Today's Tackle

走行２１万キロオーバーのアルテッツァですが、突然の始動不能で引き取ってきました。

スターターは勢い良く回り、燃料ポンプも作動しています。
初爆らしき兆候もありますので点火系のトラブルではない雰囲気でした。
持ち帰ってからヒューズやリレーなどを点検しましたが問題は見つかりません。

もう一度症状を確認しようと長めのクランキングをしますと、もう一息で掛かりそうな感じにはなっております。
もしやとは思いましたが、キャブ車がぐずった時の様にアクセルを踏み込んだ状態で長いクランキングをしますと、なんとか始動する事ができました。

何度かカラ吹かししていると調子を取り戻し、その後は何事も無かった様に吹き上がりも再始動も問題ありません。

さて症状が消えてしまうと原因が探し難くなるもので、自己診断機能を使って簡易的に診断しましたが、各センサー類が故障したという情報は残っておりませんでした。
その後ＥＣＵの記憶をリセットして何度か試乗してみますが、トラブルの再発は起こっておりません。

なんだかすっきりしない結末ですが、症状が無くなると診断というのは困難になってしまうものであります。

真ん中の画像はエンジンルームにあるダイアグノーシスのカプラーです。
所定の端子を短絡するとメーター内のランプが点滅し、故障箇所がなければ一定の間隔で点滅、異常を記憶していれば途切れ途切れの点滅で異常コードを読み取れる機能になっております。

センサー類に異常があり、その後正常に戻ったとしてもリセットするまでは記憶したままになりますので、今回のトラブルはここで管理そているセンサーの故障では無いという事になります。
センサーの断線やショートといった完全な故障ではなく特性のずれなどは今回の簡易診断では表示されませんが、始動している時の不調は感じられませんので、現在のところ「症状が出ず」という診断しかできませんでした。

別の車の引き取りに行ったのですが、小豆色レビンが格納されているガレージを見学させていただきました。
レビンの後方にはちょっとしたくつろぎのスペースがあり、ミニカーや本などが並んでいます。
一日の終わりにはブランデーグラスを揺らせながら愛車を眺めておられるのでしょうか・・・。


話は変わって、その後はいつもの畳屋さんの倉庫へ行ってマツダＫ３６０のブレーキを点検します。
色々と工夫して修理したブレーキ系ですが、以前の作業からもう５年が経過しておりますので、再度手入れしておく事にしましょう。

結局はヘッドオーバーホールの工程になってしまった５１０ブルーバードのＬ１８エンジンですが、ヘッドの面研とバルブシートの修正などを加工屋さんへ頼んでおりました。

面研は腐食で窪んだ跡が消えるまでの最低限でやっております。
バルブシートもクレーター状に荒れていたので、荒れた部分が消える程度にシートカッターを掛けております。
バルブ側も研磨して当たり面を修正してもらっているので、摺り合わせの作業はほとんど不要です。

仕上がって来たヘッドには面研時の削りカスが残っているので、高圧洗浄とエアブローで飛ばしておきます。

そしてバルブとバルブスプリングの組み付けです。
以前にも紹介しているかもしれませんが、いつも使っているバルブスプリングコンプレッサーは自作品です。
リテーナーを押さえる部分の形状に工夫がしてあり、コッターをうっかり落としても下に落ちない工夫がしてありますよ。
（またまた工具自慢ですみません・・・。）

またまた変り種のエンジンを紹介します。

変り種といっても現行当時は多く使用されたエンジンだと思いますが、主力グレードやスポーツグレードに使用されたエンジンではないので、今まで特に手を入れる機会はありませんでした。

今回入庫したのはハチロクの廉価版であるＡＥ８５のエンジンです。
ＡＥ８５をチューンしようという訳ではないのですが、同じ様な位置付けの車両のためのベースエンジンとなる予定です。
４ＡＧと同系列のエンジンですので単純に４ＡＧへ積み替えるのは簡単ですが、ただ単に車を速くするだけの目的ではないので、あえてこのカタチのエンジンでストレスなく走る様に仕上げるというコンセプトです。

置き場の問題と作業の方向性を決めるために早速バラしてみます。

２Ｔの場合はＯＨＶながらクロスフローで、燃焼室の形状もＤＯＨＣの２ＴＧとさほど変わらない半球型でしたが、この３ＡＵの場合はＳＯＨＣながらターンフローなので燃焼室の形状もピストンの形状も４ＡＧとは全く違います。

３番シリンダーにサビがありますが、このまま使う予定ではないので気にしない事にしましょう。

そして右側の画像ですが、これはストックで置いてあった４ＡＧＺの腰下へ外した３ＡＵのヘッドを仮に載せてみたところです。

バルブを最大リフトさせた状態にしておき、そっとクランクを回してみましたが上死点でもギリギリ当たりませんでした。
実際には上死点でのバルブリフトは少ないですし、仮にタイミングベルトが切れたとしても余程の悪条件が重ならなければヒットする事はないでしょう。


まだ確認する事が残っていますが、この組み合わせは面白いかもしれませんよ。

こちらはＯＨＶの２Ｔエンジンです。

予備もしくはオーバーホールベースとして随分前から預かっておりますが、なかなか実行に至っておりませんでした。

状態が良さそうならそのまま載せてみようという事で、（ヘッドガスケットは要交換ですが）とりあえずヘッドを開けてみる事になりました。

まずはインマニやエキマニを外しタペットカバーを開けてみますと幾分の汚れはあるものの、オイルメンテは良かった方だと判断できます。

ロッカーシャフトのホルダーがヘッドボルトで共締めされていますので、ボルトを緩めていくとロッカーアームなどが一斉に外れ、ブロックからヘッドが分離します。
ＯＨＶですのでカムやカムチェーンはブロック側に残っております。

そして中身の状態ですが、残念ながらシリンダー内に水が入っていたのか１番シリンダーの中が錆びておりました・・・。
他のシリンダーが良い状態だけに残念な結果です。

純正のオーバーサイズピストンは入手できないみたいですので、某雑誌に連載されている様な方法で流用部品を探すしかないのかもしれませんね。

少々不具合があったのはフロントのブレーキドラムです。
左の画像が今まで付いていた物で、画像では分かり難いと思いますがハブの取り付け面が窪んで段差が付いています。
前回の作業の時にプレスで修正をしたのですが、それまでは中央部が外へ膨らんだ状態になっていました。
厚みが薄いのと、ハブに当たっている部分より外側でホイールに押さえられるため、ホイールを締め付けるとドラムに歪みが出ていた様です。
根本的に強度不足という感じです。

今回入手されたドラムは形状も変更されており、ハブ面の厚みは元の物の３．５ｍｍに対して６．５ｍｍになっております。（中央の画像の右側）

ハブボルトの長さには余裕があるので、ホイールナットの締め付けには問題はありません。
片側３ｍｍ分ホイールが外へ出ますが問題は無いでしょう。
あまりにも鋳物の地のままでしたので、簡単に錆び止めの塗装をしておきました。

これまで部品が無くて再使用していたホイールシリンダーとブレーキホースも同時に交換しておきます。
取り外したブレーキホースの中はスラッジの様な物で詰まりかけておりました・・・。

今まで気になっていたブレーキの片効きも解消しておりますが、今後は頃合いを見てマスターシリンダーや配管なども手を入れたいですね。

おなじみのＢＭＷイセッタです。
以前から気になっていた部品を海外からの通販で入手され、持って来られました。

ブレーキ関係のパーツですが、メーカーへの問い合わせですと残念ながら供給終了という事でした。
そこで、社外品なのかもしれませんが、通販で販売されている物を入手されたという訳です。

一緒にＢＭＷのマークが入ったホイールキャップもを買われた様ですよ。

ヘッドを開けました。

カーボンの付き具合などはそれなりで悪いコンディションではありません。
燃焼室にＬＬＣを吸い込んだ様な形跡は見られますが、明らかにヘッドガスケットが抜けた状態ではなかったのでインマニから吸い込んだのかもしれません。

ガスケット交換だけで済ませる方向で作業を進めておりましたが、ガスケットのカスを除去するためにヘッド面をオイルストーンで磨きますと・・・４番シリンダーの後ろ側に怪しい腐食痕が現れました。

ガスケットのシール部分まで直接掛かってはいないのですが、ギリギリの所なのでこれは気になります。

どこまでやるか再協議という事になりますね。

Ｈ５１０ブルーバードですが、水漏れしていたラジェーターのアッパーホースの交換とアウトレットの補修をして組み付けましたが、今度はロアホースから漏れ出しました。
ロアホースはバンドを増し締めすると、とりあえずは漏れが止まりましたが、今度はマニホールドの付け根あたりからじわじわと滲み出ております・・・。

最近ォーターポンプを交換した形跡がありますが、全体的に水回りが痛んできている様子です。

この際怪しい部分は修理しておく事になったので、まずはロアホース側のアウトレットを外してみますが、こちらもかなり腐食しています。
画像はサンドブラストで腐食部分を落とした状態ですが、かなりボロボロになっています。
内側も部分的に腐食が有り、穴が貫通する寸前というところです。

そしてインマニも外して見てみますと、現在付いているソレックスのインマニでは塞がれていますが、純正のインマニに冷却水を通すための穴から滲み出ていた様です。

ただ、ここまであちこち水漏れしているのですからヘッドガスケットも怪しいという話になり、結局はヘッドも開けてみる事になってしまいました。

つづく

こちらもカムカバーのパッキン交換です。

カバーを開けると中身はそれなりに汚れています。
元々キャブ時代のエンジンに使われているコルク製のパッキンが付いていますが、今回はゴム製の物へ交換します。

せっかくですから外したカムカバーは綺麗に洗浄しておきました。

オレンジのＴＥ２７レビンです。

４年程前にうちで組み直した２リッター仕様の２ＴＧですが、カムカバーからのオイル漏れが発生したので修理する事になりました。

カムカバーのパッキンには２ＴＧＥＵ用のゴム製パッキンを使用しておりましたが、プラグホールの部分がずれてきております。
もしかしたらカムカバーにクロームメッキが掛けてあるので、ずれ易くなっているのかもしれないです。

カムカバーの裏側に少し細工をし、尚且つブラックシーラーでパッキンを留めておく事にしました。
更に念のためにカバーを閉めてからすぐにエンジンは掛けず一昼夜置いておく事にします。

次にカバーを開ける時には少々面倒かもしれませんが、これでオイル漏れに関しては問題ないだろうと思います。

２リッター仕様製作のベース候補として用意したエンジンです。

これに付いていたヘッドは普通の２ＴＧＥＵ用でした。
ブロックの刻印は２Ｔですが、ストロークは７８ｍｍなので３Ｔクランクが入っているはずです。
そしてボアは８５ｍｍのままなので１．８リッター仕様という事になりますね。

ピストンのトップ部分は見慣れない形状ですが、おそらくクランクとセットで移植されたと思われ、３Ｔ、１３Ｔ、３ＴＥＵあたりのＯＨＶ用だと思われます。

２ＴＧをチューンする場合はボアのみを広げた１７５０ｃｃ（いなごまる）仕様か、ボアとストロークを両方変更した２リッター仕様が定番ですが、ストロークアップだけした物は珍しいと思います。

しかしこれから２リッターにするには好都合です。
すでに３Ｔクランクが入っていて、更にボーリングの余裕が残されている訳ですからね。

最近になって２ＴＧ車が入庫する比率が多くなってきた様に思いますが、本日は久しぶりに拝見するこげ茶色の２７レビンです。

キャブのところのホースに亀裂が入り、ガソリンが漏れていました。
状況によっては霧状に噴出すので非常に危険な状態です。
今回は早めに気付かれたので幸い大事には至らず、ホースの交換だけで済みました。

翌日のお出掛けの準備・・・というか、どうしてもアルフィンドラムを付けて行きたい様です。

ホイールの隙間からチラリと見える光景がよろしいですが、言われなければ気付かないレベルかも・・・。

久しぶりの登場になります。カロ〜ラ♪さんまる（通称ダサカロ）です。

ベルトの交換とエンジンオイルの交換で入庫しましたが、カムカバーのガスケットからオイルが滲んでいるのが発覚したので、こちらも修理する事になりました。

必要な部品を発注し、先に出来る作業からやっておきましょう。

ラジェーターのアッパーホースから少し水漏れがあったので修理します。

ホースの劣化という感じではなく、アウトレット側の腐食で差込み口が凸凹になっているのが原因だと思われます。
幸い補修可能な段階だったので手入れして復旧しました。

そして先日綺麗にしておいたマスターバックを取り付けます。
中央のロッドの突き出し量を測り、マスターシリンダー側へ合わせて調整しておきます。

マスターシリンダーの交換やマスターバックの交換で、ここの寸法が合っていなくてトラブルに繋がる事も時々あるみたいですよ。

まず左の画像ですが、左手前がＲＴ５０コロナのフロントに付いているアルミ製のドラムブレーキです。
ＲＡ２５セリカのリアに流用できるという情報をどこかで聞いてセリカのオーナーが入手して来られた物です。
右側がそのセリカのドラムです。

ブレーキシューの当たる面などの寸法は同じですが、そのままではバックプレートに干渉して装着できません。

不要になったアクスルシャフトを冶具にして旋盤で加工します。
右の画像の赤い印がバックプレートに干渉していた部分です。
かなり切削したので雨天の走行では水が入り易くなったかもしれませんが気にしない事にしましょう。
黄色の印の部分はアクスルシャフトの嵌まり込み部分に干渉しそうだったので、面取り部分を多くしておきました。
青い印の部分は脱着時に固着して取れ難い場合のためにボルトをねじ込むためのネジ穴を作っておきました。

これで流用が可能になった訳ですが、そのメリットはやはりアルミ製という事で軽量化です。片側で１�s以上軽量になります。
それと放熱性も良いだろうと思います。
外側を綺麗に磨けばホイールの隙間から見える光景がちょっと違うかもしれません。

まぁそんなとこです。

ブレーキローターは簡易的に研磨しておきました。
クロスハッチ状に仕上げてあるのがミソです。

次に中央の画像は新品のパッドを組み付けたところです。
何度見ても変です・・・。

ブースター（マスターバック）は簡易テストの結果、問題は無さそうなので分解せず、外側のサビを落として塗装しております。

部品がそろってきました。

まずは近頃では見掛けないタイプのブレーキキャリパーが付いている訳なのですが、ちょっと変わった形状のブレーキパッドも社外品が販売されておりました。
なんだか偏磨耗している様に見えますが、新品の状態で斜めになっていて、磨耗してくると平行になっていく設定になっています。

そして肝心のブースターですが、内部パーツもアッセンブリーも供給が終了していますので、なんとか中古品を入手しました。

そのまま使用可能だと良いのですが・・・。

最後の作業になります。

まず左の画像はパワステフルードを抜き替えているところです。
リターン側のホースを外して適当なパイプを差し込んでいます。
吸入側から新しいフルードを補充しながらリターン側から汚れたフルードをどんどん排出していき、出てくるフルードが綺麗になれば作業は完了です。

もう一つの作業はクラッチレリーズのホースの交換です。
レリーズ側のフレアナットを緩めようとしたところ、少し固着ぎみで十分な作業スペースもなかったのでマスター側だけを外してレリーズシリンダーごと取り外して作業しております。

