付けるタコ足です。
中古で買った物ですが、排気温度計のセンサーが付いていたらしく、センサー取り付け部分が溶接で付いています。
不要ですし溶接も綺麗ではないので取り除きました。空いた穴は再度溶接で埋めます。溶接した裏側もリュ−ターで仕上げておきました。画像は純正との比較ですが、シルビアＱ’ｓの純正エキマニはかなり不等長ですので、等長にするメリットは大きいと思います。インプレは後日・・・つづく。

先日ローダウンに失敗したクライスラー・ボイジャーのリアダンパーを交換しました。
太い方がオートレベライザー付きの純正品、細い方がモンローのダンパーです。
予想はしていましたが、ダンパーを交換すると逆に下がり過ぎて底付き状態になったので、元々装着されていたローダウン用のシャックルを純正に戻して微調整しました。
結果ですが、乗り心地もバツグンで見た目もかなり良いと思います。元々フェンダーアーチがでか過ぎるデザインなので、フェンダーがタイヤにかぶる所まではいきませんが、実用上ぎりぎりの車高に収まった様に思います。

備北の走行会に同行して参りました。
今回はうっきいさんとたくみ君、そして愉快な仲間たち？がご一緒です。
みなさんかなり上級者の様で、大会のビデオで見るのと変わらない迫力で走っておられました。
たくみ君の知り合いの１８０ＳＸがリアメンバー破壊、たくみレビンもまたミッション破壊というトラブルがありましたが、なんとか帰る事もできて良かったと思います。
画像はうっきいさんの１４Ｑ’ｓ（１コーナー進入）とたくみレビン（最終コーナー出口）です。

ヘッドを洗浄したところです。
専用の洗浄液に一晩漬けておき（汚れがひどい時は２〜３日から1週間位）、高圧の温水で洗った状態です。結構ピカピカになります。
バルブもそんなに痛んでないので、汚れを落として修正をかける予定です。シートカットとバルブフェースの修正を行うとバルブクリアランスが狂ってくるので調整範囲を超えない様に注意が必要です。・・・つづく。

今度はもっと本気のオフローダーさんのジムニ−です。
解体屋さんへ持って行くところではありません。なんとかドアの開閉などはできる様です・・・。シートは運転席しか付いていないです。競技にも出場されているそうですのでかなり本気仕様と言う事でしょうね・・・。

カッコよく決まったと思われていたボイジャーのローダウンですが、なんと一回り試乗して帰ってくると元の車高になっているではありませんか・・・。
あらためて調べてみると、どうやらオートレベライザーが組み込まれている様です。ダンパーの外部にコードやホースなどは繋がっていないので普通のダンパーだと思っていましたが、どうやら内部に車高を一定にする機講が組み込まれているみたいです。
画像は左からローダウンが決まった所、一回り走った後、そして外したダンパーです。
とりあえずダンパーはレベライザー無しの物と交換するしかないでしょう。

以前にも紹介しましたが、リーフスプリング車のローダウンです。
今回はクライスラーのボイジャーという車で、リアが片側1枚のリーフスプリングになっています。フロントはコイルスプリングなので一般的なダウンサスで下げられています。リアもシャックルが交換されて若干低くなっていますがフロントとのバランスが悪く、かなり前下がりになってました。
今回の依頼はフロントに合わせてもう少しだけリアを下げるという内容です。
例によってリーフスプリングを冷間加工するのですが、装着時の高さをミリ単位で合わせる事は至難のワザです。本来ならリア側をある程度の目標値に合わせた後フロントを調整（だいたいフロントは調整できる機講が多い）するのですが、今回はフロント側には手を入れないので、ごまかしが効きません。

右の画像が加工前と加工後の比較です。
フルフラットではなく少し反りを残した状態に加工しました。
結果は目標通りで水平より僅かリア上がりに収まりました。

つづきです。ＡＴ車とはいえ、きちんと回されていたエンジンらしく燃焼室のカーボンの状態も悪くないです。バルブシートのヘタリは当然あると思われます。
クランクの芯も出ている様でメタルのアタリも良好です。子メタルの方はさすがに磨耗していますが、親メタルの方は油膜が保持されていれば基本的に金属同士が接触しない部分ですので、走行の多いエンジンでも問題がない事もあります。・・・まだまだつづく。

ＮＡスープラの２ＪＺエンジンを漸くバラしに掛かりました。
走行距離は多いですがキチンとメンテされていたらしく、オイル焼けこそ多少ありますがスラッジらしき物はほとんどありません。
さすがにシリンダーのクロスハッチは薄くなっていますが、ボーリングをする予定なので関係無しです。
あとはクランクの芯が良ければベースとしては言う事なしって感じですね。・・・つづく

ＡＥ８６用フルタップ車高調というのを以前紹介しましたが、今回紹介する物はそれの更にスペシャルバージョンです。
ＴＩチャレンヂカップというレースのレギュレーションに合わせて作った物ですので、一般的には意味のない部分もありますが、拘りの逸品です。
要するにピロアッパーや後付けのネガキャンアダプターなどは使用不可ですので、純正形状のアッパーマウントを使用した状態で最適なキャンバー角が付く様にしています。
スピンドル部分の角度を変更すると共にトレッドを若干ワイドにするための加工がされています。単にスチール製のネガキャンアダプターを溶接しただけではなく、最低限の重量増しに収まる様に無駄な部分は切削しています。
画像は一般的な車高調にネガキャンアダプターを付けた物との比較ですが、トータルの重量は軽く出来ていて、強度的にも安心できる造りになっています。
今回レースカーに装着していた物をドリフト仕様の”たくみレビン”に移植されました。後日インプレッションが報告される事と思います。

形式を聞いたけど忘れました・・・とりあえず古いジムニ−です。
マフラーの重量と振動のせいでエキマニが割れるトラブルが多いらしく、フロントぱいぷの辺りにジャバラを付けたいという依頼です。
例によってガラクタパーツの寄せ集めから製作していきましょう！
純正マフラーはそのまま取って置きたいそうなのでステ−なども新たに現物合わせで作っていきます。
音的にはおとなしめな感じですが、このテの本気オフローダーの方はロードクリアランスだとか強度だとか、そういう注文が多いですね・・・。

ＴＯＹＯＴＡ１６００ＧＴと入れ替えで入って来たのはこれも’６７〜８位のマツダのルーチェバンです。
なつかしいというよりは、なんだか異次元の世界ですね。

大変ながらくお待たせいたしました。９Ｒエンジンが無事に始動しました。
結果から言いますと、ある程度回転が上がれば油圧も問題なく上がった訳ですが、クランキングで全くゼロのまま始動するのはちょっと危険過ぎますよね？
ともかく、あっけないほど素直に始動したので安心しましたが、キャブのセッティングは全然合ってない様です。
それは追々調整するとしてひとまず完成！と思っていたらボンネットを付けるの忘れてました・・・。

そしておなじみの”たくみレビン”ですが、まだ何かガタが気になる様で再点検に入って来ました。
だんだんマシにはなってるそうですが、まだ何か気になるそうです。神経質になり過ぎのようにも思えますが、今まで彼が訴えてる事には必ず原因があるので、ここはとことん付き合ってあげましょう！
ところで、ドメインのステッカー貼って頂いてますが、宣伝になるのでしょうかねぇ？

エンジンスタンドにセットした状態でバッテリーを繋いでクランキングしてみました。
硬めのオイルを入れたせいかもしれませんが、それまでは全く上がらなかった油圧が少しだけ上がる様になりました。
バラした時にメタルなどもチェックしているので、この状態で車体に積み込んで始動してみようと思います。

エレメント移動式のオイルクーラーキットですが、オイルクーラーは元々付いているので、ここには含まれていません。配管の途中にサーモスタットが付くタイプです。
オーナーが中古部品を買ってきて持ち込んだのですが、こういう部品は素性がわからないので一応バラして洗浄した方が安心です。
圧力がかかる部品だけに中古品のホースを再使用するのは恐いですが、ホースを買い足すとなると安売りのキットが新品で買えそうな位になったりしますよね・・・。
車両はＡＥ８６ですが、ウォッシャ−タンクを取っ払ってあるのでその場所へエレメントを取り付けました。エレメントを交換する時にこぼれたオイルを処理しやすい場所に取り付けた方がいいですね。

乗ってる時間より修理中の方が多いのではないかと言われている”たくみレビン”ですが、今回はステアリングシャフトにガタがあると言う事で入庫しました。
明らかにガタがあるのはステアリングシャフトとギアボックスをつなぐユニバーサルジョイントです。これは今回新品部品と交換しました。定価で５８００円です。
しかし、交換作業をしていると位置関係が不自然な事が判明。ステアリングシャフトをコラムごと取り外してよく見ると、クラッシュ時の衝撃を吸収する部分が縮んだままの状態になってます。今回は予算の関係でこの部分をスライディングハンマーで引っ張り出して再使用しました。
おそらく、かなり以前の事故修理で見落とされていたのでしょう。ユニバーサルのスプラインが少ししか差し込まれていなかったのですが、今回発見されるまで外れなかったのが不思議なくらいの状態でした・・・。

夏もおわり・・・なのかどうかも良く分かりませんが、これからの台風シーズンに向けて雨漏り対策をしておこうというＨ名くんの街乗りレビンです。
以前紹介したモッシュ氏の場合より微妙にひどい状態だったため、今回はハッチを交換する事になりました。
たまたま程度の良い中古品がありましたので事前に色を合わせて塗装しておきました。
錆びたハッチを外すとボディー側は驚くほど綺麗な状態です。しかし、ルーフとハッチの隙間の部分は塗装が薄いので、これを機会に錆び対策しておきましょう。
塗装したハッチを取り付け、配線、ワイパーモーター、キャッチ、キーシリンダーなどを取り付け、新品のウェザーストリップでガラスを嵌め込んで、最後に立て付けの微調整を行って完了です。
これで大雨の日にも安心？してお出かけできる仕様になったのではないでしょうか・・・。

９Ｒエンジン組み付けのためエンジン室にひきこもっております・・・。
いろいろな角度から？検討してみましたが、これといった明確な原因（油圧不足の）は見つからず、オイルポンプなどの再調整をほどこして再度組み付けに入っております。
このエンジンはセルモーターがブロック側に取り付けされるのでエンジンスタンドにセットしたままクランキングしてチェックしてみようと思います。

サンプル車はＹ３３のシーマです。オートマが不調という事で入庫しました。
通常でしたらオーバーホールかリビルト品に交換と言う事になるのでしょうが、それなりに費用が掛かってしまうものです。
１００％ではありませんが、軽傷なら直ってしまう事も多いという方法を公開しましょう！
まずはＡ／Ｔのオイルパンを外し、内部に付いているストレーナーを外します。このストレーナーは新品に交換する事を前提にして、付いていた物を加工してホースを差し込むパイプを溶接します。
オイルパンは外したままＡ／Ｔの下に大きめの廃油受け（かなり大きい物が必要です！）を置き、ストレーナーに繋いだホースの先をＡ／Ｔフルードの缶へ入れます。
フルードは大量に必要ですので余分に用意しておきましょう！効率良くやって２０Ｌで足りるかどうかって所です。
そしてエンジンをかけ、Ａ／ＴのシフトをＬレンジから順番にＯ／Ｄまで変速させてやりましょう。バックにも入れておきます。Ａ／Ｔ内部やコンバーターに残った古いオイルと汚れがドバっと出てきて新しいオイルに入れ替わってきます。
そして新しいストレーナーに交換し、洗浄したオイルパンを元に戻してオイルを補充すれば完成です。
完全に壊れた物は直りませんが、多くの場合はスラッジの詰まりなどで不調になるので早めの処置で直せる事もあります。
まぁ、ダメモトが前提ですけどね・・・。