次期オーナーが決まったビートですが、本日引き渡しとなりました。
うちは中継地点になっただけですが、オイル交換の依頼があったので午前中に済ませておきました。

それなりに手が掛かりはじめる頃だとは思いますが、気に入って乗ってもらえるといいですね。

デフの作業のつづきです。

元通りに組み付ければバックラッシュなどが狂う事はないのですが、念の為に確認いておきます。
歯の当たり具合も確認しましたが問題はありませんでした。

もちろんサイドのオイルシールも新品に交換しております。

デフミットシール（前側のシール）を交換する作業なのですが・・・

コンパニオンフランジを外せばシールを取り替える事ができるのですが、ピニオン側の前後のベアリングの間には押し潰される事によってベアリングのプリロードを設定するためのスペーサーが入っています。
そのスペーサーはできれば再使用しない方が良いのですが、交換するためにはベアリングを抜かなくてはいけません。
オイルシールを外しただけの状態でベアリングが抜けるかどうかは微妙で、シャフトとの勘合がきつい場合は外から抜く事は困難です。かと言って簡単に抜けてしまう様では問題有りですが・・・。

という訳で、結局のところ全バラ状態になりました。
こうして見るとヘリカルギア式ＬＳＤ（世間ではトルセンと呼ばれていると思います）の構造がよく分かると思います。

右の画像は新しいオイルシールを装着したところです。
中央に見えるピニオンシャフトのスプラインへコンパニオンフランジを差し込む訳ですが、実はスプライン側にはオイルをシールする機構は存在しません。
つまりはスプラインの隙間を通ってオイルがにじみ出てきても不思議ではない構造なのです。（ほとんどのリア駆動車はこの構造です）

デフオイルは粘度が高いですし、新しいうちは滲んでくる事はありませんが、デフの前側でシールからではなくてぺラシャフトとの接合部からオイルが飛散している車両はここから滲んでいると思って良いでしょう。

対策としてはコンパニオンフランジを組む時にスプライン部分に液体パッキンを塗って組み付けると良いでしょう。

白熱電球型のＬＥＤというのをお試しで使ってみる事になりました。

うちで使うと言っても作業灯くらいしかないのですが、この作業灯というのも重要な道具の一つながら今までこれといって理想的な物と出会った事がありません。
そんな事を思いながらホームセンターで物色していると、興味深い物に出会いました。

いわゆる「裸電球」のソケットとそれにセットできるカバーです。
ソケットには手元で操作できるスイッチとコンセントが付いています。
これまで使った作業灯にもコンセントが付いている物は何かと役に立ったものです。

コードや引っ掛け用のフックなどは以前使っていて壊れた作業灯から拝借して、即席の作業灯が完成しました。
見た目は少々不細工ですが、自分が使い易い様に出来上がったと思います。

ちなみに今までの作業灯には白熱球型の蛍光灯「パル○クボール」を使用していました。
作業灯というのは気を付けていてもつい落としてしまうものなのですが、白熱球の場合は落とすと必ずと言っていいほど切れてしまいます。
蛍光灯の場合ですと切れる確立はかなり減り、４０Ｗ相当のタイプで１２Ｗ程度の消費電力です。
それが今回のＬＥＤの物は４．１Ｗという事でうので、かなりの省エネという事になります。
それとこれまでのＬＥＤというと光の志向性が強くて作業灯としては使い辛い物が多かったのですが、光が拡散する様に工夫がされているので、眩しくもなく使い易い様です。

あとは衝撃に耐えられるかどうかが問題です。

とある作業で余ったアングル（棚の柱）があるのですが、捨てるのももったいないので、前から作ろうと思っていた洗車せっけんの台車を作りました。

台車の車輪には何かのエンジンのタイミングベルトと共に交換されたアイドラープーリーを使います。
廃材のアングルは肉厚が薄く、溶接で枠組みしてもヘナヘナだったので、パイプやフラットバーで補強しました。

最後に取っ手も付けて出来上がりです。

この洗車石鹸はかなり昔からある商品で久しぶりに購入しましたが、カゴは同時に入手できたものの、昔は同じメーカーが販売していた台車が今は扱っていないという事です。

リア側のハブベアリングの交換作業です。

車上での作業は無理でしたので、ナックルを外してプレスに掛けます。
ナックルはアルミ製なので無理な力を掛けない様に注意しながらベアリングやハブを圧入します。

まずはベアリングを挿入します。
画像では外した古いベアリングを当て物に使っております。
新品のベアリングにはアウターレースだけに力を掛ける様にしないといけません。

そしてバックプレートを装着してからハブを圧入します。
今度はベアリングのインナーレース側に当て物をしてハブの中心部へプレスを掛けます。

ハブを挿入しながらナックル側を回転させてみて、ベアリングに無理が掛かっていない事を確認しながら作業すると安心ですよ。

以前に足回りやマフラーの作業をした５１０ブルですが、約２年ぶりの入庫になりました。

ブレーキのブースターからエアを吸っている様なので、まずは補修部品が入手できるかどうか調べてみましょう。

つづく

昨年に引き続き、トヨタ神戸自動車大学校の学園祭に車両を展示していただきました。

まずは途中のサービスエリアで集合。

例によってレッドカーペットが用意してあります。
畳屋のおっちゃんはヨタハチのレストア作業中の写真をパネルにして展示しております。

ただ車を展示しておくだけなので退屈な一日でしたけど・・・。

追加の作業です。

排気温度計を付けたいという事でセンサーの取り付けをする事になりましたが、タービンのアウトレットなどに付けるのはかなり大変そうですし、フロントパイプを外すだけでもかなりの手間が掛かりそうです。
そこで、なるべくエンジンに近い場所で取り外しせずに加工できる場所を選んで作業しました。

フロントパイプには遮熱板が巻いてありますが、ホールソーで遮熱板側だけ大きめの穴を開け、中のパイプにはセンサーを取り付けるためのネジを切ります。

パイプの厚みが心配でしたが、かなりしっかりネジが切れたので溶接はしなくても大丈夫だと思います。
エンジンはノーマルですし、通常運転時の数値からの変化が確認できれば十分でしょう。


そしてもう一つの作業、デフのフロント側のオイルシールからオイルの滲みがあったのですが、リアのハブの作業もありますし、結局はデフキャリアごと取り外して作業する事になっております。

この際ついでにできる事はやっておく事にしましょう。

続きです。

新品の後期用バックプレートを取り付けますが、社外品のキャリパーが付いていますので少々加工が必要です。
最小限の範囲で干渉する部分を切断しておきました。

装着しているホイールのデザインの関係でブレーキ回りがよく見えますので、すっきり仕上がって良かったと思います。

注文していた部品が揃ってきました。

フロントのハブはベアリングと一体になっていて、ハブボルトなども一式付いた状態での供給です。

ベアリングのガタが大きくなった状態で走行を続けると軸の方までダメージを受ける事があるので、今回の様に早めの交換がお勧めです。
特にこの車両の様にスピンドルがナックル側と一体になっている場合は総交換になるとかなり費用が掛かりますね。

以前に一度だけ拝見した車両ですが、今後のメンテのご相談に来られた５１０ブルーバードの２ドアクーペ、１８００ＳＳＳです。

車両を購入されたのは比較的最近みたいですが、今後長く乗っていきたいという事で気になる部分を直しておきたいそうです。


午後からはＫＡＺＵ氏が白ビートで来られ、オイル交換などの作業をしました。
すっかり日が暮れる時間が早くなりましたが、夕暮れ時の風景も絵になっております。

パタパタとヨタハチがやってきました。

万が一のために消火器を積んでおられますが、コロコロと転がって気になるという事です。
そりゃそうです。もし何かの拍子に室内で消火器が噴射したら大変な事になります。

という訳で台を固定する事になりましたが、ボディに穴を開けるのも気が引けます。
そこでアルミ板で台を作り、クッション材を挟んで両面テープでフロアに貼り付けました。
ある程度の広い面積で付ける様にしましたし、近頃の両面テープはなかなかしっかりと張り付いております。

最後にフロアマットに上手く切り込みを入れ、下のプレートを見えない様にしますと自然な仕上がりになりました。
助手席の足元ではありますが、特に邪魔にはならない位置になっております。

使用する機会が無い事を祈りますが・・・。

リアのロアアームブッシュを交換しています。

以前にも紹介した事がありますが、ブッシュが平行した場所に付いていますので、アームに無理な力が掛からない様に間にカラーを入れてプレスにセットします。
今回はカラーを無理なくセットできる様に３分割で専用品を作っておきました。

地面に擦って変形した場所を整形し、簡単にサビ止めの塗装をしてアームの手入れは完了です。

つづく

前回入庫した時から２年半ぶりになります、１オーナーのＦＤ３Ｓ（２型かな？）です。
普段は自力でメンテされており、今回もブレーキローターとキャリパーの変更をされた様ですが、ハブベアリングにガタが出ている事が発覚し、他にも何箇所か気になる部分があるという事でこちらへ入庫しました。

フロントは後期型用の純正１７インチ専用ローターに社外品のキャリパーが組まれています。

リアも同じく１７インチ用ローターで、キャリパーはブラケットのみの変更で対応されています。
バックプレートは交換せずに切り込みを入れて縁を広げた状態で対応してありますが、ホイールの形状のせいもあって外からも良く見える部分ですので、ハブをばらすついでにパックプレートも後期型用へ交換します。

まずは一通りの点検をして必要なパーツをオーダーしておきました。

つづく

久しぶりにミニの登場です。

以前マフラーが爆発して破壊した時に急遽有り合わせで作ったままになっていましたが、出口の位置や角度なんかがイマイチ間の抜けた感じになっていたので修正する事にしました。

定番のセンターマフラーはテールエンドだけを跳ね上げた感じの物がほとんどですが、売ってる物と同じにするのは芸がないので、ちょっと一工夫してみました。

使用するサイレンサーなどは今まで付けていた小僧仕様のハチロクなんかによく見られる形状です。
これですとリアのサブメンバーやエプロン部分が邪魔でかなり低い位置にしか付かず、バンパーとの距離が離れて間抜けな感じになっていたのです。

そこで思い切ってマフラーの形状に合わせて切断し、サブメンバーには補強を入れてみました。
移動した距離は少しだけなのですが、角度も少し上向きにできたので良い感じになったと思います。


ところで、なぜマフラーが爆発したかという事は以前に紹介したと思いますが、もう一度おさらいしておきます。
このミニはインジェクション仕様で、主にバキュームによって燃料の量が制御されています。
そのバキュームセンサーへ向かうホースに亀裂が入ってしまい、エンジンが傾いたりした時にエアーを吸っていたらしいのです。
これはどういう事かというと、実際には少しだけアクセルを踏んでいるのにフル加速時の燃料増量が行われたりすると予想できます。
実際に燃費が異常に悪く、未燃焼の生ガスがマフラー内で燃焼する「アフターファイヤー」の現象がありました。
おそらくそれが酷くなってマフラー内に溜まったガスが爆発したのだと思います。

それを発見した後はバキュームホースを交換しただけで症状は無くなり、燃費も良くなりました。

こんな「風が吹けば桶屋が儲かる」的な故障が時々起こるのもミニの楽しい？ところなのです。

知り合いのお店の販売車両のビートです。
商談が入っていたのですがキャンセルになってしまいました。
事情によりしばらくうちで預かっていますが、よいご縁があればいいですね。

それとは全く関係ないですが、修理中のダルマセリカの２ＴＧへ使うための３Ｔクランク、先日オーナーが持って来たサビサビの物よりも少しましな物が出てきましたが、曲がりはないものの、こちらもジャーナル部の表面があまり良くない状態です。
研磨すれば使えるので一応候補としておきますが、もう少し良い物が出てくれば安く直せるんですけどね・・・。

リアのブレーキはフィン付きのアルミ製ドラムです。
内面には若干のサビなどがありましたので旋盤へセットして軽く研磨しておきます。
外側はサンドブラストで綺麗にしておきました。

そして右の画像は燃料ポンプを電磁ポンプへ取り替えたところです。
この車両（ベースはＳ３１フェアレディＺ）は元々インジェクション仕様からキャブへ変更されていますが、ポンプはインジェクション用のままでレギュレーターなどは使用せずにそのままキャブへ接続し、そのままリターンされていました。
この状態でも必要な分だけがフロートへ入って余分な分はリターンされる訳ですが、何かのきっかけでオーバーフローする危険もあります。

そこでキャブ用の電磁ポンプへ付け替える事にしますが、元のポンプのブラケットへそのまま取り付ける事ができました。

ちなみにスペースの関係からか電磁ポンプを横方向へ寝かせて取り付けた車両を見掛ける事がありますが、電磁ポンプは内部でプランジャーが往復運動をしていますので縦方向で取り付けた方が寿命が長いという事を知っておいた方がいいですね。

しばらく紹介していませんでしたが、少しずつ作業は進んでいますので紹介しておきます。

まずは一番の問題のリアサスペンションを取り外します。
ロアアームとストラット（ナックル）の接合部分のシャフトを抜くのが一苦労なので、まずはロアアームを付けたまま取り外します。
問題のシャフトは交換前提で新品を用意していますので、固着しているナックル側を少しだけバーナーで加熱しておいてからシャフトを大きめのハンマーで打撃します。
ハンマーの当て方にはコツがあり、上手く効いた時には「手応え」があるものなのです。


そして右の画像は今回新調した前後ダンパーと、少しだけ車高を落とすために加工したリアスプリングです。
フロント側はリアの仕上がり具合を確認してから調整する事にします。

補機類を取り付け、オイルや冷却水を入れて始動してみます。
デスビを付ける前にマイナスドライバーでオイルポンプを回す事ができますのである程度はオイルを吸い上げていますが、プラグを外した状態でしばらくクランキングし、油圧が掛かっている事を確認してからプラグを取り付け、いよいよエンジン始動です。

難なくエンジンは掛かり、異音も白煙も無く状態は良好です。
今回は予算の都合などで最低限の整備だけでしたが、幸いにも入手したエンジンのコンディションが良くてほっとしました。


以前の（３年くらい前）作業で紹介していますが、この車両はエンジン換装に伴いブレーキマスターやクラッチマスターを改造しております。
中央の画像がその部分ですが、クラッチマスターが付いている場所は元々ブレーキマスターが付いていたところなのです。
ブレーキマスターがキャブに干渉するのでタイヤハウス寄りへ移設と共にＫＰ６１用のブースター付きへ変更、クラッチは元のワイヤー式からエンジン・ミッションのドナーとなったＴＡ２２用へ変更し、元のブレーキの場所へ装着しております。
エンジンルーム側から見ると画像の様な仕上がりですが、室内のべダル回りはかなり大改造しています。

足回りについては当方で作業していないのですが、リアのリーフスプリングはいわゆる「裏組み」でローダウンされていますね。
この方法は部品代や加工代が掛からないですし、元に戻す事も可能だという事で時々見掛けます。
バネ同士が反発する状態で無理やり締めこんでありますので全体的に硬くなりますが、縮む方向だけでなく伸びる方向へもストロークしにくくなりますので乗り心地的にもコーナーリング的にも良い事は無いと思うのですが・・・。


とにかく今回の作業は完了となりました。
あとはオーナーの引き取りを待つだけですね。

ヨタハチには油温計が付いていますが、そのセンサーはメーカーの供給が終了しております。
未使用品や中古品が売られている事もありますが、かなり高額ですし、入手できたとしてもすぐに壊れる事が多いそうです。

現在一般的な温度センサーとは極性が逆になっているので、メーターの表示を逆に書き換えて適当なセンサーで対応しておりましたが、何かの水温計センサーを使用した時は表示が低すぎて、かなり温度が上がった時だけ針が少しあがるだけでした。
何かの油温計センサーを付けた時には少し温度が上がっただけでメーターが振り切れてしまいました。