しばらく動かしていなかった仕上げ途中のＡＥ８６のエンジンをかけようとしたら燃料ポンプが回っていない様子です。
うちに来る以前にも長期間放置されていたのでしょう、タンク内とポンプ周辺はサビだらけでした。
８６の場合タンクを下ろさなければポンプは外せないのですが、配管のフレアナットも無理するとやばそうな感じ・・・。
配管を外さずにタンクを少し下げてポンプ部分を切り離しました。
内部のサビは酸系の洗浄剤で落とせば結構落ちます。新品ではないですが、程度のよさげな物と交換して完了しました。
余計な仕事でもネタにはなりますよね・・・。

油圧の上がらなかった９Ｒエンジンをもう一度バラしてみました。
このタイプのエンジンはＯＨＶがベースになっていて、元々カムシャフトが入っている所に半分だけオイルポンプ駆動用のシャフトが有り、残りの軸受けにはオイル通路のメクラが打ってあります。その部分がまず疑われる訳ですが、メクラ部分は正常でした。
しかし、残っている軸受け部のメタルからのリークが多い事は確かです。
とりあえずヘッドは剥がさずにフロントカバーを取るためにヘッド側のスタッドボルトを抜きました。即席で薄く削ったナットを作り、ダブルナットにして回せば素直に抜けてくれました。
しかし、決定的な原因は発見されず・・・。
全体的なヘタリが原因だとすれば解決は困難になってしまいますね・・・つづく

こちらは春名くんのレースカーです。
街乗りから降ろされたブルーの４．５ＡＧがこちらへ移植されました。
同時にＡ／Ｆメーターも取り付けるのでＥＸマニにセンサーの取り付け部を溶接しておきました。
純正のＯ２センサー取り付け部よりエンジンに近くしたので、反応は少し速くなると思います。

うっきいさんのＳ１４Ｑ’ｓのマフラーがうるさくなったという事で修理する事になりました。
タイコ部を切開してみたところ、どうやら消音材の抜けではなくススが詰まって効果が無くなっていた様です。
元の消音材を除去して代わりに入れたのはステンレスウール（っていうかタワシ）。入手先は１００円ショップで１０個入り１パック１００円×２０パックを使用しました・・・。
ウールを詰め込んだあと、もう一度切開部分を溶接で塞いで終了です。
効果はバツグンで音質も重低音に変わり、ますます音だけがターボ車の雰囲気に・・・。
ステンレスウールを使用してもステン管の音にはなりませんのでお間違えなく・・・。

マフラーの修理のために預かった”うっきいさん”のＳ１４ですが、ヘッドライトの様子が変です。
ロービーム点灯時に右側がぼんやり暗くハイビームと同時に点灯しています。
これは明らかにどこかの接触不良・・・という事でバルブの端子部分を外して見ると、熱によって溶けた跡があります。
カプラ−部分を交換したい所ですが、カプラ−単体では部品として出てこないかもしれません。
とりあえず接点復活剤をかけて直しておきましょう。

晴れて？ノーマルエンジンに戻った春名クンの街乗りレビンですが、雰囲気だけでも味わいたい時もあると言う事で、ＥＣＶ付きのオリジナルマフラーに交換されました。
普段はバルブを閉めておとなしく走っているはず・・・です。

以前紹介した春名くんのレビンです。
ＣＡピストンの４．５ＡＧ仕様エンジンですが、このエンジンをレースカーの方へ積み替える事になりました。
公道ではあまり必要なくなったのと、サーキットのタイムがとりあえずノーマルエンジンでの目標タイムに達した事が載せ替えの理由です。
元々通勤快速仕様に組んだエンジンですが、パワステやエアコンから開放されてセッティングの変更をしていけばサーキットで本領を発揮する事が出来るはずです。

車を預かってからなかなか手を付けられずにいた８０スープラですが、ようやくエンジンを降ろしました。
タックルで使用している自家製のエンジンクレーンを使うとミッションを車体に残したまま、ボンネットも外さずに２ＪＺエンジンを降ろす事ができます。
作業される方ならわかると思いますが、ボンネットを外してそれをどこかに保管しておくのは結構大変だったりする訳なんですよね。

Ｃ３０ローレルにＡＥ８６のストラットを取り付けてみました。
ナックルアームごと移植すればなんとなく付ける事ができましたが、あくまでも暫定的です。しっかりしたアダプターを製作すればこの様な全く共通性の薄い車種間での流用ワザも可能ではないかと思います。
アフターパーツの設定がない旧車などのチューンには有効かもしれませんね。

最近では？「ローダウン」と言うそうですが、いまの時代の様に車高調やダウンサスが一般的に市販されていない時代の方法を紹介しましょう！
サンプル車は’７１年式のＰＣ３０型ローレルです。
いわゆるノーマルサスカットでも良かったのですが、古い日産車の場合、左右でスプリングの巻き数が異なっていたりするので何か使えそうな物を探した所、ＥＧシビックの純正スプリングをカットすれば行けそうです。中央の画像の右端がノーマルスプリングです。
自由長、線径、巻き数、などを考慮して狙った車高に合わせてカットします。もちろんカットした後、端末部は寝かせる加工が必要です。
特に公式がある訳ではないですが、そこは経験と感によって作業していきます。
今回の作業はリアのみです。構造上車高調に出来ないタイプです。ダンパーは何故かＡＥ８６用がそのまま使えます。フロントは車高調にするのが良いかと思われますが、次の機会に・・・。
なんでもポン付けのキットが市販されている昨今ですが、こういう作業で車高を落としてジャッキを降ろす瞬間のドキドキ感は何度経験してもたまりませんね・・・。

補機類も付いて順調に始動するはずだった９Ｒエンジンですが、どういう訳か油圧が上がらず、再確認のためにもう一度エンジンを降ろす事になりました。
どうやらオイルポンプはオイルを送っている様ですが、どこかで油圧がリークしている様です。
原因がすぐにわかればいいのですが・・・。

依頼者のマーキング通りに溶接して行くだけの作業ではありますが、パイプの内側に溶け込み過ぎない様に注意が必要です。
それと材料が鋳物の場合それも中古品ですと外見が綺麗に磨かれていたとしても、元々ある鋳物の”ス”に入り込んだ不純物が沸いてしまい、溶接時に新たなスを作ってしまうので難しいです。
特にウォーターアウトレットなどは、いくら綺麗に洗浄していても溶接時にクーラントの焼けた匂いがしてきたりするものです。

とあるプライベータ−の方からのご依頼です。
ターボ仕様のＡＥ８６を製作中との事で、以前サージタンク製作を依頼してこられた方ですが、今回はインタークーラーまでのパイピングとウォーターアウトレットなどの加工（溶接）のご依頼です。
本来パイピングなどのワンオフ製作ですと現物合わせでなければきちんと出来ないのですが、この方の場合、寸分狂い無く加工され、事細かに説明とマーキングをされて持ち込まれていますので、アルゴン溶接のみが当方の作業になります。
ネットからのご注文ですので直接お会いした事はありませんが、加工のやり方や仕上げを見る限りではかなりのレベルのプライベータ−さんである事が分かります。
こういう方からのご依頼はプレッシャーも感じますが、信頼をおいて頂ける事は非常にありがたいとも思いますね。

Ｈｉｄｅさんのトレノが車検を受けてきました。
車検を受けるに当たってロールバーを一旦外して行った訳ですが、今時ロールバー位外さなくてもいい様な物ですが、一つは乗車定員を変えたくないのと、構造変更などで重量を量られた場合に重量税の区分が1ランクグレードアップする可能性が出てくるからです。
ロールバーの取り付けに関してですが、ボディーにねじれが生じない状態にしてから取り付けないといけません。これをやらないと、余計にボディーを歪めることもあります。

タックルで使っている積載車なのですが、ブレーキのホイールシリンダーからフルードが漏れていました。
車検などで整備工場に出していれば定期的に交換する部分ですが、ユーザー車検の場合はなかなか手を付けないのが現状ですよね。ほおっておく訳にも行かないので時間を作って修理してみました。
カップ交換なんて久しぶりにやると、そこらじゅう油まみれになりましたね・・・。もちろんブレーキ調整は手動です。

スープラマニアのオッシーさんが２台並べて写真を撮りたいと言ったので撮ってみただけです・・・。
実はオッシーさん、この８０スープラはセカンドカーで、もう一台の７０スープラがファーストカーだそうです。
でも何故かファーストカーは眠りについたままです。

ガスケット交換と歪み取りをして組み付けたＨｉｄｅさんトレノのタコ足でしたが、実は重大な排気漏れは他の部分で発生していました。
タコ足の集合部の真ん中の部分が欠落していてモロに大穴が開いていたのですが、集合部だけに見る事もできなければ溶接する事もできません。
このクスコ製のタコ足は集合部でチャンバーの様になっていてトルクを稼ぐ設計の様です。そのチャンバー部を一旦切断して欠落した部分を溶接して、再び切断した部分を溶接するという方法をとりました。
溶接の際にはＡＥ８６専用のタコ足修理用治具に取り付けて行います。これは実車に仮組みして溶接するより遥かに効率的で有る事は言うまでもありません。

すっかりお馴染みの”たくみレビン”ですが、ステアリング系にガタがあるとの事で入庫しました。
ラックエンドのボールジョイント部だろうと予測していましたが、ラック自体にもガタがある様です。
３日後に大会を控えているので程度の良い中古品と交換しました。
やはり切れ角アップをしているのでその辺りの負担は大きい様です。

車検の為に入庫したＨｉｄｅさんのトレノですが、タコ足とマフラーから排気漏れしています。
このままでは車検に通りませんので修理が必要です。
タコ足はエンジンとの取り付け部のガスケットが抜けていましたが、調べてみるとフランジ部に歪みがでています。サーモバンテージが巻かれていた事が原因かもしれません。仮のヘッド（ダミーヘッド？）に取り付けて矯正してみました。
マフラーはズタボロ状態でしたので新調する事に・・・。
フジツボのレガリスＲを装着しました。オールステンで造りも良さそうです。デザイン、音量ともおとなしめでジェントルな感じですね。

ようやくマフラーが完成しました。
タコ足の下で差込みになっている以外は継ぎ目なしの１本物です。デザイン的にも”今風”にならない様に工夫してみましたが・・・。

１６００ＧＴですが、マフラーが無かったので製作中です。
例によって有り合わせの材料を組み合わせて形にしていきます。中間タイコに”ＮＩＳＳＡＮ”と書いてあっても気にしません・・・。
外野の人達の無責任な意見に振り回され？出口のデザインがなかなか決まりません・・・。

８０スープラのＮＡのＡＴ車がエンジンオーバーホールのために入庫しました。
走行距離は２１６０００Ｋｍ、愛着のある車なので長く乗りたいのと、これを機会にライトチューンという依頼です。過激な走りを求めている訳ではないので、ＡＴに負担を掛けない範囲でのメニューを考えたいと思います。

以前からレースカーでは使っている手法ですが、強度アップにも効果があるので紹介してみましょう。
モデルはＡＥ８６の３ドアです。使用するのはごく普通のボンネットピンです。
まずは最適な場所を検討してピンをボディーに取り付けます。そしてハッチ側のピンを通す場所に穴を開けます。斜めの部分は難しいですが、当たる部分を見ながら広げていきます。
スムーズに通る様になったら表側にロック部を取り付けて終了です。左右対称にならないとかっこ悪いので注意が必要です。少々キツめにセットしたほうが剛性アップにつながると思います。スプリングやゴムで引っ張るタイプにくらべてしっかりしてますし、ファッション的にも◎ですよ。

おなじみの”たくみレビン”ですが、ミッションが破壊しました。
っていうよりは今までよく持ったなぁ〜って感じですかね。来週ドリフトの大会に出るそうで、本番中に壊れる事を思えばこの時期に壊すのは運が良いという事でしょう。
オイルを抜くと粉々になったギアが出てきました。
いつの間にか他所のショップさんのステッカーがデカデカと貼ってあるのですが・・・こういう時はタックルに来るのですね・・・。

なんて事はないのですが、あんがい活用されている所をみかけないので紹介しておきましょう。
使用方法はブラインドリベットとさほど変わりません。下穴を開けて、そこへ打ち込むだけです。
袋構造になっている部分に脱着可能な部品を付けたい場合はこれでしょう！
タッピングビスよりもしっかりしていて見栄えも良く仕上がりますね。