そこでセンサーへの配線に可変抵抗を付けてちょうど良い表示になる様に調整してみる事にしました。

テスト段階なので、適当な可変抵抗を暫定的に取り付けてみますと、微調整は難しいものの予定通りの調整ができそうな感じです。

もう少し工夫して、後日完成品を取り付ける事にしましょう。

先月から周辺の道路でガス管の工事をやっていますが、それがうちのガレージの前までやってきました。

工事関係者の方がものすごく気を使ってくれていますが、ガレージの中で作業している分には何も問題はありません。

小雨が降っていましたが、工期の都合があるのか頑張ってお仕事されていました。

車上でヘッドだけを外していたので、残った腰下を下ろします。
こういう場合は意外とフックを掛ける場所に悩んだりします。

そして先日入手した実働だろうというエンジンを積み込みます。
エンジンルームのスペースはギリギリなのですが、キャブとタコ足などは付けずに搭載しましたので、なんとかボンネットやコアサポートも外さずに作業できました。
ここで活躍するのは例によって１００円ショップで買ったつっかえ棒ですね。

これまでのエンジンは純正の機械式燃料ポンプのままでしたが、今回のエンジンは２ＴＧＥＵがベースですので機械式ポンプが付きませんでした。
どうせ将来的には必要になると思われますので、この機会に電磁ポンプへ変更しておきます。

ここまで来たら早くエンジンを始動してみたいのですが、インマニのガスケットが欠品中なのでしばらく入荷待ちという事になっております。

つづく

そのまま載せる予定の２ＴＧですが、クランクシャフトの後ろ側を手入れしておきます。

オイルシールの当たり面は８００番のペーパーでラッピングしています。
フライホイールの取り付け面はワイヤーブラシで磨き、ボルト穴はタップを通しておきました。

いずれも表面だけのサビだったので、問題なく使用できそうです。



そして右の画像ですが、こちらは２リッター仕様で復活予定のダルマセリカのオーナーが予備として保管していたという３ＴＧのクランクです。
室内保管だったという事ですが、かなりひどいサビです。
軽くワイヤーブラシで磨いてみましたが、ジャーナル部分が凸凹になるくらい深いサビですので、使用するには機械加工が必要でしょう。
こういう部品を単品で保管しておく場合はグリスなどを塗り付けておくとか、外気と遮断しておく必要がありますね・・・。

Ｈ氏のアルテッツァですが、現在の走行距離は約２１万５千キロです。
お仕事で使っておられる関係で、連日西へ東へ走り、みるみる距離計の表示は増えていっております。

走行中に異音が出るとの事で何度かお仕事の途中で立ち寄っていただきましたが、よくある話でこちらへ来ていただくと音が出なくなっています。
リフトアップして足回りやアンダーカバー付近なども点検しましたが、特に異常は発見できておりません。

しばらく様子を見ながら乗っておられましたが、数日の間、車を使用しない予定になったので、しばらく預かって調査する事になりました。

音の方向は左の後ろあたりだという事ですので、まずは単純なところからトランク内を点検します。
スペアタイヤの付近に工具やホイールナットが転がっていたという事例もありますが、特に今回は原因となる物はありませんでした。
内張りを外してみますと、左側のタイヤハウスの後ろには空気抜きがついていますが、特に異常は無さそうです。
ちなみにうちのデリボーイは窓を閉め切って空調を外気導入にし、送風を全開にした時にこの空気抜きから爆音を発します。初めて聞いた時には車体がバラバラになるかと思うくらいの音でした・・・。


そんなこんなで、こういう異音の原因を発見するのはなかなか困難な事もあるのですが、根気よく試乗してみる事にしましょう。

とりあえず最低限の部品を手配しております。
オイル漏れしそうなところのパッキンやオイルシール、載せ替え時に付け替える水周りのパッキンなどです。

そしてオイルパンを開けてみますと、汚れはあるものの、そう悪い状態ではありません。

修理中の１台はなるべく費用を掛けずにとりあえず走行できる状態にしたいという事ですので、これ以上は手を入れずに積んでみる方向で検討中です。（ここまでバラしたのなら・・・とは思いますが。）


つづく

現在２機の２ＴＧを作業中ですので、とりあえず活きの良さそうなベースエンジンを入手してきました。

ＴＥ７１に載っていたという２ＴＧＥＵですが、カムカバーは初期の２ＴＧの物が付いています。
そのカムカバーを外してみますと、スラッジなども無くコンディションは良さそうに見えます。
クランクシャフト後端部の外気に触れていた部分はやはり錆びております。パイロットベアリングはゴロゴロいっているので要交換です。

クランクは比較的スムーズに回っているので、もしかしたら簡単な手入れで使用できる状態かもしれません。

仕上がったＭ氏のセリカが本日引渡し予定のため、試乗を兼ねて畳屋さんの倉庫までドライブです。
そしてここへ来た目的は・・・

他の車のトラブルを見ると自分の車も心配になる様で、オーナーはまだ杖を付く必要はないみたいですが、車の方は「転ばぬ先の杖」という事で、おっちゃんの銀ＬＢもポイントとコンデンサー、そしてコイルを交換する事になりました。

実はこの銀ＬＢですが、エンジンはとりあえず車検を取るためのつもりでオーバーホールなどはせずにシール類や簡単に交換できるパッキンなどの交換のみで搭載しておりました。
それが以外にも好調だったので、そのまま完成という形だった訳ですが、ポイントなどは古いままだったのです。

外してみればそれなりに消耗していましたので、良い時期だったと思います。

コイルの方もＭ氏のセリカと同じＧＴコイルにしましたが、オリジナル派のおっちゃんもこういう部品はお好みの様子です。

連休中に慣らし運転を兼ねてドライブへ出掛けられたそうですが、道中の峠道で路面の荒れた場所があったのでしょうか、タイヤがフェンダーに接触した形跡があります。
今までは接触した事はなかったみたいですが、やはり構造上車高が下げてあるとリアアクスルは右側へ寄ってくる傾向にあります。

ハチロクなどでは定番のパーツですが、ラテラルロッドをアジャスト式に変更（加工）する事になりました。

部品としては少々高価ですが他車の足回りに使われているターンバックル部分を流用します。
元のラテラルロッドを切断して接合部分の内部には補強材を入れて溶接します。
両端のブッシュも新品に交換し、装着後に位置の調整をして出来上がりです。

リアが沈み込むと右へ寄る傾向は変わりませんので、予めほんの少しだけ左寄りにセットしております。
以前にも紹介していると思いますが、調整部分をセンターでなく右側へオフセットしているのは調整時にレンチを掛け易い場所に設定しているためです。

連休中に始動不能になり引き取ってきたセリカですが、原因は点火系の不良でした。

ポイントをヤスリで磨いて修正すると、とりあえず始動うる様になっておりましたが、おそらくコンデンサーにトラブルを抱えていると予想されます。
ちなみに「ポイント」というのは俗称で、正しくは「コンタクトブレーカー」ですね。

ポイントとコンデンサーを新品に交換し、ついでにコイルも新調する事になりました。
用意したのはデンソーの「ＧＴコイル」です。
特にチューニングパーツではありませんが、昔からある補修用部品で価格も純正品より安く信頼性もあると思います。

ポイント式のままですとこういうトラブルもまたいつか発生する心配がありますので、将来的にはフルトラ化も検討されていますが、現在のところ性能的には不自由を感じていないので今のところこの仕様で乗っていただく事にしましょう。

定期点検？のために入庫しました。
見る度に装備が増えていき、整備がし難くなっていく気がします・・・。

重症ではありませんが、エンジンオイルを消費しているみたいなのでプラグを点検してみますと、確かにオイルが燃焼したと思われる形跡があります。
コンプレッションを測ってみると、特にバラつきもなく問題ない数値です。

おそらくバルブ周りからのオイル消費だと思われますが、元々燃焼状態に問題が多いエンジンだと思いますので、この先何か対策が必要でしょう。

ある車のアライメントを調整する部分のシムです。

右側が正規の部品で左側が鉄板をハンドグラインダーで削って作った物です。
本来はプレスで打ち抜いて作るのだと思いますが、型から製作するほどの物でもありませんので・・・

しかし１枚作った時点で手間が掛かり過ぎる事が判明しました。


別に普通のワッシャーで代用してもいいんですけどね。

連休前に納車したセリカＬＢですが、すでに５００ｋｍ近くの慣らし運転を済ませて再度入庫し、もう一度エンジンを降ろして全バラ、各部のアタリをチェック・・・


なんて贅沢な話ではなく・・・



真相は後ほど。

サクサクとバラしていきます。

ヘッドの合わせ面を見る限りでは特に問題は無さそうに見えます。
プラグにサビがあった４番シリンダーは内壁が錆びてしまってます。
そしてピストンですが、リングの合わせ目の様に見えるのはランド部分が割れてしまったところです。

非常に残念ですが状態はかなり悪く、特にブロック側は別のベースエンジンを用意して作り直した方が賢明かと思われます。

つづく

少し前にダルマセリカから降ろした２ＴＧです。
しばらく手付かずのままでしたが、部品の手配をしておかないといけないので、とりあえずバラして検証です。

フライホイールを外すとクランクシャフトの取り付け面が少し痛んでおります。
磨耗というよりは叩かれた様な状態になっております。

そしてオイルパンの中身はひどい事になっていますね・・・。


つづく

先日整備を済ませて、その後車検を受けてきたセルボモードですが、引き取りに来られるのがもう少し先なので試乗して不具合が無いかチェックしておりましたところ、不具合という程ではないのですが少しだけ気になる点があるので調整する事にします。

題名に「ハンドルのセンター」と書いておりますが、直進時のハンドルの位置は車検前のサイドスリップ調整の時に合わせております。
ここで言うのはハンドルの切れ角のセンターと言うか、一番右へ切った時の角度と一番左へ切った時の角度の真ん中の位置が真っ直ぐになっているかどうかです。

これは新車の時からぴったり合っていない車も多く、気付かずに乗っているオーナーも多いと思うのですが、厳密に言うと直進時にラックの位置がセンターになっていないので、タイロッドの長さも左右で少し違う事になります。
これが微妙に癖となって現れる事がありますので、できればちゃんと合わせておきたい部分ですね。

という訳で、出来る範囲で調整しておく事にしましょう。
まずはハンドルの回転の中心を確認すると左の画像の様な位置になっています。
ハンドルを外してボスのスプラインを２コマ右へずらすと大体いい位置にきました。
ここでの調整は１コマおきにしかできませんので、場合によってはどちらへ振っても中途半端な位置になる事もあります。
拘り出すとキリがないので少しの妥協は必要かもしれません。

この段階では逆に直進時のハンドルの位置はずれていますので、タイロッドを調整して真っ直ぐになる様にします。
既にサイドスリップは合わせてありますので、右のタイロッドを縮める方へ調整したら同じ分だけ左のタイロッドを伸ばす方向へ調整します。

何度か試乗してはサイドスリップを確認して微調整を繰り返しますと、少しだけ気になっていた違和感も無くなりました。

後はオーナーのお迎えを待つだけになっております。

度々紹介している作業ですが、今回は珍しいハコスカのバンのリーフです。
オーナーは少し前にオールドタイマーで紹介された方ですが、当方も数年前にお会いした事があります。

送られて来たリーフを見ますと、中央部分に腐食が見られます。
表面のサビを落として凸凹になった部分を少しグラインダーでならしておきました。
厳密に言うと厚みが減っている訳ですが、強度やバネレートには大きく影響しない範囲だと判断して加工の作業に入ります。

今回はメインリーフのみの加工ですので、車高の仕上がり状態は予想しにくいですが、最終調整はオーナーに任せる事にして少し反りを残した状態で仕上げております。

希望通りになればいいのですが・・・。

ヨタハチに装着されるスパークプラグはネジの部分が短いタイプです。
これまでは標準的なプラグを装着していましたが、イリジウムプラグを用意してみました。

これまでは低速走行時にカブリにくい様にと５番のプラグを装着していましたが、今回手配したＮＧＫのイリジウムは６番からしか設定がありません。
元々６番でも問題はないですし、標準タイプよりカブリにくいと思われるので、とりあえず６番を装着して調子を見る事にしましょう。

電動ファンのサーモスイッチを上手く装着できたセリカですが、ファンを常時作動させる手動スイッチも追加しました。
万が一、夏場の渋滞にはまった時などは、ファンを強制作動させるとサーモスタットが開く８２度あたりで安定させる事ができます。

そしてもう一つ、ファンの作動時に点灯するパイロットランプを付けました。
これはサーモスイッチで自動的に作動した時も、手動スイッチで強制作動させた時も点灯（点滅）で知らせてくれます。
走行時に万が一何かのトラブルで水温が上がってしまった時にもファンの作動音は騒音でかき消されて聞こえませんが、パイロットランプが点灯すれば水温が上昇している事を知らせてくれます。

ちょっとメカニカルで付いていると楽しい装備だと思います。

後は納車を待つだけのセリカＬＢ２０００ＧＴなのであります。

先日内部の加工をしたマフラーをカタナへ取り付けます。

前側のエンジンから出た４本の部分、良く出来た手曲げマフラーは高級感がありますが、このマフラーの様な機械曲げの揃った感じも嫌いではありません。
サイレンサーのデザイン自体はあまり気に入っていませんが、ちょっと跳ね上がった感じはいいんじゃないでしょうか。

そしてエンジンを掛けてみますと、音質は澄んだ感じで良いのですが音量がアップしてしまった様な気がします。

おっさんが乗るにはもう少し静かにしないといけませんね・・・。

エンジンを積み込んで、ホース類や配線などを繋いでいきます。

新設した電動ファンのサーモスイッチは設定温度に達するまでは同通があり、電流はエンジン側へアースされます。
設定温度になると導通が切れ、ファンモーターへ電流が流れるＢ接点のリレーを組み合わせます。
通常はサーモスイッチを取り付けたアウトレットからサーモスタットのケース部分→エンジンのヘッド→ブロックへと導通しているのですが、それぞれがガスケットを挟んでいるのでネジを通して電流が流れていきます。
組み上げたばかりのエンジンですので何も問題はありませんが、念のためにアウトレットへアース線を追加しておきました。

サーモスイッチの作動温度は９０度で、８５度まで下がると切れます。
ラジェーターの容量が大きいので走行中には作動する事はほとんど無いと思います。

無事にエンジンが始動し、点火時期やキャブの調整なんかをして、ようやく走行可能な状態になりました。

ヘッド側は基本的に手を入れておりませんが、ブロックへ組み付け後、バルブクリアランスの確認をしておきます。

そして今回の作業とは直接関係ないのですが、少し前に装着した電動ファンが常時回りっぱなしの設定のままでしたのでサーモスイッチを装着して自動でＯＮ−ＯＦＦする様に変更します。

サーモスイッチの取り付け方法を色々と考えておりましたところ、かなり好都合な物を発見しました。

中央の画像の上側が１８ＲＧに元々付いているアッパーホース側のアウトレットです。
下側は古いＫ型エンジンに付いていたアウトレットで、ＰＴ３/４のテーパーネジが切ってあります。
使用するサーモスイッチはＫＰ６１の電動ファン用でネジはＭ１６のストレートですので、手持ちの材料でアダプターを製作して取り付けました。

長い間お待ちいただきましたが、ようやく車両へエンジンを積み込む事ができました。

本日の作業ではありませんが、合間を見てコツコツ進めている事を紹介します。


愛車カタナのマフラーですが、メーカー不明のマフラーが付いております。
ほんとうはヨシムラのサイクロンなんかを付けたかったのですが、なかなか買えないまま現在に至ってしまったわけですね・・・。

当時の中型から大型スポーツバイクは「インラインフォー」とか「パラレルフォー」といって直列４気筒（並列４気筒）が主流でした。
そして純正のマフラーは２本出しだったりするのですが、アフターパーツのマフラーは「集合管」と呼ばれる１本出しが定番です。
その集合の形状は４輪のタコ足で言うところの４−１がほとんどです。
４−２−１の方がパワーバンドを広く設定できると思うのですが、バイクの場合はほとんどが目に触れる部分なのでデザイン上の問題と、バンク角などに影響する都合でスペース的な条件も絡んできます。
４−１の場合でも前途のヨシムラサイクロンに代表される排気順序が回転する様な順番に交差されて集合する場合と左右対称に集合させる場合があるのですが、デザイン的に対象を採用すると排気の順序は規則的に流す事はできません。

前置きが長くなりましたが、現在の４−１タイプの集合管を外観を変えずに４−２−１タイプに加工してみました。
というのも、ノーマルのマフラーから現在のマフラーへ変更した際に随分とトルクが細くなり、乗り難くなったので出口にインナーサイレンサーを追加し、抜けを抑えて対策していたのです。

仕切り板による整流ですが、実際にこういうマフラーも売られていたと思いますので特に新しい発見という訳ではありませんが、他の条件を変更せずにどういう特性の変化があるのか楽しみです。


まず集合部から後ろの部分をカットし、切断面の型を取って、それに合わせてカットした鉄板を溶接します。
最初にカットしたパイプ部分を溶接して元通りにします。
耐熱塗料で塗装すれば外観的には元の通りになりました。



結果が判明するのはいつになるかわかりません。

うちのマーチです。

ドライブシャフトのブーツがひび割れて今にも破れそうになっているのを発見したのが約１年前でしたが、実験的にゴム系の接着剤を塗って補修しておりました。
それでも１年持ったというか、補修部分が剥がれてしまったのでブーツを交換する事にします。

通常ですと破れてから交換するパターンがほとんどですが、飛び散ったグリスを掃除するのは結構な手間が掛かりますので、できれば破れる前に交換しておきたいです。

ジョイント部分が簡単に分解できたので、バラした状態で内部を綺麗に洗浄しておきます。
今回はフリーサイズではなく専用サイズのブーツを使用しました。

作業とは関係ありませんが、トレードマークの牽引フックを赤から青に塗り替えてみました。

特に意味はありませんが・・・。

前回の作業の時にオイルパンの中のバッフルにクラックが入っていたので補修して全体的に補強を入れておりましたが、また別の部分にクラックが入っています。
共振の様な事が起こっていると考えられるので、対策をしておきました。

溶接で表の塗装が焼けてしまったので塗り直しておきます。
ついでにタコ足もお化粧直ししておきました。

そしてブロックへオイルパンを取り付けますが、以前に別の１８ＲＧで問題ない事を確認していますので、コルクのパッキンを使用せず液体パッキンで組み付けました。
コルクのパッキンはどうしても滲みが出て増し締めが必要になったりしますが、液体パッキンがしっかり効いていればボルトは完全に締めきっていますので緩みの心配もなく漏れも発生し難いはずです。

予算は限られておりますが、一通りの点検と最小限の整備をしております。

エンジンオイルとオイルエレメント、エアーエレメントも交換します。
ファンベルトとエアコンのベルトも交換しておきました。
ちなみにファンもウォーターポンプも回していませんが、名称はファンベルトでいいみたいです。

ブレーキフルードも抜き替えしております。
パッドやシューは残量がありましたので、そのままです。

タイヤの溝は残っていましたが、古くてヒビ割れしていたので「ＭＡＤＥ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮ」の新品タイヤに交換です。
ちょっと足元が寂しいという事で依頼者が都合して来られたアルミホイールを装着してうちの作業は完了です。

足車に使用される事が決定したので、不具合部分を整備しております。

まずはシフトレバーのジョイント部のブッシュが磨耗してレバーがグラグラだったのでブッシュを交換します。

それとドライブシャフトのブーツが破れていたので交換しました。
中のグリスが無くなった状態でしばらく走行した車両ですとジョイントが痛んで異音が出たりしますが、まだグリスも残った状態で異音も出ていなかったので今回はジョイント内部の洗浄とブーツの交換だけで対処します。

使用したブーツは社外品のフリーサイズという物で、通常のブーツに比べて柔軟な材質ですが、ジャバラの溝の部分には補強らしき物が入っています。

従来のブーツより硬化しにくく長持ちするという話ですが真相はどうなのでしょうか。

うちでは状況に応じて時々使っております。

注文していたヘッドガスケットが届いたので作業を再開します。

今回は腰下の修理だけですのでバルブなどはバラしておりません。
燃焼室は黒くなっていますがカーボンが表面に薄く付いているだけなので、ガスケットが当たる面だけを掃除しております。

本当は全部バラして綺麗にしたいですけど・・・。

アクセルのリンケージがずれる事があるそうなので点検します。

まずはアクセルペダルをフロアのストッパーに当たるまでいっぱい踏み込んでみますが、キャブ側でスロットルが全開になっていません。
これはよくある事ですが、気づかずそのままになっている車両が多いです。そうそう全開で走る事はないと思いますが、せっかく高価な５０パイのソレックスが付いているので使い切れる様にしておきましょう。

まずはバルクヘッド部分に付いているレバーですが、ここは固定してしまっても問題ないのでシャフトを挟んでいる部分に穴を開けてボルトを貫通させておきました。

それぞれのキャブのレバーを押す部分は同調を取る時に調整が必要なので、根元の締め付けボルトを少し長い物に替えてナット掛けで補強しておきました。

そして同調とパイロットの調整をしておきます。
エンジンの調子を見る時にエンジンルーム側で空吹かしをさせる事がありますが、それぞれのキャブへ直接繋がっているレバーは手で押さない様にした方がいいと思います。

水周りの修理が続きますが、今度はヒーターホースのパンクです。

作業し易い場所だったのでさっそく破れたホースを外しますが、エンジン側のパイプはかなり腐食しております。

パイプ側をなんとか補修して、ホースは単純な形状なので純正部品を取り寄せる事もなく汎用のホースで復旧しました。

ラジェーターの修理が出来てきたので取り付けます。

ウォッシャータンクと一体になったリザーブタンクも表面がヒビ割れしていたので新品にしております。
ラジェーターの上下マウントゴムやホースも新品にしたので、そこそこの費用が掛かりましたが当分の間がんばてくれると思います。

ある車のミッションに付いていた給油口のプラグです。

なぜかハブボルトが溶接されています。
これはどういう工具で回せば良いのでしょうか・・・。

どうせならナットを溶接してほしかったです。

ロッドエンドに圧入したピロボールの厚みを調整するためにカラーを製作しました。
そして汎用のボールジョイントブーツの中からサイズの合いそうな物を選び、縁をカットする様な感じで合わせました。

右の画像が完成した状態です。
オーナーが用意して来られたステアリングダンパーを取り付けております。
車体側は取り付けステーが元から付いています。タイロッド側は本来クランプで取り付けるらしいですが、直接ステーを溶接しました。

このタイロッドですが長さの調整が片側にしか付いておらず、サイドスリップを調整する時にはエンド部を外してネジを半回転ずつ回して調整するしかありませんでした。
今回、加工するついでに中間部にターンバックルを取り付けましたので無段階に調整が可能になりました。

まだまだ頑張ってもらいたい’９６年式のカルディナワゴンですが、ラジェーターのアッパータンクが今にも破壊しそうな状態になっているので修理する事になりました。

元々は黒い色の樹脂製タンクですが、劣化してくると画像の様に茶色く変色してきます。
多くの場合アッパータンクの方が劣化が早いので、ロアタンクやコアに問題がなければアッパータンクの交換だけで済むと思います。

前々から気になっていたのですが、イセッタのタイロッドエンドやステアリングリンケージのジョイント部分はゴムブッシュになっています。
サスペンションなどのゴムブッシュはよほど大きくストロークしても動く角度は少しですが、ステアリングの場合はハンドルを切る角度分だけゴムブッシュがねじれてしまいます。
それほど距離を走る車両ではないのですが、ここ数年で何度もブッシュが千切れて交換しておりますので、流用できるジョイントなどを探しておりました。

サイズがかなり小さいのであいにくダストシール付きの物は見つからなかったのですが、近いサイズのピロボールを入手したので、加工して流用する事にします。

純正のブッシュの外径が２４ｍｍで、このピロボールは２６ｍｍです。
ロッドのエンド部分には圧入しますので、僅かに大きく仕上げる必要がありますが、きつ過ぎるとピロボールの動きが重くなってしまいます。

という訳で決定したサイズは２４ｍｍ＋０．０５ｍｍの仕上げで、圧入後のピロの動きもちょうど良い状態になっております。
エンド側には穴あけネジ切りをしてグリスニップルを取り付け、ダストシールもなんとか工夫して取り付ける予定です。

つづく

悪い所を見ておいてほしいという依頼ですので、少し辛口のジャッジでいきましょう。

構造上ありがちな状態らしいですが、このＳ３０も例に漏れずリアストラットのナックル部分が曲がっているらしく、右リアのトーインが左に比べて多く付いております。

試乗した際、ブレーキング時にハンドルが取られる症状が気になっておりましたが、フロント左側のフレーム部分にシワがあり、ストラットバー（テンションロッド？）の根元にワッシャーを入れて調整されています。
更に車高調の調整部分は左右で１５ｍｍも差を付けて調整されています。

目に見える部分が綺麗に仕上げられているだけに残念ですね・・・。

ＺＧ仕様のＳ３０フェアレディＺです。
今回は車検で入庫しました。

外観は綺麗に仕上げられておりますが、色々と気になる点があるみたいですね。

リアの足回りから異音が出ているので点検してみると、ストラットのシェルケースと直巻きスプリングが擦れている様です。
後期型の太いシェルケースとＩＤ６３の小径スプリングの相性が悪いと思われ、車高調製作時の選択ミスとも言える状態です。

リアブレーキがディスク化されていますがブレーキホースの取り回しがかなりお粗末なのも気になります。

つづく

エンジンが組み上がり、さぁ載せましょうかと思った矢先に車体側に残したミッションのオイルシールから少し滲みがあるのが気になり、同サイズのＪＡＰＡＮ製オイルシールを注文するも数日の入荷待ち・・・。

届いたオイルシールを打ち替えて、無事にエンジンが復活致しました。

エンジンの作業はこれで終了しましたが、他に予定している作業が少々残っております。

つづく

スプロケとチェーンを組んでいく訳ですが、バルタイを合わせる合マークの様な物が見当たりません。
とりあえずスプロケにバルブの開閉位置をマーキングして、オーバーラップの中心位置へ上死点を合わせました。（排気上死点）

そしてオイルポンプなども軽くお手入れして組み付けます。

スターターモーターとジェネレーターを兼ねたいわゆる「セルダイ」のブラシとブラシを押すスプリングも用意されていたので交換しておきます。
ブラシに接続されたコードの形状が違いましたが、取り回しを工夫すれば問題なく付きました。

カムシャフトの交換作業です。

カムの上側にはリフターが乗っていますので、まずこのリフターを外すかカムから離しておかないといけません。
取り外してしまうにはシリンダーを外す必要がありますが、ヘッド側からプッシュロッドを抜いてエンジンを逆さまにすればリフターが落ちてこない状況を作れるはずです。

結局はプッシュロッドを外すためにヘッドボルトを緩めて、そこへ共締めされているロッカーアームを取り外す事になりましたが、シリンダーは外さずに済みました。
そして全くの逆さまにしなくても、リフターが落ちてこない程度にエンジンを寝かせます。

カムシャフトの手前のベアリングまでは難なく外れましたが、奥側のベアリングの勘合がきつくカムも途中で折れていますので、どうしても引き出す事ができません。

そこで周辺を養生しておいてカムシャフトの折れた部分にフックを溶接しました。
そのフックにスライディングハンマーを掛けてなんとか折れたカムシャフトを取り外す事に成功しました。

クランク側のスプロケットも痛んでいるので、こちらは普通にプーラーを掛けて取り外します。

これでなんとか大きな問題は解決したと思います。

つづく

軽自動車でマニュアルミッションという条件で安い中古車を探している方がおられるので知り合いの車屋さんから借りてきたセルボモードの５ＭＴです。
一般的にはマニュアル車というのは需要が少ないので程度の割には安く入手できるのです。

減税や補助金でエコカーに買い替えるのも良いと思いますが、こういう選択もまたエコなんじゃないかと思いますよ。

先日紹介した作業と同じなのですが、実は時間の関係で引き摺りのあった片方だけ作業をして、もう片方は後回しになっておりました。

液漏れや引き摺りが無かった方もバラしてみるとシリンダーの内部はサビが出ております。
なんとか磨いて取れる範囲でしたが、やはりトラブルになる前に手入れしておいた方が結果的にお得だという事がよく分かりますね。

車検だったので、ついでにホイールを変更してイメチェンしてみました。
とはいっても、以前装着していた物へ戻しただけなのですが・・・。

今まで履いていたのがボルクメッシュの１４インチで、今回装着したのがＳＳＲリバースメッシュの１５インチです。
リバースタイプはディスク面が大きいので、雰囲気的には更に１インチくらい大きくなった感じですね。

車高が実用的ローダウンですので、個人的には１４インチの方が似合っていた様に思いますが、しばらくはこの仕様でいく事にしまよう。

お盆休みが明けてすぐに部品の手配をしておりましたが、比較的すぐに入荷しました。

５速ミッション、６インチデフ用のプロペラシャフト、フライホイールとクラッチカバーもストックのパーツから良さそうな物を用意しております。

右の画像ですが、シフトレバーの下のブーツは残念ながら部品が供給終了になっています。
そこで今回は日産車用のブーツを流用しました。
少しサイズが小さいですが全く問題ありません。
元がＡ／Ｔ車で加工されたトンネル部の穴があまり綺麗ではないですが、特に問題はないでしょう。

部品がそろいました。
少々時間は掛かりますが、こうして部品が入手できる事はありがたいです。

当初は車体にエンジンが載った状態で作業しておりましたが、やはりカムを交換するにはエンジンを降ろす必要があります。

前回の作業からそんなに経っておりませんので、エキマニなどの固着もなく、スムーズにエンジンを降ろす事ができました。

つづく

倉庫の方ですが、時間を作って照明器具を付け替えました。

以前は電球が２本付くタイプが２箇所ずつで３列付いていましたが、１本のタイプを３箇所に変えました。（貰い物です）
合計の本数は減りましたが、影になる部分が減ったので以前より全体的に明るくなりました。

エコと効率アップが両立できたかも・・・。

ピストンの頭にはそれなりにカーボンが付いていますので、せっかくですから綺麗にしておきます。

ピストンリングは再使用、ピストンピンのスナップリングは新品に交換しました。

ブロックへ組み込みますと、なんとなく完成に近付いてきましたね。

念のためにコンロッドボルトは新品を用意しました。
こんな部品は今のところ供給されております。

プレスを使用して合計８本を入れ替え、今回部品取りエンジンから移植するコンロッドは他の３本と同じ重量に合わせて余分な部分を削ります。

ギリギリまで軽量したり鏡面仕上げなどもしませんが、重量を合わせるだけでバランス良く回ってくれるはずですよ。

１番のコンロッドは再使用不可の状態ですが、他の３箇所はメタルに損傷はあるもののコンロッド自体はダメージを受けていませんでした。
元々純正のコンロッドですので、今回は１番のみ部品取りエンジンから外したコンロッドを重量合わせして使用する予定です。

そしてメタルですが、コンロッドメタルのみ純正部品の供給がありました。しかし厚みを選択する事はできず、１種類のみの対応です。
社外品もありますが、やはり細かく勘合を合わす事が出来ず、アンダーサイズの設定はありますがクランクを加工（微調整の範囲ではなく専用の機械で研磨）する必要があるので、それなりの費用は掛かります。