カスタム系の車両で流行っているネオン管です。とりあえず仮装着して光の加減をチェックしてみました。
ネオン管自体が直接見えない様に付けるのがポイントだと思います。あと出力側の電圧が７０００ボルトと書いてあるので絶縁にも注意が必要です。

兵庫県姫路市にあるタックルからは１００ｋｍ近く離れた某スーパーの駐車場で事件は起こりました。
始動不能の原因はともかく？神戸市須磨区に住むオーナーが何故？宝塚市のスーパーへ・・・しかも以前からトラブルの兆候があったにもかかわらず（早めに持って来る様に言っていた）・・・普通の車も所有しているのに・・・わざわざエアコンも付いていなくＮ２フェンダーにＳタイヤを履いたハチロクで・・・謎は深まるばかりです・・・。

ちなみに夕方のラッシュ時、おもむろにフロントスポイラ−を外し、ウインチで積車に積み込んでいる私に駐車場の警備員がブツブツ文句を言った事は言うまでもありません・・・。

おなじみのガルウィングＡＷが入庫しました。今回の作業はネオン管の装着です。
まずはスイッチの配線のために内装をばらしていきます。
これだけ内装も綺麗にしている車ですから、見える所に配線を這わせる訳にはいきません。毎回気を使う作業ではありますが、満足して頂ける作業を心掛けておりますです・・・。

タックルの作業場ではない方のガレージに入っていたＣ３０ローレルです。
あるイベント（バーべキュー）をするために久しぶりに外へ出しました。
せっかくですから何か手を入れてやろうかなと計画中です。まずは車高短から・・・というのは基本中の基本ではないでしょうか？・・・つづく。

今日もセントラルサーキットへ練習走行へ行ってました。
うちからは春名クン（白の２ドアレビン）、８６保存改の管理人さん（隣りのレビン）、あとからＨｉｄｅさん（後ろに写ってるトレノ）が合流しました。
春名クンは当面の目標だった１分３９秒台に乗りました。台数が多い中で、それも３９秒前半が２回出たので目標クリアと言って良いでしょう。
車もまだまだ煮詰める余地がありますので、この先はもう少し目標を繰り上げて練習に励んで頂きたいです。

うっきいさんのＳ１４シルビアＱ’ｓのハブを４穴から５穴に変更してＲ３２ＧＴＲのブレーキを移植するための部品一式です。
ハブはＳ１４Ｋ’ｓの物、ブレーキローター、キャリパー、リアのバックプレートとパーキング用のシューなどがＲ３２ＧＴＲ用、パーキングブレーキワイヤーはこの移植用に出ているアフターパーツです。
容量がアップする事は間違いないですが、重量増し、前後のバランス、ペダルのタッチなど問題が発生する可能性も否定できません・・・つづく。

９Ｒエンジンが車体に搭載されました。
なぜかクラッチディスクはＡＥ８６用がそのまま使用可能です。
ミッションとドッキングしていよいよ車体へ収まりました。
補機類の取り付け、マフラーの製作など、まだまだ作業は残されていますが、なんとか形にはなってきています・・・つづく。

幾多の苦難を乗り越えて組み上がった９Ｒエンジンを搭載する車両が入庫しました。
これがＴＯＹＯＴＡ１６００ＧＴです。
コロナがベースというだけでも現在では考えにくいですよね。
マフラーなどもワンオフで製作する事になりました。
つづく・・・。

タービンのガスケットを交換した”おぐらＳ１４”ですが、そのままでは再発の恐れ有りです。
と言う訳で、フロントパイプとミッションのハウジング部をステ−で繋いでみました。
これで結構重いタービンの重量を支える事ができ、共振防止にもなると思います。あまりに丈夫に作り過ぎるとフロントパイプを打った時に他に悪影響が出てしまうので、材料の寸法と向きなどを工夫しないといけません。
余談ですが、タービンの冷却水のパイプ部に使われる銅パッキンですが、バーナーで赤く焼いておき、水に漬けて急冷すると柔軟性を取り戻し、再使用が可能です。

Ｓ１４のＥＸマニとタービンの連結部です。
左画像の右側のスタッドボルトが長いですが、ナットに回り止めがしてあるにもかかわらず、スタッドボルトが緩んできてこうなってます。
フランジの裏側に貫通している１本だけがこうなっているので、裏側から溶接して留めてみました。
この純正ＥＸマニ、鋳物ですが材質はＳＵＳ（ステンレス）です。耐腐食性は良いと思いますが、熱膨張率や振動などを考えると、この部分に使用するのは問題が有るかもしれませんね。
つづく・・・。

走行会で排気漏れが発生したおぐらさんのＳ１４です。
ＳＲターボ車ではよく起こるトラブルですので詳しく紹介してみようと思います。
タービン自体がＥＸマニにぶらさがっているだけなので、振動で取り付け部が緩みやすいみたいです。
ただ修理するだけでは再発しますので、何か対策を考えてみたいと思います。

とある走行会を見学にいってきました。
不覚にも備北ハイランドという所に行った事がなかったので後学のためにと・・・。
そこでおぐらさんのＳ１４Ｋ’ｓがＥＸマニから排気漏れのトラブル発生、とりあえず応急処置でしたが、なんとか1日走りきれました。
うっきいさんの１４Ｑ’ｓは走行後ブレーキパッドが終了、トラックで来ていて正解でしたね・・・。
みなさん、お疲れ様でした。

なんて悲運な車なのでしょうか・・・。
事故暦がある訳でもなければエンジンの調子が悪い訳でもなく、内装もわりと豪華でまだまだ乗れる状態なのに・・・。
かといってエンジンをハチロクとかに使うとしてもエアフロが付いているために面倒、どうせならＡＥ１１１用の方が・・・。
せめて１６バルブでチューンする時に腰下だけは使えるかなって感じでしょうか？
ＣＢで復活グループＡとかやってるけどブームになる時が来るのでしょうか？

ようやくですが、９Ｒエンジン本体が完成しました。
バルブシートのリークチェックを済ませて、あとはブロックとのドッキングという所でヘッドガスケットは入手済みでしたが、ヘッドのフロント側とフロントカバーの間（チェーンの通る部分）のガスケットがヘッドガスケットとは別になっていて、それが入手できませんでした。
圧力が掛かる部分ではないのですが、ヘッドガスケットと同じ厚さにしなければいけません。
丁度良い厚紙を探して製作しました・・・なぜかニスモのロゴが入っていますが液体パッキンを塗るので問題ありません・・・。
と、いうわけでエンジン本体はひとまず完成です。
あとはマウント類や補機類を取り付けて車体に積み込む訳ですが、積み込み作業は先方で行うかもしれません。
どちらにしても、早く音を聞いてみたいものですね。

ようやくヘッドが組みあがりました。
このタイプは先にカムを組んでおけるので、この状態でタペット調整も済ましておきます。
ハイカムが組んであるので、バルブ同士が干渉しない様に注意が必要です。

落っこちてしまったリフターのスリーブを抜く作業ですが、リュ−ターで溝を掘ってベアリングプーラーを掛け、ヒートガンで暖めながらやっとこさ抜けました。
加工屋さんでスリーブの製作と圧入をやってもらいました。

エアコンの修理にやって来たオッシーさんの８０スープラです。
お仕事の都合上、かなり重量物を積んで配達などをされる事もある様です・・・。
と、いう事は・・・３５０�`位に耐えるボディーに仕上げなければいけないのではないでしょうか？（ｋｍ／ｈじゃなくて�sだよ）

９Ｒの続きですが、ヘッドのバルブリフターが入る所にスリーブが入っているのですが、そのスリーブが一箇所奥にずり落ちています。
画像の右手前が正常な物で左奥の物は下に下がってしまい、オイル供給用の通路がパックリ開いてしまってます。
これでは油圧が下がってしまうでしょうね。
落ちたスリーブを抜こうと試みましたがびくともしません。一番下まで下がっているのでプーラーも掛からない状態です。削り取って新たに圧入するしかないかもしれないです・・・。つづく

燃調のせいでしょうか、触媒の中身が溶けてバラバラになってる物があります。
こうなると抜けが悪いだけでなく、異常に高温になったりもするので危険です。
カラカラと変な音がしていたら要チェックですね。

タックルオリジナルのフルタップ車高調（ＡＥ８６用）の完成品です。
一般的な物と何が違うのかを説明しておきましょう！
まずはカートリッジのダンパーが使えるという所。これはひとえに低コストという理由でもありますが、ダンパーの選択肢が広がるというメリットがあります。現在使っている中古品でも構わない訳です。
そして調整幅、シェルケースがスピンドル部を貫通してナックル部に当たるまで調整可能です。キット物ではこうは行きません。
そのシェルケース部分ですが、底の部分もネジが切ってあり、調整可能です。超ショートのダンパーでもスペーサー無しで対応できます。その場合、余った部分をカットしても構いません。構造上の限界まで車高を下げてもストロークを確保してなおかつプリロードを掛けておく事も可能でしょう。材質はジュラルミンで軽量化と強度、放熱性も確保しています。
そして一番の違いはその精度でしょう。ブラケット部の材料を溶接してから治具に取り付けて削り出し、ネジを切るので、溶接による歪みは出ません。

という訳で非常に手間の掛かったアイデア満載の製品であります。使い道の分かる方にだけ使って頂きたいですね・・・。

ＡＥ８６のリアサスペンションの要であるラテラルロッドです。
その構造上、車高を落とした時にホーシングが右方向にずれてきます。それを少しでも矯正するために長さを調整できる物に交換する訳ですが、これはもうかなり一般的でもあり、格安で出回っているパーツではありますが、それなりに拘って作っている物を紹介します。
まず、調整部分のターンバックルは工業用部品の流用ではなく自動車用部品を使用しています。中央ではなく右側にオフセットさせているのは調整時の作業性を良くするためです。ブッシュ部はピロではなくあえて純正品かゴムの強化ブッシュにしておきます。
という訳で、今回モデルになったのはHideさんのトレノで、静止時にホーシングが少し左に寄っている状態でセットしておきました。フェンダーの爪折りなしでＯＦＦ+-０のホイールだとぎりぎりの設定ですね。

チーム　タックルで昔レースをやっていたＦ本氏のインプレッサです。
ギア鳴りがするという事で相談を受けた訳ですが、試乗した結果クラッチの磨耗という診断（っていうか命令）が下され入庫しました。
エンジンの上部後方に付いているインタークーラーさえ外せば非常に作業し易い状況なのですが、タービンのアウトレットから一体になったフロントパイプを外すのに一苦労してしまいます。せめて第一触媒の辺りで分割してあれば大幅に作業が短縮できるのに・・・などとぼやきつつ、ミッションを降ろして見てみると、ちょうど替え時のディスクと少〜し焼け気味のフライホイールが確認されました。
これでギア鳴りが直らない場合はミッションのオーバーホールが必要かもしれません。今度ミッションを降ろす時はフロントパイプを分割式に加工してやろうかと計画中です・・・。

９Ｒのヘッドのパーツです。そんなに痛んでいない様なのでバルブのすり合わせだけで組む予定です。
カムホルダーの所にもメタルが使われています。当たりの良くない所だけ修正して組みます。
しかし、この後大変な事実が発覚しました・・・つづく

Hideさんのトレノですが、残念ながらＡ/Ｃコンプレッサーがダメになっていました。
エアコンは一箇所にトラブルが発生すると全体がダメになる場合が多いので費用がかさみます。今回はコンプレッサーとマグネットクラッチをリビルト品で、リキッドタンクとエキスパンションバルブ、その他Ｏリングなどは新品で、エバポレーターやコンデンサー、配管類は洗浄で行く事にしました。
ついでですのでブロワ−ファンも外してみましたがホコリまみれです。
このタイプのエアコンは吸気口にフィルターが無いので古い車は要注意です。