今回は予算はそこそこに抑えたいのと、今後サーキット走行は想定していないという事なので（ほんとかなぁ〜）、できれば純正品で対応したいところです。

まずは１番から仮組みしますが、何度か確認が必要なのでピストンリングは外し（リングが付いていると仮組みの度にリングコンプレッサーが必要ですから）、コンロッドも仮組み（幸い元からフルフロー）、シリンダーへ挿入してキャップを締めます。

ここで私が独自でやっている方法ですが、リングが付いていないピストンはブロックを逆さまにするとすぐに落ちてしまいます。
プラスチゲージ（ゆでる前のパスタみたいな感じ）をクランクジャーナルへ乗せる時にピストンが落ちない方法として丸めた新聞紙を突っ込んでピストンを保持しておきます。

これでキャップを締めますと例のパスタが潰れ、その潰れた状態の幅を測るとクリアランスが分かるのです。
隙間が狭いほど幅広く潰れるという訳ですね。

最初に仮組みしたコンロッドではクリアランスが若干狭かったので、部品取りエンジンの残りの３本の中から勘合番号の一つ大きい物に変えて再度確認します。
これで１番は良好な状態になりました。

残りの３箇所も同じ要領で測定していきますが、なかなか地道な作業なのです。

つづく

必要な整備を済ませて車検を受けてきた５ドアのＫＰ６１スターレットですが、バックギアに異常があるのとクラッチのフィーリングが良くない事が発覚しております。

このＫＰは元々オートマだった車両がマニュアルに変更されています。
そしてミッションは４速です。
以前から５速化の計画もありましたので、この機会に実行する事になりました。

そしてもう一つ気になる点なのですが、プロペラシャフトの長さが合っていないのです。
この車両は最終型の通称「３型」で、デフのサイズが６インチなのですが、どうやら１型か２型の５．６インチデフ用のぺラシャが使用されているみたいです。
５．６インチのデフの方はキャリアの長さが２０ｍｍ程度短いので、その分ぺラシャは長いのです。
現状だと車高を下げている分もあってミッション側のジョイント部分が入り過ぎて突き当たりまでいっている状態です。
車体の沈み込み具合ではガツガツとミッションを突付いていたかもしれませんね。

そしてミッションを取り外しますと、クラッチの状態も良くありません。
中央の画像はまだフライホイールにセットされた状態ですが、クラッチカバーの中央の爪の部分が手前に山状にせり上がっています。これはディスクやカバーの当たり面、もしくはフライホイールの当たり面が磨耗している状態です。

そしてカバーを外して確認しますが、なんと純正のカバーにメタルディスクという最悪の組み合わせになっております。
強化カバーにノーマルのディスクというのは低負荷の使用なら特に問題ありませんが、ノーマルのカバーに強化ディスクの組み合わせは良くないのです。

という訳でいろいろと問題が発覚しましたが、必要な部品を用意して対応しましょう。


つづく

左の画像は今まで付いていたクランクメタルです。
少し当たりがきつい感じの所もありますが、全体的には悪くないです。
一般的な方法ではありませんが、メタルの表面に軽く（本当に軽〜く）１０００番くらいのペーパーで磨いて当たりを調整します。

そして部品取りエンジンから移植するクランクを仮組みしてプラスチゲージでクリアランスを測定します。
なかなか良い相性でしたが、一箇所だけクリアランスが微妙に狭いところがあったので、もう一度クランクを外して旋盤にセットし、細かいペーパーを使ってラッピングし直し、クリアランスを調整しました。

クリアランスが広過ぎた場合は厚いメタルに交換するしかありませんが、（キャップの合わせ面を研磨するという方法もありますけど・・・）今回はこういう方法で対処できたので運が良かったと思います。

次はコンロッドメタルの確認ですね。

つづく

畳屋のおっちゃんのお出掛け用の車、９年目のマーク２は走行距離が２万９千キロです。
新車時から装着されているタイヤは溝が十分に残っていますがゴムは硬化していると思われます。

そんな訳でタイヤを新調する事になりました。

海外製のタイヤはビックリするくらい安いのですが、やはり安心度を優先して日本製を選びます。
そして「そこそこ減りの早い物」というオーナーの希望です。
これは何故かと言うと、走行距離が少ないので減らないタイヤだとまた古くなっても溝が残っているので交換を悩まないといけないからです・・・これ、一理ありますね。


という訳で今回もＢＳの高級タイヤ「レグノ」を選択しました。
乗り心地重視のタイヤですが、グリップもなかなか良いと評判です。

値段は高いですが・・・。

こちらはＫＰ４５パブリカスターレットに搭載された２ＴＧですが、なかなか作業場所の都合がつかないので、とりあえず車載状態でヘッドを開けてみました。

４番シリンダー内に異物が有る事は分かっていましたが、ピストンの上に載っていたのは傘の根元でポッキリ折れたバルブでした・・・。

ヘッド側に残ったバルブのステム部分を見ても、突然にポッキリ折れたという印象を受けます。

折れた原因は不明ですが、思ったより見た目のダメージは少ないものの、コンロッドやクランクが歪んでいる可能性もありますし、ヘッド側はプラグのネジ穴が破壊しております。

さて、どういう方向で直す事にしましょうか・・・。

うちのトラック、マツダのタイタンですが、しばらく前からブレーキの引き摺りが気になっていて、それがだんだんひどくなってきたので修理する事にしました。

本当なら定期的にホイールシリンダーをオーバーホールしておくのが良いのですが、何か起こらないとなかなか手を付けるきっかけがないのが現実です。

急いでいたのでホイールシリンダーの中の画像は撮っていませんが、引き摺りのあった方はフルードが少し滲みかけておりサビも発生しています。
滲みの無い方はサビもなく動きもスムーズです。

ついつい放置しがちですが、やはりトラブルになる前にお手入れしておくのが理想ですね。

エンジンを降ろす作業です。

リフトアップしてみるとアンダーカバーの前側のネジは左右２本とも折れ込んでいてタッピングビス１本で留められています。本題には関係ありませんが、エンジンを積み込む時には直してあげましょう。

エンジンから抜いたオイルは明らかに水が混じってクリーミーな状態です。

セリカの様にボンネットのヒンジが前側にあり、後方から開けるタイプの車両はエンジンを脱着する際にまずボンネットを外して作業するのが通常ですが、今回は作業場所の関係でボディのサイド側からエンジンクレーンを差し込んでフェンダー越しに降ろしました。
エンジンクレーンの形状にもよりますが、これって結構いい方法かもしれませんよ。

ダルマセリカのエンジンです。

オーナーが自力で組んだという２ＴＧの２リッター仕様ですが、調子が悪いという訳ではなくオイルに水が混じっている状態で、ラジェーターの中にもオイルが混じっています。

考えられる原因はヘッドガスケットの抜けや組み付け不良、もしくはヘッドやブロック自体にクラックが入っているとか・・・。

オイルの状態が良くないのであまりエンジンを掛けたくはないですが、コンディションを把握するためにコンプレッションを測っておきます。

外したスパークプラグは４番シリンダーの物だけ先が錆びていましたが、コンプレッションのバラつきはほとんどありませんでした。

後は車体からエンジンを降ろして検証する事になります。

つづく

まずは５ドアのＫＰ６１スターレット。
今回は車検整備のために預かりました。

そしてモスグリーンのダルマセリカ。
エンジンの不具合で最初に相談を受けてから３年くらい経つのですが、ようやく都合を付けて預かる事になりました。
とはいえ他の作業の都合もあるので、エンジンを降ろした後は一旦オーナーの車庫へ車体を運ぶ予定になっております。

オイル漏れ修理の続きです。

カムカバーからもオイル漏れがあったみたいで、プラグホールの周辺にも漏れたオイルが溜まっております。
プラグの所まで行き着くまでにスロットルボディなども外す必要がありますので、この機会にプラグも交換しておく事になりました。

今まで付いていたのはデンソー製のイリジウムプラグでしたが、今回用意したのはＮＧＫのイリジウムです。
ちなみにデンソーのイリジウムは取り外す時に固着している事が多い気がするのですが、材質の問題なのでしょうか。

細かい事ですが、新しいプラグを装着する時にはなるべく電極の方向を統一する様にしています。
プラグレンチに印を付けておくとわかり易いのですが、とことんこだわるという程ではありませんが、６本あれば上手く組み替えすれば、だいたいそろった向きになりますよ。

ちょっと古いクラウンの２ＪＺ、今では過去の物になった直列６気筒エンジンです。
過去の物というとタイミングベルトという機構も無くなりつつありますね。
そもそも大昔はカムシャフトの駆動にチェーンを使用するのが通常でした。
しかし時代が進むにつれてエンジンの静粛性やコンパクト化が必要になり、チェーンからゴムのベルトへ移行していきます。
しかしゴムのベルトはチェーンに比べて寿命が短いので定期的な交換が求められる訳です。

そして時代は更に進んでチェーン駆動でも静かでコンパクトなエンジンを作る事ができる様になり、一時期の主流だったタイミングベルトも過去の物になりつつある訳です。

前置きが長過ぎましたが、そもそも今回の依頼はオイル漏れの修理でした。
点検してみると、オイル漏れしているのはカムシャフトのオイルシールです。
このオイルシールを交換するにはタイミングベルトを外す必要があります。
カムシャフト側だけのシール交換なら上側だけの分解での可能ですが、クランクシャフト側のオイルシールも同様に交換時期が来ていると思われます。
以前のタイミングベルト交換を示すシールには９万キロ台の距離が記載されていて、只今の走行距離は１５万５千キロですので微妙なところなのですが、このまま放置してベルトに漏れたオイルが付着するとベルトの寿命が極端に短くなりますので、どちらにしても長く乗り続けるには修理が必要でしょう。

つづく

オーナーが用意してこられたタイヤです。

これもホワイトリボンというのでしょうか。
けっこう雰囲気は出ておりますが、かなり高価な物だそうです。

まず古いタイヤを取り外しますが、今まで履いていたタイヤはチューブレスタイプでした。
バルブもチューブレス用が装着されていましたが、ホイールはディスク部分とリム部分がリベット留めされた物なので本来ならチューブを入れた方が安心ですね。

今回用意されたタイヤはチューブタイプで、チューブも用意されていましたので、チューブレスのバルブを外してチューブを組み付けました。


ちょっと雰囲気が変わりましたね。

こちらは部品取りエンジンから外したクランクです。

洗浄した後、振れのチェックとラッピングのために旋盤へセットしております。
振れの基準値は３/１００ｍｍ以内くらいだと思いますが、このクランクは実測で１/１００ｍｍ程度でしたので優秀だと思います。

まだまだつづく

ピストンを抜いております。

１番のピストンは粉砕されたメタルの影響でスカート部に少々キズが付いていますが表面を軽く修正すれば問題ないでしょう。
１番以外はメタルに少々のキズがあるものの、コンロッドやピストンは問題無しです。

そしてクランクシャフトを取り外します。
親メタルの方は特に気になるキズはありませんでした。

クランクシャフトの方はメタルの焼き付いた部分が大きく磨耗しています。
研磨して使用するという方法もあるのですが、今回は部品取り用のエンジンがありますので、やはりそちらから外したクランクを移植する方向で進めていきましょう。

蒸し暑さでダラけているにゃんこ・・・お気に入りのハウスはすっかり手狭になり、頭がはみ出しております。

そして干乾びた用水路より救出されてから丸一年経ったナマズ君・・・こいつらは贅沢に慣れたにゃんことは違い、食える時に食っておくという野生の本能が根付いております。

そして今年よく見掛けるカニさんですが、こちらは飼い方がわからんので元の用水路へ放してあげました。

セリカから降ろしたエンジンをコツコツとバラしております。

ヘッド周りには何も問題は無く、シリンダーやピストンにもダメージは無いみたいです。
クランクとコンロッドは部品取りエンジンから移植する事になっておりますので、やはり問題はメタル合わせだけという事になります。

つづく

随分前から計画していた物なのですが、なんとか実現しそうになってきたので紹介します。

ＡＥ８６のリアのコントロールアームなのですが、ブッシュの様に見える物は中心部がベアリングで周りの部分がゴムブッシュになっております。

いわゆるピロボールを使ったアームですと、ストロークはスムーズになりますが振動をダイレクトに伝えてしまいます。
それにハチロクの様な構造ですと、左右同じストロークの場合にはいいのですが、ロール時など片方だけストロークしようとするとホーシングをねじる力が働き、結果ボディにすごく負担を掛けます。
Ｎ２レース車両なんかでは車体の取り付け部を加工して上下等長のリンクに改造したりしていますが、ボディを切り刻んでまで改造するのはなかなか踏み切れないものです。

そんな訳で、アームの動きはピロと同じくスムーズで、ゴムブッシュ部分で最小限の逃がしを確保できる理想的なアームを製作中です。
ノーマルのアームへブッシュだけ打ち替えできれば良かったのですが、サイズの合う物が見つからないのでアームごとの製作になっております。

ハチロクだけでなくＫＰ６１用なんかも作れそうですね。

おなじみの畳屋のおっちゃんです。

ひょっこりやって来て、ちょっとした調整のご依頼です。
邪魔になるエアクリのケースなどは自分で外そうとしておられます。

慌ててやるとケガしますよ〜

ケースを外しますと、予想通りカムチェーンが切れておりました。

切れたチェーンがスプロケとケースの間に噛み込んでいますが、幸いにもケースが割れるところまではいっていないです。
チェーンのローラー部分がほとんど破損しているので、クランク側のスプロケが空回りしてクランキングは出来ていた様です。
元々圧縮の高いエンジンではないですし、バルブを押していない状態でカムが停止しているのでバルブとピストンは干渉していないと思いたいですね・・・。

チェーンを交換するだけならこの状態で作業できるのですが、噛み込んだチェーンを外してスプロケを外そうとすると、なんとカムシャフトがポッキリ折れておりました。
折れた場所から推測して、おそらくチェーンが噛み込んだ衝撃で折れたのだと思われます。

カムシャフトの交換となれば、またシリンダーを外す必要があるかもしれません。
とりあえず部品の手配をしながら、情報を集める事にしましょう。

古い車にしてはかなり部品の入手が可能なのですが、注文してから半月から一月くらいは掛かるので、とにかく必要な部品を確認しておかないといけません。

カムチェーンの部分までなら車体にエンジンが載った状態でも分解できそうなので、とりあえず順番にバラしていきましょう。

まずはファンのカバーとファンを外し、ポイントやブラシの部分を外します。
この部分がスターターと発電機を兼ねた構造ですので、ここに大きなモーターのコア部分が付いている訳ですね。

クランクシャフトに串団子状に刺さっているのだと思いきや、それぞれの軸がテーパー勘合で重なって付いておりました。
専用のプーラーが必要なのだと思いますが、即席で作った工具でなんとか分解出来ております。

オイルシールなんかはミリのサイズなので、万が一部品の供給が無くても汎用品でなんとかなりそうですね。

イベントの帰り道で突然エンジンが止まったという事で緊急入庫となりました。

点検してみますと、クランキングはしますが圧縮していない様子です。
今時の車で言うとタイミングベルトが切れた時の様な感じですが、このエンジンはＯＨＶですのでカムシャフトはクランクケース側に付いております。

オイルパンを外してみますと、そこには何やら金属片が落ちてきております・・・。

どうやらタイミングチェーンが破損した様であります。
少し前にシリンダーより上側をオーバーホールしたばかりですので、その時下側も手入れしておかなかった事が悔やまれますね。

とにかく部品を発注しないといけないので、カムの所までバラして確認する事にしましょう。

つづく

カラカラと音が出ているので確認してみると・・・中間部のタイコの中身が外れて消音材などは消滅しております。

こういう場合、安いマフラーに買い換えた方が良いかとも思いますが、出口のデザインが気に入っているという事で修理する事になりました。
修理というよりはタイコを廃止してパイプで繋ぎ直しただけです。

ここでの消音効果は無くなりますが、出口部分で前より静かになる工夫をしましたので良しとしましょう。

放課後の作業ですが・・・。

愛車カタナのウインカーのステーを作り直しました。
元々はカウルへ直接取り付けてあるのですが、そのせいで軽い接触でもカウルを割ってしまう事があるのです。
後発の４００や２５０では内部のフレームへ固定される様になって改善されているそうですが、そもそもカウルの真ん中あたりからウインカーがニョキっと出ているのがカッコ良くないのです。（あくまで私的感覚ですが）

という訳で、元々車両を購入してすぐにフレーム部分へウインカーを移植していたのですが、そのステーの出来栄えが良くなかったので作り直したという訳です。

構図的には、補強パーツを製作する時などに使う角パイプをメインにして、フレームへの取り付け部はパイプを貫通させます。
パイプのフレーム側へは厚めの平ワッシャーを溶接し、ヘキサゴンボルトを使用して六角レンチで取り付けできる様にしています。

ウインカーを付ける部分は角度を確認してフラットバーを切り抜いた物を付けます。

なかなかしっかりした物が完成しました。

カウルに開いた穴ですが、昔はフェンダーミラーの穴を隠すための用品などが売られていて、ちょうど良い形の物を選んで使っていたのですが、近頃はそういう用品も見掛けなくなってしまいました。

そのうち何か良い方法を考えてみたいと思います。

車両が入庫したので用意した部品の取り付けをします。

フロントのロアアームは外側のボールジョイントにガタが無いかを確認してから取り外します。
このアームのブッシュ圧入部分はプレス成型で「コ」の字型になっていますので、変形しない様に当て物をしてブッシュの入れ替えをします。
ナックルアームは外す必要はないので、付けたまま作業しております。

リアのコントロールアームもそうですが、取り付け部が狭くなっている場合はほんの少しだけ油圧ジャッキで広げてやるとスムーズに取り付けできます。（ほんとにほんの少しですよ）
こうすると無理にこじって入れる必要がないので、せっかく塗装したアームを叩いたりする必要もないですね。

そして右の画像は調整式に加工したラテラルロッドを取り付けたところです。
調整部分を中央にすると、デフの膨らみが邪魔をして調整時にレンチが掛け難い場合があったり、デフオイルを注入する時に邪魔になったりします。
左側はマフラーが邪魔になったりするので、結果的に右側へオフセットするのが得策という事ですね。

ＡＥ８６のラテラルロッドを長さ調整可能に加工しました。

ピロボールが付いた物や強化ブッシュ付きのアームが市販されていますが、今回ブッシュのセットを用意しているので、ノーマルのロッドを切断して調整部分を溶接する方法で製作しました。

使用する調整部（ターンバックル）はある車両のサスペンションに使用されている物で、ただのターンバックルではなく、調整時に片方だけが回らない様に内部が工夫された上質な部品です。

調整部分はロッドの中央ではなく車両に対して右側へオフセットさせていますが、これには理由があるのです。

ステアリングのギアなのですが、昔のタイプですので遊びの調整ができる様になっています。
逆に言うと適度な遊びが必要なのですが、現在の主流のラック＆ピニオン式に比べると遊びがある事が気になってしまうので、ついつい遊びを詰め過ぎてしまう傾向があります。

このヨタハチも遊びがかなり少ない状態になっていたので、少し調整を戻しました。
画像の○印の部分が調整ねじですが、すでに調整代があまり残っていないので、内部のギアの磨耗は進んでいると思われます。

いつか部品が入手できればオーバーホールしてあげたいですね。

車両はまだ入庫していませんが、ＡＥ８６にＴＲＤの強化ブッシュを組み付ける事になりました。

手配したのは強化ブッシュのセットで、フロントのアッパーマウントとリアのダンパー部分を除く足回りの全てのブッシュがセットになっています。
その内の圧入が必要なのはフロントのロアアーム根元とリアのコントロールアーム４本、そしてラテラルロッドのボディ側です。

車両が入庫する前に、一番時間が掛かるコントロールアームの作業をこちらの在庫のアームを使用して用意しておきました。

先日点検したエンジンのクランクシャフトに傷があったので、予備で置いてあったＲＡ２８用の腰下をバラしてクランクやコンロッドが使用可能かどうかチェックします。

汚れてはいますがクランクのジャーナル部分などに傷はなく、コンロッドも問題無さそうです。
メタルの状態ですが、磨耗は多いものの当たり方は良いと判断できます。
クランクの曲がりなどをチェックするまでもなく（一応やりますが）、メタルの当たりを見ると歪みなどの問題が無い事が判断できますね。

しかしいくら当たりが良くても磨耗はけっこうありますので、このまま再使用する訳にはいきません。

きちんとクリアランスが調整できる分のメタルを調達できれば良いのですが・・・。

つづく

何度もご依頼頂いているショップさんからの依頼です。

送られてきたリーフのメインリーフの方は新品みたいですね。
トヨタの品番シールが貼ってあるので、ハイラックスあたりの物でしょう。

今回もフラットの指定なので詳しい車種は聞いておりませんが、下がり具合などは先方のショップさんでデータをお持ちなのだと思います。

使用していないのに、チョロチョロっとウォッシャー液が出ている事ありませんか？
洗剤系の液だと塗装を傷めるので気になってしまいます。

これってウォッシャータンクのエア抜き穴が詰まっているのが原因という事がありますので、症状のある方は点検してみてはいかがでしょうか。

小さい穴ですので水垢の様な物が詰まっている事がありますよ。

しばらく前から預かっているセリカＬＢ（ＲＡ２５）ですが、ようやく作業環境が出来そうなのでエンジンを降ろしました。

サーキットを走行中に異音が出てその後エンジンがロックしたという事でしたが、オイルパンを剥がしてチェックしてみると１番シリンダーのコンロッドメタルが焼き付いておりました。

油面の片寄りなどでオイル切れを起こしたと思われますが、クランク側にも傷が入っているので研磨修正するか交換するかになりそうです。

つづく

車検で預かっているＡＷ１１ですが、フロントロアアームのボールジョイントにガタがあったので交換します。

トヨタ車ではロアアームと一体の場合が多いのですが、ＡＷ１１ではボールジョイントが単体で交換できます。
そして理由は知りませんが、通常とは逆で軸の部分が下向きになっています。

他車と共通になっていない部品は今後の供給が心配ですので、今回交換しておいて正解だったと思います。


そして作業中に気になったのはダンパーのロッドに付着したシャーシブラックです。（右画像）

以前の車検で吹かれたのだと思いますが、こういうのはオイルシールの寿命を縮めますのでパーツクリーナーで拭き取っておきました。

以前よく作ったパーツなのですが、ＡＷ１１のボディ補強のパーツです。

たまたま注文があったので久しぶりに製作しました。
（右の画像は以前の装着例です）

こういう部品はボルトオンで装着できる事が基本なのですが、古い車両の場合は車体の寸法にも個体差が出てきているので難しいですね。
パーツ側に調整機構を付ければ構造が複雑になり、重量も増えますしコストも掛かります。

補強する事によってボディの強度は部分的に強くなりますが、場合によっては好みに合わない場合もありますので、セッティングが出来る方へお勧めしたいです。

ＡＷ１１ですが、この車両の場合はフロントのトランク内にレシーバータンクやゲージ接続用のバルブがあるので、ガスの点検や補充だけなら暑いエンジンルームで作業しなくてもいいのです。
そのかわりというほどでもないのですが、内張りを外す必要があるので、まずはスペアタイヤを外し、続いて細いパイプ状のガードの様な物を外してからバルクヘッド部分の内張りが外せます。
ちなみにこの車は荷物がほとんど無かったので作業がスムーズでしたが、なぜかＭＲ２はフロントのトランクに荷物を満載されているケースが多いですね・・・。

内張りを外すと、バルブの付近に若干ですがガス漏れの形跡がありました。
状況によってはバルブの交換をしておきたいところです。

そしてゲージを繋いで点検します。
最初にサイトグラスだけを見てガス不足だと思っていましたが、ガスはある程度入っているみたいです。
そしてエアコンを作動させてみますと、高圧側はそこそこ上がるものの、低圧は低いというかほぼ０になり、サイトグラスにはガスが流れている様子はありません。
以上の結果、詰まりがある事は間違いないです。

通常ですとエキスパンションバルブの交換という事になりますが、室内側の装置をばらさないといけないので、ちょっと大げさな作業になります。
そこで、とりあえず様子を見てみる方向で行きましょう。

どちらにしても一旦はガスを抜く必要があります。
そして高圧・低圧ともバルブを外して通常の循環の逆方向へ、エバポレーターの低圧側（出口）から高圧側（入り口）へ向かって窒素を吹き込んでみます。
最初は詰まっている様な感触がありましたが、しばらくしてから通った感じになったので、とりあえずは成功でしょう。
何かゴミが入っていたのなら再び詰まる可能性もありますが、外部からゴミが入る事は考えられないですし、コンプレッサーは異音もなく作動も良い状態なので、大きな異物ではないと思います。

少しだけコンプレッサーオイルを補充し、低圧・高圧ともバルブを新品にして、まずは窒素を充填して漏れを確認します。

漏れは無いみたいなのでガスを入れる事にしますが、ここで窒素の充填と放出を何回か繰り返して内部に入った大気を追い出しておきます。
通常ですと真空引きという作業をしますが、大気を追い出す事が目的なので意味は同じです。

そしてガスを適量入れますと、良好に冷える様になりました。
ちなみに車のエアコンは家やオフィスの場合と違い、かなり過酷な条件で作動していますので、噴出し口の温度は１０度を切るくらいでないと冷えてる感じはしないのです。

しばらく作動させて様子を見ておりますが、今のところ問題はないみたいです。

車検の時期だという事で入庫したＡＷ１１Ｓ／ＣのＡ／Ｔ車です。

特に機関的な不具合はないという事ですが、一通り点検はしておきましょう。

エアコンの効きが悪いという事ですので、サイトグラスを覗いてみると、ほとんど入っていない様子です。
昨年は効いていたとの事ですので、どこかから漏れているみたいですが、漏れが少量ならガスの補充だけで済ませたいところですね。

しばらく預かったままになっておりますＳ３１ベースのレプリカです。
まだ揃っていない部品もあるのですが、足回りの作業をするための準備をしておきます。

ガソリンタンクの位置まで変更されているのですが、そのせいかトランク部分は完全に塞がれており、リアのアッパーマウントを外す事ができません。
上側（リアウインドーから見える部分）は内張りが綺麗に処理されているので、なるべく外したくないです。
そこで前側（シートの背中の部分）に大量のリベットで留められた板を外す事にします。

まずシートベルトを固定しているバーを外しますが、なんとこのバー自体は薄い鉄板にタッピングビスで留めてあるだけです。
一見カッコ良く見えていましたが、これではベルトの役目は出来そうにないですね・・・。

タンクのホースが繋がっている側はフタが開く様になっていますが、足回りには手が届きません。

ブラインドリベットをドリルで揉んで、鉄板を取り外すとアッパーマウントが現れました。
ついでに元のシートベルトも付いたまま現われました・・・。
なぜかタンクの下にはペンキを塗ったハケとかゴミの様な物までそのまま放置されています。
綺麗にカスタムされた車両なのでちょっとショックな光景ですが、そんなものなのでしょうか。

スチールの角パイプで上手く枠が作ってありますが、パネルに隠された中は塗装されていないので錆びてきております。

全てやり直す訳にもいきませんが、少し手直ししてあげたいですね。

先日やってきたチャッピー８０ですが、エンジンの始動は確認できたものの、燃料のコックからガソリンが漏れてきたのでガソリンをまた抜いておりました。

特に急いで整備する気も無かったのですが、例によって畳屋のおっちゃんがコックを持って来てくれました。
こういう時は妙に親切というか・・・どうやらエンジンの調子を見てみたいらしいです。

さっそくコックを交換してガソリンを入れてみますが、漏れは無くなったものの今度はキャブまでガソリンが通っていない様子です。

もう一度コックを外して分解してみると、中にはガム状の物体が詰まっていました。
詰まりを掃除すると快調に始動し、とりあえず走行可能になりました。

「こんな事しとる場合とちゃうねんでぇ〜」と思いつつも、これもネタの一つと割り切っております・・・。

梅雨の時期になりますと、何かと変わった訪問客があります。

ガレージの床をガサガサと動いているのを見つけた時には一瞬でっかいクモかと思って驚きましたが、実はカニさんでした。

先に見つけたのはニャンコさんでしたが、奴に捕まると可愛そうなので捕獲してあげました。

昨年は珍しいナマズ君を捕獲しましたが、例年よく見掛けたザリガニが最近いなくなったのは何故なのでしょうか・・・。

愛車カタナのオイルエレメントのカバーを留めてある袋ナットが汚くなっていたので交換しました。

一箇所、頭の部分が凹んでおりますが、こんな所をぶつける訳もなくなぜか新車の時からです。
元々（純正は）綺麗なメッキではないので、よく使うトヨタ純正のナットを使う事にしました。

縁の部分が少し大きいですが問題ないでしょう。

だから何？っていう話ですが・・・単なる自己満足です。

エアコンも快調になったことですし、置き場も無くなってきたので販売する事になりました。

只今ヤフーオークションへ出品中です。

現物を見てもらわないと、なかなか状態を説明し難い部分が多いのですが、とりあえず広く知っていただくにはネットで出すのが手っ取り早いですね。

とりあえず、縁があればという事で・・・。

まず左の画像ですが、ハチロクのワイパーの根元の所です。
通常は目立つ場所ではないですが、フロントガラスを拭く時とかボンネットを開けた時には、ここのネジが錆びているのが気になったりするものです。

錆びた状態で放置しておきますと接触しているボディ側へ錆がうつりますし、ひどくなってからですと外す時に折れたりしても厄介です。
ホームセンターなどで同サイズのネジを探して交換するもよし、こだわって純正部品を手配するもよしですが、ネジ屋さんで買うのが一番安いと思います。
ボルトにワッシャーが組み付けてあって純正と同様の形状の物が手配できるはずです。
ちなみにうちではよく使うサイズは袋単位で買っておく様にしています。

ボディ側の汚れや貰い錆などを掃除してからネジを交換すると、すっきり綺麗になりました。


話は変わって右の画像の物ですが、エアコンのバルブに付くキャップです。
ホイールのバルブキャップと同じ役目で、無ければ無いでほとんど問題ないのですが、中のゴムパッキンが潰れてはみ出した様になると悪さをしたりします。

純正部品では設定が無かったりするので、例によって電装メーカーから取り寄せて入手しました。

こういう部品も手配するのが面倒になりがちですが、ついでの時にまとめて買っておく様にしております。

本日もバイクのネタです。

かなりボロボロなのですが、こんなのがやって来ました。
分かる人には分かるとおもいますが、シートのバンド、タンデムステップ、そう８０ｃｃのチャッピーです。
そして手動クラッチ付き、４速ミッションなど、かなりレアな車両なのです。