掲示板でもお馴染みのhideさんのトレノです。
少しチェックさせて頂きましたが、まれに見る極上のコンディションですね。
この度はエアコンの修理で入庫しましたが、是非ともマメに手入れしてこの先１０年でも乗り続けて頂きたいですね。

今日はセントラルサーキットの練習走行会に参加してました。白の２ドアレビンが春名クンのレースカーです。
あいにくの雨模様でしたが新品の５４０ＳタイプＧＳを履いて行ったのでそこそこ行けた様です。今日一日で随分上達した様です。
となりのピットへ来たのは８６保存改の会長さんです。朝から何やら作業をしていました。

うっきいさんのチューンベース用ＳＲエンジンが到着しました。
走行８００００Ｋｍという事ですが、オイルメンテがまめにされていたらしく中身も綺麗な様です。中古エンジンを選ぶ時には走行距離よりもスラッジなどの付き具合が重要ですね。
近距離しか乗らなかった車のエンジンは年式の割に走行が少ないですが、オイルの中に混じった水分が蒸発しないままになりスラッジ発生の原因になります。オイルフィラーキャップの裏側にクリーム状の物体が付いている様な場合は要注意です。

再び”９Ｒ”ですが、ピストンとコンロッドの重量合わせをやりました。
コンロッドについては小端部（ピストン側）と大端部（クランク側）とでは動きが異なるため、それぞれの重量にもバランスを取って行きます。従って小端部側ばかり削った物やその逆の物があったりもします。
鏡面仕上げというのも昔は流行りましたが、手間の割に効果が薄いと思われるので、側面部のみ適度にやっておきます。

モッシュ８６雨漏り修理のつづきです。
ハッチのガラスがはまる部分の鉄板が２重になっている部分の片方がサビによって消失しています。
サビを十分に落としてサビ止め処理をしておきます。
その上にエポキシ系の樹脂を盛って行き、固まった所で整形して下地の塗料を塗ります。この下地塗料も防錆効果の高い物を使いました。それが乾いてからボディーと同じ色を塗っておきます（見えない所ですが・・・）。
その後、ガラスをはめて完成です。ウェザーストリップは新品を使いました。

沖縄はつゆがあけたと聞きましたが、沖縄でもなく北海道でもなく兵庫県の西の方にあるチーム　タックルの周辺では連日雨が続くばかりです。
普段は旧車オーナーであることを自覚しない方が多いＡＥ８６オーナーも現実から逃避できない状況になってきたりする時期なのでしょうか？

と、言う訳で掲示板でもおなじみのモッシュ氏の８６が雨漏り修理（プチレストア）のために入庫しました。
タックルに来る８６の中でもかなり程度が良いと思われるモッシュ号ですが、見えない部分にサビが進行していた様です。
このリアハッチの縁の部分は水が溜まり易い所で、極上と思われる車両でも要注意の部分です。ただサビを落とすだけでは雨漏りは止まりません。コーキング処理するだけでも一時的には止まりますが、すぐに効果が無くなってしまうので、しっかり直しておきましょう！
つづく。

ブロックは当然あざやかなブルーにペイントされます。
マウントブラケットなどのネジ穴に塗料が付いていると緩みの原因になるのでしっかりマスキングしてから塗ります。
それと平行してクランクシャフトのラッピング、旋盤にセットしてやると、より均一に行えます・・・が、わりと危険な作業なので慎重に・・・。

高圧のスチームで洗浄して湯上り状態の９Ｒブロックです。
すぐに処理をしないと、あっという間に錆びてきます。
砂抜き穴のプラグは汎用品で合う物があったので新品にしました。

”腐ったフェンダーのボロ隠し”といううたい文句で売られている某ショップオリジナルのＡＥ８６用フェンダーカバーを付けてみました。
本来は両面テープなどで貼り付ける物なのかもしれませんが、今回サンプルとなった車両は元々叩き出しのオーバーフェンダーになっていて、その形状がイマイチだったので、これを使ってノーマル風のラインに戻す事が目的でした。
継ぎ目はＦＲＰで補強した後、パテで仕上げてあります。さりげなくワイドボディーになっていますので、それなりのワイドホイールが履けるのではないでしょうか。
今ならお好みのカラーにオールペンして販売可能ですので興味のある方はお問い合わせください。

今回はアクリル製の窓ガラス？の製造工程を紹介しましょう。
モデルはＡＥ８６の２ドアです。あらかじめ作ってある型から形を写します。この型の形状は純正のガラスとは微妙に変えて作ってあります。型の縁をなぞりながら専用のカッターで切って行きますが、一度に切れていく訳ではありません。詳しい事は非公開にしておきましょう。
アクリルはキズが付き易いので保護シートは貼ったままにしておきます。
現在製作可能な物はＡＥ８６、ＡＷ１１、ＫＰ６１などですが、アールのきつくない物でしたら製作可能ですので気になる方はお問い合わせください。

例の９Ｒエンジンですが、他の仕事の合間とはいえ通常の１０倍くらいの時間と大量のＣＲＣ５５６を消費して、ようやくバラせました。
パッキン類も部品が出そうにないですし、パッキン材から切り出すのも結構手間がかかるので、なるべく再使用できる様に綺麗に剥がします。やばい所はスクレーパーを使わず、カッターの刃でそぎ落とす様に剥がしていきます。この辺りはプライベータ−時代のノウハウと言えるのでしょうか・・・。
ところでこの時代のエンジンに多いのですが、ＯＨＶエンジンをベースにしたＤＯＨＣなので、ブロック側にカムシャフトが入る場所とリフタ−やプッシュロッドの穴も空いています。オイルポンプを駆動するためだけに残されたシャフトがカムシャフトの変わりに入ってます。

ロールバーの部品です・・・でも市販されている物とは違います。
一からパイプを曲げて作るのは効率が悪過ぎるので、市販品の製造途中の物を入手します。パイプの端は少し長めにカットしてもらい、取り付け部やジョイントは溶接されていません。要するにロールバーの形に曲げてあるだけのパイプだという事ですね。
必要なのはメーンループとフロントバーで、その他の直線で結ぶ部分はパイプを切って作って行きます。
ジョイントを使わずに室内で溶接していくので、二度と外す事は出来ません。
ものすごく手間が掛かりますが、強度アップと軽量化のためには重要な部分なのです。

オイルパンはアルミ製でフィン付き大容量タイプで非常にレーシーな感じです。
コルクのパッキンは再使用しないといけないので慎重に剥がします。
そして出現したクランクシャフトは３点支持・・・これでは高回転が厳しい様な気がしますが、どうなんでしょう？

ようやくヘッドが剥がれました。
そして現れたのは何とも見慣れない形のピストンです。
半球形の燃焼室で圧縮を上げるための形状なのでしょう。
ピストンリングの新品が手に入ればいいのですが、望みは薄いみたいです。何か流用できそうな物はないのでしょうか？

９Ｒエンジンのつづきです。
ヘッドボルトはスタッドボルトになっていて、その場所はカムカバーの中ではなくて、カムとカムの間、プラグホールの脇辺りで外から見える部分に付いています。当然オイルが浸透する場所ではないので固着しています。
ナットを外してもヘッドが剥がれる気配が無いので少しナットを掛けた状態でヘッド側を天井から吊り下げておき、ＣＲＣをぶっかけて放置しておきました。
数日後、バールでこじるとようやく剥がれてきました・・・。
ブロックのメクラ蓋も外れていますし、作業は難航しそうな気配です・・・つづく。

時々話題になってますが、これは本来板金屋さんが使う物で、大きいパネルを張り替える時に使う物だそうです。
溶接並みの強度があるそうで、しかも歪みが出ない訳ですから何だか使えそうですね。
本来は張り合わせる面に付ける物ですが、コーキングの代わりに角部に充填しても強度アップになるみたいです。
スポット増しと併用すると更に良いかもしれないですね。

フロントフェンダー内のストラットタワー脇とＡピラー下部をつなぐ補強です。
以前に紹介したパターンとは違い、Ｎ１車両規定に合致した方法でやってみました。車両規則によると”車体の補強は、使用される材料が当初の形状に沿いそれと接触していれば許される”となっています。
まずは補強を入れる場所にぴったりはまる様に型紙を作り、それに合わせて鉄板を切り出します。そして目的の場所に溶接しますが、歪みが出ない様に注意しながら全州を溶接します。
この部分の補強はかなり効きますが、プレートを当てるだけでなく、その周辺をまんべんなく補強するのがポイントです。

サイドメンバーの先端部です。この様に箱状になっている部分は角の部分を溶接して行くとより効果的です。
まずドリルで穴を開けておいて穴越しに向こう側の鉄板から溶接していきます。
先端部分は少しピッチを広めに取って万が一のクラッシュに備えておきましょう。全体に補強しすぎると修正が効かなくなってしまいますから・・・つづく。

オリジナルパーツで紹介しているＡＥ８６用フルタップ車高調の製作過程を公開しましょう！
まず純正ストラットのスピンドル部分だけを残して切断し、専用の治具に取り付けて加工されます。全長調整部のアウター側になるパイプ材がピッタリ入る様になっています。
この時点では調整部のネジは切ってありません。先にネジを切ってしまうと溶接時に歪んでしまい、ねじがキツくなったりキャンバー角が微妙にずれたりするからです。
仕上がり寸法よりも厚めの材料を使う事によって溶接の歪みに関係なく精度を出す事ができます。
ネガキャンタイプでは加工後に肉厚が薄くなる部分ができるのであらかじめ補強材料を溶接しておきます。
この後、再び専用治具に取り付けて加工されます。
最近では格安品や溶接するだけのキットが出回っていますが、精度や調整幅の広さ、カートリッジタイプのダンパーが使えるなどのメリットが多数ありますので、拘る方にはお勧めの商品です。

マフラー修理で入庫したＳ１４ですが、クーラントが漏れているのでついでに直して欲しいとの事・・・どちらかというと、こっちの方が重要だと思いますが・・・。
リフトアップして漏れている場所を探していくと、どうやらタービン冷却用のパイプ辺りから漏れている様子です。取り付け部の銅パッキンを交換して様子を見ようと思いましたがＥＸマニからの排気漏れも起こっている様なのでＥＸマニごとターピンを外す事に・・・。
外してみると冷却水のパイプに亀裂が入っている事が発覚しました。
他の車種でここがゴムホースになっている物は熱で硬化して破けるトラブルが起こる事があります。そんなトラブルを避けるために金属製のパイプになっているのだと思いますが、振動で割れてしまった様ですね。
部品がすぐに手に入ったので新品に交換して完了しました。

ドリフトしててテールからフェンスに当たったそうです。
幸いバンパーなどはスリキズ程度ですが、マフラー出口を引っ掛けたらしく、一時は右だしマフラーになってたそうです。
針金で縛った状態で持ち込まれましたが、見てみると出口サイレンサーの前で曲がっているのと、触媒アダプターのフランジがグニャグニャになっています。交換しても良かったのですが、セッティング用センサーのアダプターが溶接してあったのと、ＥＣＶが取り付けてあるという事でフランジを付け直して修理する事にしました。
サイレンサー部の曲がりを修正してから触媒アダプターの曲がったフランジを切り取り、ＥＣＶの厚み分を短く修正して新たにフランジを溶接します。
一度車体に仮組みしてから仮溶接し、もう一度取り外して本溶接します。
今回この部分で曲がってくれたお陰でメインのパイプにダメージが少なかったのかもしれないですね。

ようやくバラシにかかったトヨタ１６００ＧＴの９Ｒエンジンです。
とにかく部品がほとんど手に入らない上に各パーツが固着しているので慎重な作業が必要です。
しかしカムカバーを外すと中身は以外にも綺麗です。驚いたのはこのカムスプロケット、ノックピンの穴が多孔式になっている上にカムシャフト側の穴も微妙にピッチをずらした多孔式になっています。
どういう事かと言うとスプロケを外したりチェーンを掛け直す事なくバルタイを変える事ができるという事ですね。
これはもしかしたらスライド式よりも扱い易いかもしれないです。
純正でこういう造りのエンジンがあるとは少し驚きました。（ほんとに純正なのかな？）