個人的には初期型の丸ライトや丸メーター（キースイッチはフレームのところ）などの方が好きですが、そのへんは部品が入手できれば変更可能でしょう。

不動車という事でしたが、簡単な手入れでエンジンは掛かりました。

こちらも取り立てて作業を急ぐ訳でもないので、コツコツと部品を集めるのが楽しみ（老後の？）という事ですね。

ここんとこ注文が溜まっていた部品の製作などをやっておりますので、バイクのネタなんかを紹介しましょう。


本日はカタナのオイル交換です。

すぐに車検を受ける予定でもないのですが、乗らなくてもオイルは酸化・劣化しますので思い付いた時に交換しておきましょう。

あまり上質な物ではないのですが社外品のマフラーなどを付けておりますので、マフラーを外さないとドレンプラグやエレメントを外す事ができません。

外したエレメントは全く汚れておりませんが、気分良く新品に替えておきましょう。

フレームの塗装も痛んできて所々サビなんかも出てきていますので、そのうちプチレストアなんかできたらいいなぁ〜と思ったりしているわけですね。

ブルーのＡＷ１１です。

ここでは紹介しませんでしたが、オーナーの要望で外装に少し手を加えておりました。

こういうドレスアップカーは同じ仕様のままだと飽きられてしまうという事なのか、常に手を加えていかないといけない様です。

しかし次々に付け足して行くだけだとゴチャゴチャするだけですので、時には思い切ってスッキリさせてあげたらどうかと思うのですが・・・。


とにかく今回の作業は終了し、本日オーナーが引き取りに来られました。

エアコンが直ったら売りに出す予定でコツコツと作業をしてきましたが、漏れ箇所を一つ直すと別の場所から漏れ・・・という最悪のイタチごっこの末、結局はコンプレッサーのオーバーホールにまで発展して、ようやく完成いたしました。

例によって窒素での耐圧試験の結果、今回は完全に漏れが無い事を確認しました。
そしていつものＨＣガスを充填し冷え具合を確認します。
元々ガス漏れする前は冷えていたらしいので、機関的には問題は無さそうです。

外気温３０℃の屋外で室温が５０℃まで上がっている状態からテストを開始します。
エアコンを作動させてエンジンはアイドリング。
噴出し口へ差し込んだ温度計は約５分で１０℃まで下がり、テスト開始から約８分でコンプレッサーが自動停止、噴出し口の温度は６℃まで下がっています。

黒のボディ色から考えてもかなり悪条件の中、十分すぎる作動と言えるでしょう。

画像で見るほど塗装の状態は良くないのですが、機関的に良好な車両ですのでお買い得だと思います。

気に入って頂ける方が現れるといいのですが・・・。

（ちなみに、わたくし個人的にはレビン派なのです）

エアコンのコンプレッサーをオーバーホールしております。

通常ですとリビルト品を購入してＡＳＳＹ交換するのですが、今回は焼き付きなどは無くシールからの漏れだけだったので、うちで作業する事にします。

まずは画像左からコンプレッサーを分解したところ。

次は組み付けの途中の図ですが、この５本のピストン？を組み付けるのがけっこう大変で、手が５本くらい欲しいと思う作業です。

そして完成。コンプレッサーオイルをしっかり入れて組み付けます。
手で回してみて十分な圧縮がある感じになっております。

シフトロッドの修理でドライブシャフトを抜く必要があったのですが、ドライブシャフトを抜くにはハブとナックル部分を外す必要があります。
ナックルとアッパーアームを繋ぐボールジョイントに少しガタがあったので、この際修理しておく事にします。

ミニのフロントはアッパーアーム側で車重を支えているので、このボールジョイントに大きな荷重が掛かります。
多くの車両ではボールジョイントは非分解になっていますが、ミニの場合は分解整備が可能で、少々のガタの場合はカバー部分の締め付けをシムで調整してガタを無くす事が可能です。


「メンテナンスが必要」と考えるか「メンテナンスが可能」と考えるか・・・ＡＳＳＹ交換の方が作業的には楽なのですが、古くなって部品の入手が不安になってくると分解可能な方がありがたいですよね。

以前から気になっているシフト操作の重さですが、デフのサイドフランジ部分を分解してみる事にしました。

この奥にある「インターロックスプール」という部品が怪しいのですが、そこまで分解するにはエンジンごと降ろしてバラす必要があります。

画像の○印の所はシフトレバーのストロークを決めるというか、端まで動かした時に当たる部分なのですが、どうやらここの筒状の部品と中にあるシフトロッドと連動して回転する部分が擦れて操作が重くなっている様です。


ここまでの分解ではトラブルが起こった元の原因まではわかりませんが、とにかく擦れている部分を修正すれば操作の重さは解決しそうです。

つづく

４番シリンダーのプラグが斜めになっていてなかなか外れなかったのですが、なんとか無理やり外してみるとプラグの先が潰れています。
プラグ穴から覗いた燃焼室には何かのかたまりが食い込んでおります・・・。

外部から吸い込んだ物なのか、それともピストンか何かが破損した欠片なのか、いずれにしてもかなり重症ですね。

正面から見るとサニーなんかと見分けが付き難いですが・・・そのサニー（Ｂ１１０）とレースではライバルだったのがＫＰ４７スターレットです。
この車両は少し下のグレードで１０００ｃｃのＫＰ４５になります。

３年ほど前に当方で２Ｋから２ＴＧへ換装した車両ですが、そのエンジンにトラブルが発生してしまい再度入庫となりました。

外装はいわゆるＴＳルックに仕上げられていますが、搬送の都合でフロントスポイラーやオーバーフェンダーは外され、タイヤも転がし用に交換してあります。

まだ本格的に検証していませんが、エンジンはかなり重症の様です。

車検のための入庫です。

特に大きな整備は必要ありませんでしたが、基本的な点検とエンジンオイルの交換、そしてブレーキフルードとクラッチのフルードも交換しておきます。
特にクラッチのフルードは一般的には見落としがちですが、最低でも車検毎くらいで交換しておいたほうが結果的に寿命を延ばす事ができると思います。

そして、エアコンの効きが弱かったのでガスを補充しておきました。
そしてもう一つ、エアコンを作動させていない時にコンプレッサーのマフネットクラッチ付近から擦れる様な音が出ていましたので点検しておきます。

当たり面の状態はそれほど悪くないので、シムを追加してクリアランスの調整をしておきました。

他には特に問題もなく、車検は合格しております。

予定の作業が終了し、本日午前中から陸自へ持ち込みで車検を受けに行っております。

不安要素はヘッドライトの光量でしたが、案の定、光量不足で不合格になりました。
電球は新品に交換しておりましたが、その正規の電球は３５ワットという物で明らかに暗いですし光の集まり方も車検的にはかなり不利な条件でした。

その場ではどうにもできなかったので、一旦ガレージへ戻って対策します。

左の画像の○印が元々付いているソケットと電球です。
何とか光量を確保するために一般的なＨ４のバルブ（６０/５５Ｗ）を用意しましたが、適正な光軸にするには反射板との位置関係が重要です。
色々とテストをしながら良い位置を探しますと、純正のソケットは撤去する必要がありました。
なんとかもう一度本日中に車検を受けるには凝った作業はできませんので、暫定的ではありますがバルブを反射板へ直接アルミテープで貼り付けました。それによってポジションランプが付かなくなったので、昔買ってあった後付け用のポジション球ソケットをこれまた暫定的ではありますが、タイラップで留めておきます。

急いで陸自へと向い、すっかりガラガラに空いた検査ラインへ飛び込んで何とか合格を頂きました。

ちょっと「ええかげん」な作業ではありましたが、とにかく合格してしまえば後は自己責任という事にしておきましょう。

お馴染みの小豆色レビンです。
軽作業ではありますが、お預かりしております。

まずはチェーンテンショナーの交換です。
今のところ普通に新品が買えますので、ネットオークションなどで妙な高値で買わない様にしましょう。

続いてインマニの前後を繋いでいるホースが微妙にヒビ割れしていたので対策します。
ここは正規の部品が出ないので汎用のホースで代用します。
純正品は短い距離で直角に曲がるホースとパイプで接続されていますが、同じ形状で曲げる事は無理なので大きなアールで耐圧ホースをアーチ状で繋ぎます。
そのままではアクセルリンケージに干渉するので、一箇所ステーを付けて矯正しております。

そんなこんなで予定の作業は終了です。

クーラーが効かないのでガスを補充しようとしましたが・・・コンデンサーにクラックがあり、ガス漏れしていた様です。

とりあえず使えそうな中古のコンデンサーと交換して様子を見てみる事にしましょう。

コンデンサーだけの交換でしたが、とりあえず漏れは無いみたいなのでガスを充填してみますと、今のところ問題なく効いております。

左ハンドルのミニですが、ヘッドライトのスイッチが壊れたという事で部品を用意しておりました。

壊れるというか、接点の部分が焼けた様になりカプラーの配線まで焼けております。
このトラブルは多いらしく、配線の補修パーツが販売されていたのでスイッチとセットで入手しました。

このヘッドライトのスイッチですが、本来の物はお隣のハザードスイッチと同じ形状です。
これですと暗い時に手探りで操作し難い事もあって、社外品のレバー付きに交換されるケースが多いのです。
今まで付いていた物も同じレバー付きの物でしたが、レバーの支点部分の出っ張りが邪魔をして脱着がし難かったので、今回はパネル側を削って対策しておきました。

元の配線を途中で切断して、補修キットに付いているギボシを使って接続します。

さて、これで修理は完了ですが、耐久性については前回と変わりない気がしますので、不具合に気付いた時には早目に修理した方がいいと思います。

配線から出火したら大変ですからね。

しばらく中断しておりましたが、作業を再開です。

ベアリングのガタは片側にほんの少しだったのですが、ガタがあった方のハブからベアリングのインナーレースを抜き取ると、少し表面が叩かれた状態になっています。
左の画像の手前側がそうですが、少し色が変わっている辺りが傷んでいる部分です。

このまま新しいベアリングを組み付けてもすぐには問題は出ませんが、過去の経験上ではやはりベアリングの寿命は短くなる傾向です。
ちなみに画像の奥側の方もキズがある様に見えますが、縦のスジが入っている分には全く問題はありません。

検討の結果、今回は片側だけ要交換なので、在庫で有った程度の良い中古品で対応します。

組み付けの手順ですが、まずナックルにベアリングのアウター側を圧入しスナップリングを組み付けます。
それから外側のオイルシール（グリスシール？）とバックプレートを組み付け、ハブを圧入します。
ハブを先に付けてしまうとバックプレートが付けられないので要注意です。
最後にハブのロックナットを締め、裏側のキャップを付けて終了です。

ちなみにＡＷ１１のフロントハブは同年代同クラスのＦＦ車のリアハブと共通で、今回交換した方のハブはＡＥ９２レビンの物を使いました。
部品の共用でコストを下げているのだと思いますが、静止時の荷重は軽くてもブレーキング時やコーナーリング時の荷重はＦＦ車のリアよりも過酷ですので、ベアリングの負担は大きいと思います。

それに加えて、どうしても後輪駆動だというだけでオフセットの効いた（外へ出た）ホイールが装着される傾向にありますので、どうしても傷みが早いみたいです。

ニュースでは梅雨入りしたとか言ってましたが、本日はまだ降りそうでもなかったので、足車マーチに簡単にワックスなど掛けておきました。

雨が降る前にワックスを掛けるのはなぜ？と思われる方もおられるかもしれませんが、ワックスが効いていた方が汚れが付きにくいですし、何より雨を弾いている感じが「おお！ワックス効いてるやん」という自己満足なわけですね。


そしてもう一つ、普段はガレージの片隅で毛布とカバーを被せてあるバイクに風を通しておきます。
新車で買ってから２６年になるワンオーナー車ですが、もう何年も動かしておりません。
そろそろ復活させてやりたいのですが・・・。

今回は当初ブレーキ関係の作業は予定していなかったのですが、ブッシュなどの交換のためバックプレートを外したので、ついでに手入れしております。

フルードの漏れはありませんでしたが、分解してみるとホイールシリンダー内には若干のサビがありましたので、軽くホーニングしておきました。
そしてブレーキシューの調整部分は固着があったので、今回手入れしておいて正解でした。

足回りとブレーキを組み付け、サイドスリップの調整をして、予定の作業は終了しました。

後日、車検の予定です。

綺麗に仕上げられてる２４０ＺＧ仕様のＳ３０です。

知り合いからのお電話で「エンジンが掛からなくなって交差点の脇で止まっている」との事で救出へ向かいました。この車両自体は初めてのお客さんです。

この辺りでは比較的交通量の多い交差点で、パノラマ的に見渡せる場所です。
日曜日のお昼前という事でトラックへの積み込みは非常に目立っていましたね・・・。

原因は燃料ホースの破れです。
ポンプから送る側ではなくタンクからフィルターへ繋がる部分で燃圧は掛からない場所ですが、フィルターの取り付け位置の問題でホースの曲がり方に無理があった様です。
ホースの太さとフィルター出入り口の相性も悪かったので、違うタイプのフィルターへ交換して、取り付け位置も変更しました。

日曜日という事もありましたが、手持ちの部品で対応する事ができたので、本日中に納車する事ができました。

最近ここへ登場しないので「どうしてるんですか？」と聞かれたりしますが、相変わらず元気ですよ。

何年か前にカスタム途中の状態で入手したＫＰ３９パブリカトラックなのですが、結局は手を付ける時間も取れず、そのままの状態で売却する事になりました。

必要とされる方の所へ旅立って行きましたので、車も喜んでくれていると思います。

フロントのブレーキはドラムタイプですが、そのドラムのバックプレートの中心部にも真鍮のブッシュが使用されています。
ここは回転する訳ではないのですが、サスペンションの上下に伴って動く構造になっています。
それとブレーキを掛けた時にはサスペンションが沈むのを抑える方向へ踏ん張る役目もするのではないかと思われます。

その真鍮のブッシュにガタがあったので新品を用意したのですが、その新品を実測してみると内径が０．４ｍｍ小さいのです。
年式による違いなのか、元々クリアランスを調整して使用する物なのか（アンダーサイズメタルの様に？）理由は不明ですが、外径や全体の形状は合うので、内径を削って調整します。

その後バックプレートの中心部へ圧入するのですが、圧入後は若干ではありますが内径が小さくなりますので、その分を見越して切削する必要があります。
ガタが出ていたと言いましたが、それほど磨耗する部分でもないと思われるので、元々過去に交換された時にクリアランスが広すぎたのかもしれません。

右の画像はバックプレートの外周あたりを支えるトルクロッドです。
こちらも軸部分は真鍮ブッシュが使われ、バックプレート側はゴムブッシュです。
そのゴムブッシュがボロボロだったので、こちらも新品を用意して取替えました。
こちらは何も問題なく事が運んだと思いきや、バックプレートを留める部分のネジのピッチが元の物とは違い、ナットが付属していなかったので急遽用意しました。Ｍ１２でピッチが１．７５だったので通常の自動車用のネジではなく工業用の規格の物が合いました。

何かと思わぬ事が起こりますが、着々と完成に近付いております。

追加作業になりましたが、フロントショックのブッシュがボロボロになっていたので交換する事になりました。
ショックごとでしか設定がありませんでしたが、どのみち替え時だと思います。

ショックとスプリングはとんがり帽子の様なカバーの中にセットされておりますが、これはただのカバーではなく、この部分全体で車重を支える構造になっています。
スプリングのプリロードが掛かっているので専用のコンプレッサーを使用して取り外すのが正攻法らしいですが、適当な物を使って代用しました。

真ん中の画像は同時に取り外したスピンドルの部分です。
スピンドルというより、この部分がサスペンションアームになっております。
車体側の軸の部分には真鍮のブッシュが使用されていますが、軸側の荷重が掛かる部分には焼き付きや磨耗というほどではありませんが、若干の傷みがあります。

幸い左右同じ部品なので、今回は左右を入れ替えて組み直す事にしましょう。
これで荷重が掛かる部分は傷んでいない場所になります。

定期的にグリスアップが必要ですので、きちんとグリスが行き渡るかも点検しておきましょう。

つづく

まず画像左からですが、先日作業したスバルＲ２の部品です。
上側のベアリングはフロントのハブベアリングですが、純正品が無かったので同じサイズを探してベアリングメーカーから取り寄せました。
右下のシールは純正対応の社外品、Ｏリングは工業用品の業者で探してもらった物です。
７０円のＯリングを1個だけ取り寄せるために、あちこち電話を掛けて配達までしてくれる部品屋さんには本当に感謝であります。