ごく一般的な車両がごく一般的な修理で入って来てると驚かれる事があります。
なぜ驚かれるのかが私にはわかりませんが、タックルでは特殊な作業やチューニングしかやらないと思われているのでしょうか？
タイミングベルトの交換やドライブシャフトブーツの交換など、普通の整備もやってますのでお気軽にお問い合わせください。
とはいっても、そこは”チーム　タックル”なりの工夫がありますから、結果的に安くできたりもすると思います。

だれが名付けたかは知りませんが、そう呼ばれています。
触媒の機能は全くありませんので、くれぐれも一般公道では使用しない様にお願いしたいと思います・・・が、サーキットで使用したからといって空気を汚す事には変わりない様にも思いますね。お空はつながっていますから・・・。
環境問題についてはひとまず置いといて、作り方についてですが、まず純正触媒のどてっぱらを切り開きます。そして中身を取り出します。穴から突いて砕いていく方法もありますが、現在は切り開いた方が何かと都合が良いという事に落ち着いています。
そして、中に入れるパイプは２分割で差込み式にしておきます。これは外側と中のパイプの膨張率の差を吸収する為の構造です。パイプの両端はそれぞれフランジの所で溶接します。
最後に切り取った部分を溶接して出来上がり。切開跡は上側なので装着してしまえば見えなくなります。
うっかり？これを付けたまま車検を受けても通ってしまう事もある様ですが、責任は負いかねますのでご了承ください。

ある車雑誌で紹介されていたので買ってみました。
本来は自分で耳の中を見ながら耳そうじができるという代物なのですが・・・プラグの穴からピストンをチェックしたりできるのではないか？という発想が生まれるのはごく自然な成り行きですよね。
とは言うものの、とりあえずは耳の中を覗いてみましたが、こちらの方はそんなに驚く程の機能ではない様です。どちらかと言うと素敵な方にひざまくらでしてもらった方がよろしいですな・・・。
それはさておき、本来の目的（？）であるシリンダー内のチェックですが、そのままでは真ん中あたりしか見えないので差し込む部分を曲げてみました。ピントの合う範囲が狭いので全体をくっきり見る事はできませんが、カーボンの付き方などは確認できます。
他に使い道のアイデアが思い浮かんだ方はご連絡お願いします。

エンジンを組む作業でクリアランスを合わせる事が重要ですが、中でもメタルのクリアランスは非常に重要です。
いくつか方法があるのですが、
�@勘合符号に合わせて選ぶ方法。通常はこれで十分です。
�Aマイクロメーターとシリンダーゲージで実測。タックルでは通常この方法です。
�Bプラスチゲージで測る。今回紹介するＲＢエンジンではこの方法を採りました。
コンロッド側のメタルが焼き付いたクランクシャフトの交換という作業なので、新旧のクランク寸法を事前に測っておき、その確認作業という事だからです。
結果、クリアランスは全てＯＫで回り方もスムーズです。・・・つづく。

時々登場していますが、タックルのエンジン作業室です。”エンジンルーム”と言うとややこしくなるので”エンジン室”と呼んでおきましょう。
ようやく他の仕事が片付いてきたのでＲＢと９Ｒを同時進行で進める計画です。画像は２台あるエンジンスタンドをフル活用している図ですが、４気筒の９Ｒの方が大きく見えるのは何故なのでしょうか・・・。

ボディー補強に決まった方法は無いのですが、一例を紹介します。
平らな面にプレートを貼り付ける方法、新たにリブを追加する様な効果にもになります。
空間を繋ぐ様にプレートを橋渡しで繋ぐ方法、ボルトオンで取り付けできる市販品もありますね。

新連載？になるかもしれない作りかけで放置されているＡＥ８６ドンガラについて紹介しましょう。
タックルに来られた事のある方でも、それがレースカーになろうとしていたボディーだと気付いている人は少ないかもしれませんが、単なる物置や飾りにしては役に立っていないという事は一目で分かると思います。
そろそろ残留応力が取れてきた頃でもありますし・・・補強作業を再開してみようかと思います。
よく”スポット増し”と言われますが、実際にボディー補強に使われる溶接はスポット溶接ではなくＭＩＧ溶接（いわゆる半自動）であることが多いです。ＴＩＧでされる事もありますが、作業効率から言うと手間が掛かり過ぎるかもしれません。
８６くらいの年式の車体でしたら”元のスポットの間に入れる”ではなくて元のスポットは無視して（あてにせずに）入れた方が良いかもしれないですね。　　　つづく

先日入庫したＣＡシルビアの続きですが、サウンドスコープ（聴診器みたいなヤツです）で音を聞いていった所、１番シリンダーのヘッド側付近から”チッチッチッ”という周期的な音が出ています。冷間時には出ないのとエンジン回転に同調しているという事でラッシュアジャスターを疑って点検してみましたが異常はない様です。順番を入れ替えてチェックしても音源は変わらず・・・。
以前ＡＥ８６でＴＶＩＳのシャフトのガタから似た様な症状になった事があったのですが今回はそれとも違うみたいです。同じく８６でスロットルバルブの小さなネジが外れてピストンとヘッドの隙間に挟まれてそのまま食い込んでしまい、今回と似た様な音が出ていた事もありました・・・。
異音調査っていうのはホント難しいです・・・つづく。

例によって”たくみレビン”ですが、水温計を追加してみました。
今まで付いていなかった訳ではないのですが、激しく走っている時には見にくい位置だったので移動してみました。その昔、ＡＥ８６のレースカーなどでは定番だったエアコンの噴出し口を殺して埋め込んでみましょう。
５２パイのメーターなら穴の径を広げる必要があります。メーターの縁で隠れるので少々いびつでも構いません。リューターでガリガリ削っていきましょう！
機械式のメーターですと先に管の部分を通しておかないといけません。照明の配線を繋いでセンサー部をエンジンルームへ引き込みます。
タコメーターも正面ではなくメーターパネルの外へ付いていますが、激しくハンドル操作をするドリフターのみなさんは正面だと見にくいそうです・・・。

今となっては珍しくなってしまったＣＡ１８搭載の１３シルビアですが、オーナーが大事に乗っている理由はこのナンバー、そう８ナンバーなのです。
法が改正されて現在では乗用車を８ナンバーで登録するのは実質不可能になったそうで、この車を大事に乗って行きたいそうです。
今回、エンジンから異音がするという事で入庫しましたが音の発生源というのは分かり辛い物で大事に至らなければ良いのですが・・・。

先日ぶつけられた”たくみレビン”のリアバンパーの塗装風景です。
割れた塗装を剥がすのが面倒なので別のバンパーで最初から塗り直します。まずはバンパー用プライマーを吹いて、次にベースのホワイト、そしてパール、最後にクリヤーを吹きます。文章に書くと簡単ですが、それぞれ何回かに分けて塗っていくのでかなり時間が掛かります。
ついでに小物（ナンバーステー）でブルーパールに挑戦してみましたが結構むずかしいですね。

そろそろ冷却系のコンディションが気になる季節になってきました。
ラジェーターの容量アップやオイルクーラーの追加などがまず思い浮かぶかと思いますが、基本性能の見直しという事でファンカップリングのＯ／Ｈをしてみましょう。
メーカーではＡＳＳＹ交換という事になってますが、分解できる構造の物は中に入っているシリコンオイルを入れ替える事で性能を取り戻す事ができます。
古いオイルを十分に排出して新しいオイルと入れ替えます、かなり粘度の高い物なので組み付ける時に流れ出てしまう心配はいりません。
ただし、適量が分かりにくいので丁度良い所に合わせるのは至難の技です。
ファンの汚れも綺麗にしてやれば幾らか性能アップになるかもしれませんね。
電動ファン化も有りですが、欲張って２基掛けなどにすると重量増し分もバカになりませんし、リレーなどの故障に気付かずオーバーヒートさせてしまう危険も考えなければいけません。

例によってホームセンターで随分前に買った物です。
説明書によりますと、”紙・木・布・革・プラスチック・金属・ガラス等の接着に”と有り、更に使用例では石までくっつく様な事を書いています。
要するにプラスチックの棒を熱で溶かしてくっ付けるのですが、固まった後は適度に弾力が有り、削って修正も容易なので、これはウレタンバンパーの修理に使わない手はないですよね。
今回はパックリ割れた部分を付けてみましたが、穴埋めや欠けた部分にも使えます。
工夫次第では他にも使い道が有るかもしれませんね。

今日は旧車ミーティングへ出掛けてました。
ＫＰに乗って行ったのですが、最終型ＫＰですとまだ新し過ぎて雰囲気に合わない感じでした。
全体的にはやはりハコスカ、ケンメリなどが多かったですが、私が一番目に付いたのは初代シルビアでした。
このデザインは今でも斬新でかっこいいと思いますね。っていうか、存在を知る人も少ないかもしれませんが・・・。

ＫＰのリアハッチ用のアクリルを作ってみました。ブラウンのスモーク入りです。
今までのグレーのタイプよりは薄い感じです。
装着してしまえば綺麗にフィルムを貼ってる様にしか見えません。
しかし、こうゆうの見るとなぜかみんな”コンコン”って叩いてみるのは何故なんでしょうか？

今日ご紹介するのは板バネ車のシャコタンです。
一般的にはリーフとホーシングの間にブロックを入れるのがお手軽ですが、何かの衝撃でブロックが割れてしまったり、ダンパー取り付け部と地面のクリアランスが少なくなってしまう欠点があります。
しかし、ローダウン用のフラットリーフは非常に高価です。
と言う訳でタックルでは以前から純正リーフのローダウン加工をやっています。
左の画像が加工前のノーマルリーフ、真ん中が加工後のフラットリーフです。この車両は元々２枚目以降は外されていましたので上から２枚、左右で４枚の加工になります。
加工工程については詳しくお見せできませんが、強度上などで問題が発生した事は今までありません。
本来はＢ１１０サニーやＴＥ２７レビン、トレノなどを対象にしたつもりでしたが、問い合わせ＆ご依頼の大半はハイラックスやダットラなどのトラックです・・・。
詳しく知りたい方はご連絡ください。

先日オールペンしたばかりの”たくみレビン”ですが、早速ぶつけられてしまいました。本人のミスではないのですが、一緒に走っていた仲間の車に追突されたそうです・・・。
マジェスタの純正色だからマジェスタ並みの修理代が掛かるって言ってたのに・・・。
なんだか派手なデカールまで入れて気合十分なので綺麗に直してあげないと・・・ね。

ＡＥ８６のタコ足とＯ２センサーですが、タコ足によっては左の画像の様にＯ２センサーに排ガスがほとんど当たらない構造の物があります。
ノーマルコンピューターですと通常は巡航時くらいしかフィードバック制御をしていませんが、この車はフリーダムコンピューターを使用しているのでＯ２センサーからの情報が非常に重要です。
いわゆる学習機能が付いているので、センサーが正常に働かない状態ですと、どんどん悪い方向へと自動的にセッティングされる状態でした。センサー自体もススで真っ黒です。
そこでＯ２センサーをもう少しタコ足内部へ突き出させる様に加工してみました。
鉄板から切り出してフランジを作り、寸法を合わせて溶接します。この車は元々Ａ／Ｆメーターを付けていた形跡があったのでそれを利用して付けます。
元のＯ２取り付け部よりもエンジン側に近くなったので反応も良くなると思います。

腐った部分を切り取った部分に合わせて鉄板を切り出します。
今回はスタビの取り付けナットの位置も合わせないといけないのでアクリル板で型を作ります。左の画像の上の物がそれです、黒く見えますがスモークが入ってるだけで透けて見える物です。形ができたら反対側からナット位置を写します、アクリルを使ったのは裏側からケガキを入れるためです。
それを元にして鉄板を切り出し、穴あけした部分にナットを溶接します。フレームに溶接する時に焼けてしまいますが、できるだけ裏側に塗装をしておきます。
本来は鉄板が２重になっているのですが、それが錆びの原因ですので２枚分の厚みの鉄板を突合せで溶接します。
一気にやると熱で歪んでしまいますので休み休みに全周を付けていきます。
溶接跡をサンダーで仕上げてアンダーコートを吹くと”あ〜らふしぎ”補修跡とは分からない状態になってしまいます（そこだけ綺麗なら分かりますか・・・）。

最後に近くのサービスホールからノックスドールを吹き込んでおきましょう。
この手の作業に興味のある方はお問い合わせ頂いて結構ですが、車両の登録上で重要な番号などのある部分の張替えはお断りするかもしれません・・・。

一見ピカピカに見えるＡＥ８６トレノ・ブラックリミテッド仕様（本物ではないです）ですが、シャーシ周りに腐りが出てきています。
この車は兵庫県の北部の方ですが、古くからタックルでメンテしています。やはり雪の多い地方ですので塩カリの影響で元々下回りは錆びかけた部分がありましたが、気が付いた所は補修する様にしていました。
しかし、オーナーが転勤で２年ほど佐賀県へ行っていて、そこが海の近くで潮風にさらされる所だったそうです。
転勤前に一通りの整備をしていたので機関的なトラブルはなかったそうですが、帰って来て見てみるとボディーの状態が大変な事に・・・。
特にリアのスタビの取り付け部がある辺りのフレームが腐っていて大穴が空いています。強度に影響のある部分ですので放っておく訳にいきません。錆びの部分を完全に取り除くためにフレームの一面を切り取ります。
虫歯になって歯医者さんに行くと”そんなに大きく削るの？”と思う事があると思いますが、くるまのボディーも同じです。腐った部分は完全に取り除いて新しい鉄板を溶接します。
今回この場所にはスタビの取り付けネジが必要ですので困難な作業です。
せっかく切開したのですから中に防錆用の塗料でも塗っておきましょうかね・・・つづく

ボディーの状態からみて室内保管ではあったのでしょうが５年間動かしていなかったそうです。
いきなりエンジンを掛けるのは恐いので、とりあえずカムカバーを外してカム周りにオイルをぶっかけてみましょう！しかし中身は結構綺麗です。
バッテリーを繋いで燃料ポンプが回り出すといきなり燃料ホースからガソリンが噴出しました。意外とガソリンは腐って無い様です。そのひび割れたホースを交換してプラグを外した状態でクランキングします。
油圧も徐々に上がってきましたが点火系が死んでいる様です。調べてみるとイグナイターのアース線が端子の所で腐って取れてました。
端子を繋ぎ直し、プラグを付けてセルを回すと一発で始動してしまいました・・・が、アクセルが戻って来なくなり、いきなり吹き上がったので少しあせりましたね・・・。
長年放置した車は何が起こるか分からないので楽しみ・・・じゃなくて慎重な作業が必要です。
しかし、後ろから開くボンネットは作業性悪すぎですね。

とある知り合いの所から引き取ってきたものです。
３０年の時を経て今尚色あせないこのデザイン（塗装はやり直してあります）。なにか魔力に満ちているというか・・・。
でも縦２連のデュアルマフラーはさすがに古臭いですね。
何の作業をするかというのは今の所伏せておきましょう。

最近は取り締まりもキツくなってきていますし、そもそも爆音マフラーは世間の迷惑だという事に気付いてきた人も多いのではないでしょうか？
とはいえ、抜けの悪いマフラーは嫌だとか、ギャラリーの前では目立ちたいとか、わがままな注文は多い訳です。
オリジナルマフラーといっても一からパイプを曲げたり、タイコを作ったりしていてはもの凄く高価な物になってしまいますので、各パーツは市販されている物を使って組み合わせ、オリジナルを作ってみましょう！
今回はＡＥ８６です。
結局、地上高を稼ぐためには中間タイコは付けられませんでした。触媒はダ○ーで出口にタイコ1個の仕様ですからやはりかなりの爆音仕様・・・そこで例によってアペックスのＥＣＶを使います。本来はフランジの間に挟む訳ですが、最初からこの仕様で作る前提ですので片側はパイプに溶接してしまいます。これによってフランジが一箇所省略できて軽量化にもなりますし排気漏れの心配も減ります。
現物合わせで仮組み＆仮溶接の後、外して本付けと塗装をして完成です。
結果ですが・・・ＥＣＶをいっぱいに閉めても音量を絞れず、ＥＣＶ本体とバルブの隙間が若干空いているので肉盛り溶接で埋めて仕上げました。
これでかなりノーマルチックな音量からギャラリーにウケまくりの爆音まで無段階に調整可能になりました。
出来る事ならこのＥＣＶって商品、もう少し精度良く作って欲しいなぁ・・・。

先日ファイナルを３・３から４・１に交換したタックルＫＰですが、コースによってはピッタリの所もあるけど２速が早く吹け切り過ぎて苦しい所もあります。
３．９位がいいかも・・・という結論ですがとりあえずタイヤサイズを変更して試してみましょう。
元の１７５／６０−１３から１７５／６０−１４へ変更してみました。これ位なら見た目に不自然という事もない範囲だと思います。
タイヤハウスの大きさ、ブレーキのサイズなどによって制約はありますが、ある程度の範囲で調整は可能だと思います。もちろん外径の変化で接地面の大きさも変わりますし、扁平率が変われば特性も変わるので、ファイナルを交換する前の目安として試してみるという感じでやればいいのではないでしょうか。

ＲＢ２６クランクの焼き付いた物と新品です。
各ジャーナルの寸法を測ってメタル合わせをします。
仮組みしてプラスチゲージで測る方法もありますが、余分なメタルを用意しなくてはいけない場合があるので、前もってマイクロメーターとシリンダーゲージで測っておきます。手の温もりが伝わっても誤差の出るレベルでの計測ですので、てきぱきやらないといけません。
ところで、ＲＢ２６のクランクは意外と高価ではないです。４ＡＧの１．５倍以下ですからもしかしたら割安かも・・・。

今回紹介するのはコンロッドのメタルが焼き付いたチューニングエンジンの修理です。
こうゆう場合、一から作り変えた方がいいのか修理する方が良いのか迷う所です。ベースエンジンの入手状況やチューニングの度合いなどによって判断しなければいけない訳です。
今回の物はＲＢ２０ベースの２．４リッター仕様でクランクはＲＢ２６用を使用しています。今時あまり聞かない仕様ですが、それなりに理由の有る仕様だそうで元通りに修理する事になりました。
画像の物はコンロッドのみを使用するためにバラしている部品取りのエンジンです。コンロッドを外すためには全バラの作業が必要な訳で・・・”新品買ってもらった方が楽だよなぁ”と思いつつ安く上げるために努力しているのであります・・・。

これは４ＡＧのダミーヘッドです。
ダミーヘッドボーリングといえば非常に費用が掛かると思われがちですが、タックルではこちらでダミーヘッドを付けた状態で内燃機屋さんへボーリングに出します。ボーリング代は通常と変わりません。
ところで、そもそもダミーヘッドを装着する理由ですが、ヘッドボルトを締め付けた状態ではシリンダー事態が歪んだ状態です。その歪んだ状態を最初から作っておいてボーリングすると、エンジンが組み上がった状態の真円度が高い事になります。
しかし、ブロックを歪ませるのはヘッドボルトだけではありません。
タックルではダミーヘッド装着と同時にクランクキャップはもちろんエンジンマウントブラケットやその他のブラケットのボルト＆ナットも規定トルクで締め付けた状態でボーリングをします。ミッションの取り付けボルトなども一番後ろのシリンダーに近い訳ですから、本来は締め付けトルクに気を使わなくてはいけない部分だと思います。
４気筒エンジンですと４番は熱だまりができて焼きつき安いなんて言われてるエンジンもありますが、案外ミッションを取り付ける時に規定より強く締めすぎてシリンダーが歪んでる可能性も否定できないと思います。

ごく一部のデリボーイファンのための情報です。
この車、大雨が降るとエンジンルームに雨水が入ってきます。ボンネットの後ろ側からみたいですが、なぜか水の掛かる位置に割と重要な部品があったりします。エアクリケースのフタはともかく、レギュレーター、イグニッションコイル、デスビなど・・・。そして３番のプラグホールにも水が満タンの時があります。こうなればさすがに３気筒状態になってしまい、明らかに不調になります。
ウェザーストリップを交換すればしばらくは大丈夫でしたが、すぐにへたってしまうみたいです。
重要な電装品だけでも水の掛からない場所へ移設した方がいいかもしれないですね。

ＮＯｘ法とか言う法律のために地方によっては乗れなくなる車があります。それはディーゼル車だけではなく、ガソリン車でも貨物車は年式や形式によってそれに該当する物があるのです。
このスターレットバンも非常に希少でしかも程度も極上であるにもかかわらず、当地方では登録できなくなってしまいました。
国土交通省の通達によると個人の財産よりも環境保護の方が大事だと言う事なので、そう言われればそうだと納得するしかありません。
しかしなんとか救済の道はないものかと陸運局に相談した所、乗用車として（つまり４ナンバーから５ナンバーにする）登録すれば乗り続ける事が可能だという事になったのです。
まずは排ガス規制をクリアするためにエンジンを元の３ＫＨＪから乗用車（つまりＫＰ６１）に積まれていた４ＫＵ（通称４Ｋ�Uですね）に換装しました。まぁエンジン自体はそのまま問題なく載るのですが、排ガス規制に関する物を移植するのに手間取りそうです。
うまく行けばスターレットのステーションワゴンという事になるのでしょうか・・・つづく

近頃ですとネットオークションなどで中古パーツを手に入れる方も多いと思います。”欲しい！”と思うと多少の事は気にせず買ってしまう人も多いのではないでしょうか。同じ車種でもグレードや年式の違いで装着できないと言う事もあります。
今回はネットオークションではないですが、知り合いからもらったというアルトワークスのマフラーです。
同じワークスでも取り付ける側は４ＷＤ（今回の事があるまでオーナーは知らなかったそうです）で、マフラーは２ＷＤ用、プロペラシャフトの関係でそのまま装着できません。
合う物を探した方がいいのでしょうが、一度”付けたい！”と思うとあきらめきれないのが人情です。と、言う訳で見た目だけでもなんとかしようとリアのタイコ辺りから加工して取り付けしてみました。音もそれなりに変わってますのでオーナーも喜んでました。
今回一例で紹介しましたが、こんな依頼は結構多いのです。中古部品を手に入れる時は十分注意しましょう！

先日紹介したＡＷ１１のワンオフマフラーですが、ボディーやその他のインテリア同様ブルーに塗装する事に・・・。
ようやく注文していたブルーの耐熱塗料が入荷したので早速塗ってみました。
耐熱塗料は全て艶消しになるみたいで、ブルーの場合は要するに某メーカーのタコ足と同じ色です。
さすがに出口のステンレス製サイレンサーは塗りませんでしたが、後方から見るとチラリと覗かせるブルーのパイプ部分がオシャレです・・・よね。

ハチロクには高級過ぎるかと思われたマジェスタ純正のパールホワイトですが、出来上がってみると結構いい感じです。
元の色も白だったのでドアやハッチは締めたままの状態で内側は塗らない方法で行いました。
問題はぶつけた時の修理にはマジェスタ並みの費用が掛かるかもしれないって事ですよね。

タペット調整について紹介しましたが、シムタイプで細かく合わそうとするならシムを削って合わさないといけません。
オイルストーンなどで気長に削るのもいいですが、タックルでは便利な機械を使っているので紹介しましょう！
例によってホームセンターで見つけた物ですが、”刃物研ぎ機”と言う事で売られていました。ダイヤモンドのチップが埋め込まれたディスクが回転するのですが、これが結構パワフルでかなり強く押し付けても回り続けてくれます。
要らないリフターにシムを裏返しにハメて、時々オイルを付けてこちらも手で回転させながらディスクに押し当てます。
ムラ無く回転させる事ができれば綺麗なクロスハッチが付いていい感じに仕上がります。
とはいえ１／１００ｍｍ削るのに２〜３分は掛かるので根気のいる作業である事には変わりありません。

春名号の続きですが、バルブクリアランスの調整です。
もちろんエンジンを組んだ時に調整はしていますが、当たりが着いて落ち着いた所でもう一度取り直しておくのが理想です。それと、やはりこだわるなら温間調整・・・。
シングルカムやＯＨＶならアジャストスクリューがあるので当り前に行われた作業ですが、シム調整のエンジンでは省かれがちです。
幸い４ＡＧ（１６バルブ）はアウターシムなので専用工具を使えばカムシャフトを外さずにシムの交換が可能です。
エンジンが温まってる状態ですばやくカムカバーを外して計測して行きます。ここでもう一つこだわりですが、通常はカムがバルブを押していない所を測ればいいのですが、カムのベース円の真円度にも誤差があるので、カムがリフターを押す少し手前で統一して測ればよりバラツキを減らす事が可能でしょう。
そして目指した数値に合わせてシムを交換して、もう一度エンジンをかけて温度を上げ、またカムカバーを外して計測、合っていない所があれば交換・・・。
結構根気のいる作業ですが、満足度ＵＰはまちがいありません。
ちなみにインナーシムのエンジンですとカムシャフトを外す工程が加わりますので気の遠くなる作業になりますが、不可能ではありません。

先日組み上がった春名君の４・６ＡＧの慣らしが終わったのでタペットの再調整とオイル交換のために入庫しましたが、ついでにバルタイも調整しようと言う事になりました。
と言うのも今まではカムのメーカーの推奨値に合わせて組んだだけだったのです。
排気量が上がりトルクが増したのでもう少し高速側に振ってもいいかな？という事です。逆に言うと高回転の伸びを狙うと、どうしても中低速が犠牲になりますが、それを排気量アップで補うという形です。
実走にてセッティングをして行き、４５００回転辺りから伸びる感じになってきた所で燃調がリーンになってきたので一旦終了しました。ここから先はコンピューターを交換してからですね。まぁそれはオーナーのボーナス次第と言う事になるのでしょう。それまで壊さずに乗れる状態へ戻し、データだけ残しておきましたとさ・・・。

板金や塗装は基本的には外注に出していますが、一応道具はそろっているのでタックルで行なう事も可能ではあります。
今回の依頼は”フルエアロを買ったけど塗装のお金が無い”という非常にわがままな話で、しかも希望色は最終的にパールホワイトという事になり、これまた贅沢な注文であります。
とりあえずバンパーを塗ってみましたが、ん〜悪くはないですね。画像ではパールの輝きはわかりませんか・・・。

ホームセンターで見つけた・・・。

またしてもホームセンター物の紹介ですが、これは久々のヒットだと思います。
要するに水準器にレーザーポインターが付いた物なんですが、本体と平行なレーザービームが前後に出ます、それと同時に側面からも平行線が照射される様になってます。
使い方を工夫すれば、これはもう立派なレーザー式アライメント測定器です。
そして購入価格は５９８０円、ん〜わかる人にはわかるって感じかな。

タックルのエンジンを組む部屋に置いている棚です。
ホームセンターの安売りで見つけた物なんですが、けっこう役に立ってます。
バラしたエンジンの部品を並べてカバーを締めておけばホコリも付かないので安心です。
なぜかカバーの値段が棚と同じ位だったりします・・・。

古くなるとデスビのシャフト部からオイルが漏れ易いエンジンがあります。ところがデスビＡＳＳＹでしか部品供給がない場合が多く、それは非常に高価だったりします。
中には簡単に分解できて汎用のオイルシールやベアリングでオーバーホールできる物もありますが、４ＡＧ１６Ｖはシャフトと駆動用のギアを固定しているピンがカシメになっていて容易に分解できないのです。
という訳で、前々から考えていた方法で４ＡＧのデスビをオーバーホールしてみました。
まず、シャフトに負担を掛けずにピンを抜き取る治具を作りギアの部分を分解します。ここさえバラせたら全て分解可能ですので、シャフトの痛んだ部分をラッピングしてベアリングとオイルシールを交換します。
せっかくバラしたので本体は洗浄後サンドブラスターでピカピカに仕上げました。
後はピックアップを組み付けギャップを調整して元々カシメてあったギアのピンはスプリングピンに変えて組みます。これで次回のオーバーホールも簡単になります。
ちなみにデスビＡＳＳＹの値段はＡＥ８６用で現在４７５００円ですのでピックアップ部に不具合が無い限りオーバーホールがお勧めです。

先日紹介しましたガルウイングのＡＷ１１のマフラーを製作しました。
マフラーなんて物は売ってる物を買った方が安いに決まってます。が、気に入った物が無かったり、その車種の設定がない場合は作るしかありません。
今回の依頼は左右振り分けの２本出しで出口の角度などにもこだわった仕様と言う事でした。
かなりイイ線行ってるんじゃないでしょうか？音量、音質ともバッチリです。しかも室内から音量を調節できる装置も付いています。地上高も結構余裕があるので車止めの有る駐車場でも安心だと思います。

プライベーターの方にお勧めの小ワザです。
今回取り付けたメーターは一時期バカ売れしたトラストのＡ／Ｆメーターで外径６０ｍｍの物です。
用意するのは使用済みのオイルエレメント（４ＡＧ用で約６５ｍｍ）、丁度良い位置で輪切りにして中身を取り出します。取り付け用の穴と配線用の穴を空けて切り口にはペイントしておきましょう。
今回はコラムカバーに直にビス止めしました（短いドライバーが必要）。
先に配線を通しておいてメーターの周りにスポンジテープ（すきまテープという物ですね）を巻いて押し込めば完成です。ちょうど振動も吸収できて良いかも・・・。
もしかしたら売ってる物よりかっこいいかもしれませんね。
今回はネタ作りのためにやりましたが、タックルに来て「エレメントで作ってください！」なんて言わないようにお願いします。

これはトヨタ１６００ＧＴという３０年以上前の車のエンジンです。
とある旧車専門ショップからの依頼でＯＨのためにタックルへ持ち込まれました。さすがに実物を見るのは今回が初めてです。
しかし、問題は部品が揃うかどうかという事ですね。まぁ”無い物は作る”という考えで進めて行くしかないでしょう！
それにしてもこれで１６００ｃｃとは思えない巨大さです。となりの４ＡＧが小さく見えま〜す。

チームタックルで長年使っているエンジンクレーンです。
タックルによく来る方は見慣れていると思いますが、市販されている物とは構造がかなり違う物なのです。
市販品のほとんどは油圧シリンダーで上げるタイプですが、これはアームの反対側をチェーンブロックで引っ張る様になってます。利点としては、下げる時に微調整しやすいのでＦＦ車のエンジンマウントを合わせる時にはかなり有効です。あと、エンジンを吊るしたまま放っておいても下がってくる事はありません。何も吊るしていない時にチェーンブロックの重みでアームが上へ上がってしまわない様にハッチ用のダンパーで支えています。
材料の大半は仮設足場用の鋼管です。
２つ目はエンジンを吊るした状態の角度を調節するためのハンガーですが、これもパンタジャッキの部品などを使って製作した物です。
車種にもよりますが、うまく使えばボンネットを外さずにエンジンの脱着が可能です。

非常に綺麗な８６後期３ドアレビンに乗る春名君のエンジンが完成しました。
主な仕様はＡＥ９２後期ベース、ＣＡ１８ＤＥ改０．５ｍｍオーバーサイズピストン（８３．５ｍｍ）、チームタックルオリジナルインマニ（逆転じゃないよ）、ＩＮ、ＥＸ共２５６°カム、といった所で通勤仕様と言う事もありエアコン、パワステ付きなのでシングルスロットルのままですがフリーダムを導入の予定です。

またしても工具の紹介です。
これはミッションを車体に残したままエンジンを降ろし、そのまましばらく置いておく時にミッションを吊り下げておく道具です。
まぁ、針金で吊るしておいてもいいんでしょうけど、結構重宝している一品です。
画像はＡＥ８６ですが、この方法ですとボンネットを外さずにエンジンが降ろせます。当然エンジンクレーンを使う訳ですが、そのスペシャルエンジンクレーンについては又の機会に紹介しましょう。

ちょっと小ネタですが、ホイールバランスについて一言。
画像の様にバランスウエイトが片面に離れて付いているのを時々見掛けますよね。ひどい時には対角に付いていたりする事もあります。
バランサーの指示通りに付けるとそうなる事がある訳ですが、表側、裏側とも一つの面は一箇所にまとめられるはずです。
それと不自然に大きく狂っている場合はただ単に重いウエイトを付けるのではなく、タイヤとホイールの位置をずらしてやれば良くなる場合もあります。
だから何？と言われればそれだけの事ですが、やはり唯一路面と接している部分ですので手を抜いてはいけないんじゃないかと思ったりする訳であります。

タコ足が付け根の部分からパックリ割れたので直して欲しいという依頼です。
タコ足のみが持ち込まれましたが、見てみるとステンレス製でしかも全面にサーモバンテージが巻かれています。一時期、熱を封じ込めて流速をアップさせるとか言う事で流行りましたが、ただでさえ熱膨張の激しいステンレスの周りにそんな物を巻いたらもの凄く歪みが出ると思います。
レース用などの差込みタイプなら膨張を逃がす事ができますが、集合部が溶接されている物ではいつか割れると思われます。
今回の物も歪みによってかなりずれてしまっていたので、元の角度に修正してから溶接して、さらに歪みを取るためにもう一度バーナーであぶり、残留応力を取り除きます。
これで少しはマシになりますが、一旦割れたタコ足はそんなに長持ちしない事が多いですね。

只今入庫中の三枝さんのＡＷ１１です。
ＡＷ１１のドレスアップコンテストで２年連続チャンピオンを取ったそうで、現在も進化し続けているマシ〜ンなのです。
タックルではエンジン関係を診させて頂いています。
画像が全体的に青っぽく見えるのはデジカメがボロイせいではありません。内外装ともブルー系で統一されていて、タックル仕様のエンジンとのマッチングもバッチリです（ミッドシップゆえにエンジンは目立ってないですが・・・）。
ミッションやバックプレート、マウントステーに至るまで人目に触れる事も少ない部分にもこだわってペイントしたりしています。

先日ニューエンジンを搭載した”たくみレビン”ですが、以前よりもスピードが乗るようになったため、あるコーナーで息つきをする様になったとの事です。
以前から気になっていた所もあったのでキャブの調整とオーバーホールをする事になりました。
元々中古を購入した物ですが、それ以降もかなり使い込まれており、アイドリング調整のワイヤーが切れてしまってたりしています。
スロー系のアジャストスクリューを外すと一箇所だけ回り止めのスプリングとＯリングの間にあるはずのワッシャーがありませんでした。無くても支障の無い部分かもしれませんが気分の良いものではありません。
調べてみると１個２０円の部品ですが取り寄せには時間が掛かるでしょうし、部品代が２０円でも送料が１０００円位掛かったりします。
と言う訳で手元にある一番近いサイズ（内径はそのまま使える物）のワッシャーから削り出しで作ってみました。
とは言ってもこんな物を旋盤でつかむ訳にも行かないので手作業で削ります。まず、千枚通しの様な物にワッシャーを通しリューターの刃を当てます。ワッシャー側もくるくる回る様に当て具合を加減しながらリューターの角度を少しずらします。そうすると回転しながら削れて行くので少し削っては寸法を加減していきます。
２枚目の画像の左側（手前）が正規の物、真ん中が加工した物、右側が加工前の状態です。このきったない手は私の手ですが一応”ゴッドハンド”などと呼ばれたりもしています・・・ってか。

タックルＫＰのファイナルギアを替えてみました。
元々付いていたのはこのグレードのノーマルでギア比３．３でした。スープラ辺りなら３００キロオーバーを狙えそうな数値ですが、ＫＰでは単なる低燃費を狙った設定で、実際には街中で３速に入れるのも苦しい位です。
そこで今回入れ替えたファイナルは４．１という物です。
数値だけで見ればまだハイギヤードの様に感じるかもしれませんが、ＫＰはタイヤの外径が小さい為、これでかなりローギヤードになります。
交換時にドライブシャフトを抜いたついでにシャフトのオイルシールも交換しました。
ＫＰはここのシールからオイル漏れする事が多く（と言うか絶対漏れる）、タックルＫＰもベトベトになってました。
対策としてオイルシールを片側に２枚ずつ入れると漏れなくなります。これはＫＰ乗りの間では常識のはずですが、前オーナーは知らなかったのでしょうか。これはＡＥ８６のＧＴ（ドラム車）にも同じ事が言えますので参考にしてください。
ついでにミッションオイルも交換しました。ミッションオイルを規定値より０．５リッター程度多く入れる事でミッションの破壊がかなり防げます。これもＫＰ乗りなら知っておかないといけません。ちなみにＡＥ８６でこれをやるとギアが入りにくくなるだけです。

今日はどこかの雑誌のコーナー風に逸品の工具を紹介してみましょう。
どこにでも有りそうなバルブスプリングコンプレッサーですが、これはタックルで１０年以上使っている物で、市販品ではなくいわゆる自作工具です。
どこが便利かと言うと、バルブを押さえる側のアームがスライドする様になっていて荷重が掛かるとロックするので作業効率がすごく良いです。でもこれ位は市販品でも有りそうな装備かもしれません。
次にリテーナーを押さえる部分ですが、円筒状の片側だけ切り込んだ形状になっていて、コッターがうまく入らず”ポロリ”と落ちてしまった時にもこの”筒”の中に残る様に工夫してあります。
そしてアームの裏側に付いているスプリングですが、リテーナーを押さえる部分全体がフローティング状態になっていて、このスプリングでテンションが掛かっています。
これはどうゆう利点が有るかと言うと、リテーナーを押した時に少しでもセンターがずれているとコッターの入る隙間が均一にならず、コッターが入りにくい場合がありますが、これですと工具全体を少しこじるだけでコッターを入れようとする側の隙間を調整する事ができるのです。
ちなみにこのスプリングの部分も、あるエンジンのバルブスプリングとリテーナーです。それ以外の部分は全てホームセンターで調達できる材料です。が、最近の安売り輸入工具より安く作る事は無理だと思いますね・・・。

またしてもエンジン講座です。
バルブとバルブシートの当たりを出すのに”すり合わせ”という作業をする事は知られていると思いますが、シートカットの精度が良くなっている昨今、ほとんどすり合わせは必要なくなってきています。むしろ、やり過ぎるとバルブに段つきが出来てしまい逆効果です。
しかし、いくらかは必要な訳で、そこを最小限で効果的に仕上げるのがノウハウだと思います。
写真はバルブの密閉度をチェックしている所ですが、通常言われている方法は”バルブスプリングを組んだ状態でオイルを入れてポート側に漏れてこないかを見る”ですが、チーム　タックルではバルブスプリングを組まず、更に燃焼室に満たしているのはガソリンです。
より過酷な条件でチェックするためでもありますが、実際前記の方法では漏れが見つかった時にもう一度ばらしてすり合わせしないといけないし、オイルでベトベトになった燃焼室やポート内を綺麗にする作業が必要になってきます。
常識にとらわれないノウハウというのも時には大事だと思います。

チーム　タックルでエンジンを製作、載せ替えをする場合はエンジンルームのクリーニングもやってます。
エンジンを降ろした時でないと出来ない部分もありますし、芸術品とも言える”タックル仕様”のエンジンを汚いエンジンルームに積みたくはないからです。
ただ、「通勤に使ってるので休日に載せ替えして」なんて場合は省くかもしれません。
ちなみに画像はＫＰです。

エンジン製作時にはコンロッドやピストンの重量合わせをやります。
そこはやはりこだわらなければならない部分ですので、気の遠くなる様な作業なのです。
よく”０・何グラム以内”などと言いますが、タックル基準では限りなく”誤差０”を目指していますので、ピストンだけでなくピストンピンやリングに至るまで細かく調整しています。
オイルが一滴付いても変わる範囲なので意味がないという意見もあるでしょうが、”合ってないよりは合ってる方が気分がいい”というのが”タックル基準”なのです。

結局の所、ＡＥ８６には触媒の前後には取り付けるスペースがありません。
今回、同時に装着したマフラーは５次元のファイヤーボールという物でリアのサイレンサーの前に継ぎ目があり、そこのフランジ部ならボディーとも地面ともクリアランスが確保できたので、そこへ装着しました。
ところが・・・、出口に近い為か一杯に閉じてもほとんど音量が変わりません。
と言う訳で、６０ｍｍに拡大したフランジに合わせてバルブも６０ｍｍの物に交換しました。何かのスロットルバルブを流用しましたが、排気温も低くなってる位置なので問題ないでしょう。
全閉でも使用できる様に少しだけ切り欠きを付けてみました。
結果・・・かなりいい感じです。
全開ではマフラーが持つ本来の性能を発揮し、全閉ではインナーサイレンサー無しでノーマルマフラー並みの音量。微調整も効くのでトルク特性を微妙に調整する事も可能です。
調べた所、汎用タイプは５１ｍｍの次は８０ｍｍになるみたいです。もっと細かくサイズ分けしてあれば今回の様な加工は必要ないのにねぇ・・・。

アペックスから販売されているＥＣＶというマフラーの途中に付けるバルブですが、ここんとこ問い合わせが多いです。
元々大排気量ターボ車向けの商品だったみたいで以前は径の大きい物しかなかったと思うのですが、汎用タイプとして小さい物も出てる様です。
と言う訳で例によって８６に乗る依頼者が通販で用意した物は内径５１ｍｍの物、同時に用意されたマフラーは６０パイ・・・。
全開にした時にそこだけ絞られるのも精神衛生上良く無さそう、と言う訳でフランジ部の内径のみを６０ｍｍに拡大しました。
どの道、全閉状態では使用しないでくださいと説明書にも書いてあるので、丁度良い隙間になったんじゃないですかねぇ〜。
効果の程は後日発表します。
通販で部品買う時は良く調べて買った方がいいですよね・・・。

日に日に調子良くはなって行ってるタックルＫＰですが、走行中にラジオのアンテナが外れてしまいました。
これはＫＰにとっては珍しくないトラブルです。
ピラーの所にタッピングビスで留まっているだけなので、穴が広がって緩んで行くんですよね。そうなると締め直してもすぐに緩んでしまうので、穴を拡大してリベットナットと言う物を打ち込んでボルトで留めるのがいい方法です。
今時アンテナがこんな付き方の車は見掛けませんが、他の部分にも応用は効きますので参考にしてください。（いつの間にかレストア講座になってるし・・・）

４ＡＧ１６Ｖのボアアップに使うＣＡ１８ＤＥ用を加工したピストンです。
２枚目と３枚目の左が加工済みで右が加工前です。
ＣＡノーマルではピストントップに妙な出っ張りが有る為、そのままではヘッドに当たってしまいます。
バルブリセスは特に切り直していません。圧縮を犠牲にしない為です。よほど運が悪ければバルブクラッシュするかもしれませんがチューニングにはある程度のリスクが付き物だと考えます。よほど運が悪いというのは例えばタイミングベルトが切れた時に、どこかのバルブが最大リフトのまま止まるという様な場合です。
カムの作用角が３００度以上の場合やリフト量が１０ｍｍ以上の場合はリセス加工した方が良いですね。
９２後期以降のブロックを使う場合は、スカートの部分のオイルジェット（ピストンクーラー）の逃げ加工が必要です。
某ショップの加工済みピストンキットを買ってもこの部分は後で加工しないといけません。
画像の物は０．５ｍｍオーバーサイズの８３．５ｍｍで１６８７ｃｃになります。丁度１００ｃｃアップですね。
チーム　タックルでは”４．６ＡＧ”と呼んでいます。

わりと長期で入庫しているZ31ですが、実はこのＺはＴバールーフ。
エンジンＯ／Ｈと平行して剛性を確保する為にロールバーを入れたいという依頼なのですが、Ｔバーを開けた時の開放感は失いたくない・・・というオーナーのご希望（わがままとも言う）にお答えしてＴバー形状のロールバーを作ってみました。
ゼロヨン仕様という事なので縦方向のしなりを抑えられれば良いのでしょうけど、よじれに対しての効果も極力犠牲にしない様に工夫しました。きっとオーナーも満足してくれる事でしょう。

ドリフトなんかをやってるとファイナルギアを破壊させる事が多いですよね。
デフケースにアース線を繋いで磁化を防げるなら多少は寿命が延びるかも・・・。と考えて８６に付けてみました。
効果を実証するのは難しいですが、邪魔になる物でもないし、シルビアなんかではＳ１４以降は付いてるんじゃなかったかな。

掲示板でお馴染みのモッシュ氏の８６ですが、ベルトが鳴くということで入庫しました。
調べてみるとクランクプーリーが振れている様子。外してみるとダンパーゴムが切れていました。
構造上内側のプーリーが外れても外へ飛んで行く可能性は少ないですが、走行中に外れたプーリーがＦＲＰのボンネットを突き破って夜空へと消えて行った・・・なんて話になってたら結構伝説になってたかもしれませんね。

この車は”ＰＺ３１”という形式のフェアレディＺで、唯一ＲＢエンジンが載っているＺです。
しかしＶ６専用モデルだったはずなのに無理やり直６を押し込んだって感じですね。

あまりにもノーマルルックの８６前期ＧＴトレノのオーナーが何かワンポイント欲しいと言う事でリップを付ける事になりました。
純正リップを付けるのもありきたりですので、前からやってみようと思ってたアイデアを実行してみました。
そう、同じ前期トレノバンパーの下側を切って上下裏返してリップにしてしまいました。
なんだかもったいない気もしますが、残った部分はまた何かに使えるでしょう。
さりげなくて少し落ち着いた雰囲気がいい感じだと思うのですが・・・。派手好きな人にはウケないかもしれませんね。

ＫＰ６１スターレットが入庫してきました。って言うか私が買ったんです。
前から極上の初期型（丸目）とボロボロで雨漏りと隙間風仕様の３型５ドアを所有していますが、どちらもいじって遊ぶにはもったいない＆ボロ過ぎなため、現在保管中です。
そこへこのＫＰ「買ってください」の話、仕様と程度を電話で聞いただけで即購入してしまいました。
実物を見るとフェンダーが凹んでいたりガラスがキズまみれ（ダイヤパンチ？）ですが、そんな事はお構いなしです。
一通りの部品が付いているのと、ボディーがしっかりしてそうなのと、適度にボロい所がいい感じですね。

最近になってなんだか旧車系の入庫が増えてきている様な気がします。究極な性能を求めるのは無理があると思いますが、雰囲気というか味があるというか、古き良き時代というのは感じますよね。６個並んだファンネルも芸術的です。

ようやく完成しました。ペイントしたからといってパワーアップする訳ではないのですが、完成した時の満足度は違います。中身は外観以上に手間掛かってます。ＦＣＲ用インマニはチーム　タックルのオリジナル・・・といっても、キャブ自体が他車種用の中古を手に入れた為、その車（スーパー７）用と９２後期インマニを合体した物です。角度を工夫した事によって右コーナーの息つきも解消されています。

ＡＥ８６リア３面アクリルウインドー、スモークタイプの入れ替え作業の実例です。ハッチ部は張りを持たせるためにキツメです。２人がかりでもわりと力仕事になります。クォーター部はカッターで切り取り、ブチルゴムで貼り付けるだけです。そんなに難しい作業ではないので、プライベートでも出来ると思います。

現在製作中のエンジンです。腰下はＡＥ１０１ベース、ピストンはＣＡ１８ＤＥ改ショートスカート仕様、ヘッドは９２後期、カムはＩＮ、ＥＸ共２７２°、ＦＣＲの組み合わせでドライブの予定です。

Tackleです！これからいろいろと、情報upしていきますので宜しくお願いします！