次は足回りリフレッシュのために揃えたＳ３０フェアレッディＺの部品です。
日産車の部品、特にＺの部品はわりと不自由なく揃うのはありがたい事です。
余談ですが、アメリカ日産の初代社長でフェアレディＺの生みの親と言われる片山豊氏は、部品の在庫を充実させ、アフターサービスに重点を置く事でアメリカのユーザーの信頼を得たという話です。
新車を売る事だけに必死になっている世界一のメーカーさんにも長い目でユーザーの信頼というものを考えていただきたいものです。

最後はエアコンのコンプレッサーの内部の部品です。
ト○タ純正部品では扱っていませんが、デ○ソーから取り寄せると揃える事が可能です。
これも部品屋さんが面倒がらずに手配してくれるかどうかが重要なポイントですね。

旧車の修理は技術だけでなく部品屋さんとの良いお付き合いが非常に重要だとつくづく感じる今日このごろであります。

最近の車では見掛けませんが、’６０年代以前の車両ではブレーキランプのスイッチが圧力式になっているものがあります。
オイルプレッシャースイッチとは特性が逆ですので、代用品を探すのが困難だったりするのです。

作業中のイセッタも圧力式のスイッチなのですが、作動しなくなっていました。
現在、多くの車両ではペダルを踏んでいない時にペダルの根元でスイッチを押さえてあり、踏んだ時にスイッチが飛び出して電流が流れる方式になっています。
これを流用するとなるとペダルの加工と共にスイッチを取り付ける台を設置する必要があります。
イセッタの場合にはスペースの問題で、この方式は使えそうにありません。

そこで、バイクのリアブレーキに使われるスプリングで引っ張るタイプのスイッチを付ける事にしました。
そのスイッチを取り付ける台はフロアの裏側で、ステアリングシャフトの取り付けボルトを利用して取り付けます。

そしてブレーキペダルからマスターシリンダーまで繋がるロッドへスプリングを引っ掛けるフックを作って溶接します。

ペダルを踏むと最初はスプリングは伸びずにスイッチを引っ張り、スイッチがＯＮになりブレーキランプが点灯します。
それ以上にストロークするとスプリングが伸びていくだけの状態になります。
ランプの点灯するタイミングは調整可能ですので、ちょうど良い所へ合わせておきます。

後は配線を繋ぐ作業なのですが、シートの後ろにあるターミナルがあまりにお粗末で、今にもショートしそうな状態なので少し手を加えておきます。

まず直付けになっているボディ側にゴム板を挟み、手前側にはアクリル板でカバーしておきました。

紹介した作業以外に灯火類の接触不良などもありましたが、なんとか解決して車検を受けられる状態になっております。
ナンバーは付いていますが現在は車検切れという事で、仮ナンバーを用意して引き取りに来られました。

車検はオーナーが自力で行かれるそうです。

そしてお子さんを助手席へ乗せて自走で帰って行かれました。
幼稚園の送り迎えにこのＲ２が活躍する予定だそうですよ。

ラジェーターの電動ファンが回らないという事で緊急入庫しました。

この車両ではファンは一つでエアコン用としても兼用されています。
そしてエアコン作動時にもファンが回っていないので、まずはファンの電源からチェックしてみますが、ヒューズまでは電源が来ております。
次にリレーを探してみますが、どこに付いているのかなかなか見つかりません。

やっと探し当てたファンリレーは正規の取り付け場所から外れて逆さまにぶら下がっておりました・・・。

そして外して見てみますと・・・本来４本あるはずの端子が３本しか付いておりません。
カプラー側の端子も腐食してボロボロになっております。
防水のためにゴムのキャップが付いていて、それ自体が取り付けステーの役目をしているのですが、逆さまになっていたので水が入ったのだと思われます。
場所的にもラジェーターサブタンクのオーバーフロー用ホースの出口の下になっていたのも関係あるかもしれません。

カプラー側はなんとか端子を付け替えして補修し、リレーは新品を手配しました。

何時から外れていたのかは分かりませんが、以前にキーを切ってもファンが回りっぱなしというトラブルがあったそうなので、今回の件とも関係があるのかもしれません。

原因が分かれば単純な修理でしたが、不思議な事があるものですね〜。

以前から兆候はあったのですが、冷間時にエンジンを始動してしばらくしてから（温まりかけた頃）チェックランプが点灯、その時だけ少し吹け上がりが悪くなるのですが、すぐに調子は戻ります。
それ以外の時は普通の調子だったのでしばらくそのままにしておりましたが、最近になって症状が悪化してきました。
エンストしてその後再始動し難い事もあるので修理する事にしました。

症状が出ている時は明らかに燃料が濃い状態なので、先にＯ２センサーを点検してみたのですが、特に問題は無さそうでした。

水温に関連した症状なので、原因は水温センサーの不良が濃厚です。
という訳で、水温センサーを交換してみました。
付いている場所はデスビの下側で、サーモケースのすぐ横あたりです。
作業性はあまり良くありませんが、バッテリーを外してリレーのボックスを脇へかわせばディープソケットにエクステンションを繋いで作業できました。


結果ですが、症状は完全に治りました。
後で聞くと、この車両では良くあるトラブルだそうです。

うちのマーチ（Ｋ１１）ですが、ちょっと点検のためにＯ２センサーを外してみました。

左の画像はしばらく前に買ったＯ２センサー用のソケットです。コードの先に付いたカプラーが邪魔をしてメガネレンチが通らないのでコードをかわせる工夫がしてあります。
某輸入工具店で買った物ですが、強度的には問題無さそうです。ただ、場所によってはスペース的に使い難いかもしれません。

外したＯ２センサーは特に問題もなく、ススの付き方も通常です。

そして取り付けの時には自作した工具を使ってみました。
これはメガネレンチの先部分だけを切断し、一箇所に切り込みを入れ、使わないソケットを溶接した物です。
あまり力を入れすぎるとメガネ部分が開いてしまうかもしれませんが、今回の場合はソケットのタイプよりも使い易かったと思います。

どっちにしても、ひどく固着している場合は苦労しますけどね。

ホイールといってもリムだけなのですが、Ｒ２の合わせホイールのリムです。

サンドブラストでしつこいサビを落としてからまず艶消しの黒を塗って下地にします。
小物の部品を塗装する時も同じですが、コスト度外視で拘るほどの事でもないと思うわけです。
そこでこういう場合は基本的に缶スプレーで塗装します。
なぜサフェーサーを使わないかというと、この艶消しの黒が近所のホームセンターでびっくりするほど安く売ってるからです・・・。
とはいえ下地には十分使えますし、上塗りの乗りもいい感じです。

そして同じくホームセンターで安売りしている普通のシルバーを塗ります。
ここまではよく見られる光景ですが、このままではいかにも「銀ペン」って感じのギラギラした仕上がりです。

そこで銀ペンが乾ききらないくらいのタイミングで、これまた安売りのクリアーを丁寧に塗って仕上げますと・・・なかなか渋いシルバーになる訳です。

写真が綺麗に写っているだけではなくて、実物も上等な仕上がりですよ。

フロントのハブベアリングは新品が入手できた訳ですが、ハブと一体になったドラムの芯の部分にベアリングのアウターレースを入れてみると、少し勘合が甘くなっています。
要するに、通常は圧入しないといけないくらいなのに軽く入ってしまう状態です。
ケース側はアルミ製なので、もしアウターレースが回転してしまう様な事になったらドラムごと使い物にならなくなってしまいます。

という訳でこういう時の対処方なのですが、嵌まり込みの部分へポンチを打って嵌り具合を調整します。

そしてハブ部分の中央にはキャップが付くのですが、ここに必要なパッキンが入手できませんでした。
元の状態は液体パッキンを塗って装着されておりましたが、うまくシールできていなかったみたいです。

そこで薄いゴム板でパッキンを作ってみました。
手作りにしては上々の出来だと思いますが・・・。

そしてリアと同じく渋めのシルバーで塗り上げたドラムを装着します。
リムを取り付けるボルトも少々痛んでいたのでダイスで修正し、ナットは新しくしております。

去年の１２月に新車で購入されたスバルサンバーのダンプ仕様ですが、走行距離が１０００キロになったのでオイル交換に来られました。

時々は荷物を積んでおられますが、ダンプを活用した形跡は全くありませんね〜。

色々考えてみましたが、キングピンのブッシュは作り直す事にしました。

正規の部品はナイロン製で、どう考えても耐久性が無さそうですし、元の通りで復元してもグリスの補給はできません。
そこでブッシュはアルミの材料で製作し、画像には写っていませんがキングピンにはグリスが全体に行き渡る様に溝を切っておきました。

そしてアルミのブッシュをアームへ圧入してからキングピンとのクリアランスを調整します。
このキングピンブッシュのクリアランスを調整するためには専用の「リーマ」という工具が必要になります。
トラックの整備をしている工場などでは置いていると思いますが、そもそもこんなサイズの物はないと思われます。
そこで、地道な作業ですが、ホイールシリンダーのホーニングなどに使用する工具で研磨しました。かなり時間が掛かりましたが・・・。

そして上下に付くキャップに穴を開け、ネジを切ってグリスニップルを取り付けております。
ここのキャップは嵌め殺しで、取り外す時には破壊するしかなさそうでしたが、次回作業する時にはこのニップル用のネジへボルトをねじ込めば破壊せずに取り外す事ができそうです。

もっとも車検毎くらいにグリスを補給していれば半永久的に持つと思いますが・・・。

時々紹介しておりますが、うちでは定番的な作業になっているリーフスプリングのローダウン加工です。

よく車検についての質問をいただくので、ここで幾つか説明させていただきます。

まずリーフスプリングは多くの場合サスペンションアームの役目を兼ねていますので、コイルスプリングとは違って重要保安部品になります。
社外品に交換してある場合は強度検討書なる物が必要になる訳ですが、純正品を加工してローダウンする場合には、あくまでも「純正品」として扱ってもらうしかないと思います。

うちでやっている様な自然な形状で加工してローダウンする方法というのは、たぶん各陸運局で認識が無いと思うのです。
早い話、「加工しました」とわざわざ検査員に言ってしまうと話がややこしくなるだけですよね・・・。

これ以上はここでは書けませんが、車検の時の要領を知りたい方は直接メールか電話で私へお聞きください。

私の個人的な意見ですが、昔に比べてローダウンなどが認知される様になった今日ですが、やはり改造車は本来アウトローな世界なんじゃないでしょうか。

公認とかに拘ってきっちりやりたいという方は、それなりの部品を購入していただくしかないと思うのですが・・・。

以前はよくやっていた作業ですが、久しぶりにジグを引っ張り出してきました。

これはＡＥ８６のフロントロアアームですが、根元（メンバー側）を切断してゴムブッシュからピロボールへ変更し、ついでに長さも２０ｍｍ延長しております。
使用しているピロボールは他の車の物をアームごと流用しているので、工業用のピロを使った加工品に比べるとダストブーツなどもしっかりしているので安心です。

加工時に長さを５ｍｍ単位で変更できる様にジグを工夫していますので、お好みの長さで製作可能です。


ロアアームは重要保安部品です。
この様な加工品は競技車両専用品となりますのでご注意ください。

ブレーキのバックプレートやパーキングブレーキ関係の部品もブラストを掛けてサビを落としてから塗装しております。

ブレーキフルードが漏れていた場合は周辺のパーツの塗装が剥がれてしまい腐食の原因にもなりますので、バラした時には手入れしておきたいものです。

まずはリア側から組み付けが終了。

ドラムは贅沢なアルミのフィン付きタイプになっております。
これ自体がホイールのディスク部分を兼ねていますので、こちらもブラストを掛けて表面の腐食した部分を
綺麗にした後シルバーで塗装、その上からクリアーで仕上げております。

まず左の画像はフロントのハブベアリングです。

テーパーローラーベアリングですので少しくらいガタが出ていても締め付けを調整すれば問題ないのですが、再使用するつもりで洗浄していると一部のローラーの表面が浸食した様になっているのを発見しました。

原因はわかりませんが、これは交換しておきたいです。
純正パーツはやはり有りませんでしたが、規格のベアリングだったので汎用品で対応可能でした。
ついでに裏側のシールも寸法を測って汎用品を手配しておきます。

中央の画像は手入れが完了したナックルとスピンドル部分です。
スピンドルに少し焼けた感じの色の部分がありますが、磨耗などはありませんので問題ないでしょう。

そして右の画像は古いキングピンのブッシュを抜く作業です。
ここは酷い固着もなく比較的素直に外れてくれました。
問題は片側分しかない補修パーツをどう使うかです。

つづく

Ｒ２のドアロックのノブが破損しております。
目立つ部分ですのでなんとかしてあげたいのですが、正規の部品は入手できそうにありません。

そこで似た様な形状で今でも入手できる物を探してみました。
ぴったりとはいきませんが、少し前のジムニーの物を流用してみましょう。

中のネジ径は合うのですが、外径が太いので削って合わせました。真ん中の画像の左側が元の状態で右側が加工後です。
見た目はあまり変わりませんが、軸の部分の径を１ｍｍ削っております。
ペーパーで仕上げているので艶消し状態ですが、磨きを掛ける程の事もないでしょう。

長さも多少長いですが、特に問題はないと思います。

オイル交換に来られたワンテールの１６００ＧＴです。

キャブのところのボックスを外しているのはオイルエレメントの所へ手を入れ易くなるからです。
ついでにキャブのスモールベンチュリーなどが緩んでいないか点検できます。（結構緩んでいる事がありますよ）

特に何も問題なく、調子は良さそうですよ。

キングピンのところを分解してみますと・・・予想通りグリスらしき物は無く、カラカラに乾いております。

ガタがあったのは右側だけでしたが、念のために左側も分解してみますと、こちらもあまり良い状態とは言えません。

入手したキングピンキットは片側分だけですので、こちらも何か良い方法を考えてみましょう。

つづく

黒トレノですが、合間をみてコツコツとエアコンを修理しております。

どこからか少し漏れがあるみたいなので、とりあえず配管の継ぎ目のＯリングを全て交換する事にします。

室内側はエバポレーターに付いているエキスパンションバルブのところだけなので、とりあえずそこは置いといてエンジンルーム側にある継ぎ目に手を付けます。

バッテリーの下側にある継ぎ目は工具が入り難いので、バッテリーやラジェーターシュラウドを外して作業します。
バルクヘッドの部分はスペースがあって作業し易いです。ガスチャージ用のバルブも新品に換えておきます。
エンジンルーム内とコンデンサーの周辺で合計１１ヶ所のＯリングと２ヶ所のバルブを交換する事になります。

そして例によって窒素で耐圧試験をしてみます。
今回は少し高めで圧を掛けてみますと・・・配管の継ぎ目は問題ありませんが、コンプレッサーのケースの合わせ目から少し漏れている事が発覚しました。

前回、コンプレッサーの配管を接続する部分は修理したのですが、今度はケース本体の部分です。

正にイタチごっこになっておりますが、これがエアコン修理の難しいところですね。
本来ならリビルトのコンプレッサーに交換するところですが、この車両はオーナーが決まっている訳でもないので、また合間を見て修理する事にしましょう。

キングピンのブッシュをはじめブレーキ関係の部品などメーカーへ問い合わせた部品は全て供給が終了しております・・・。

キングピンの部品はネットで探して何とか片側分だけを入手する事ができました。

ブレーキマスターシリンダーも少々痛んでおりましたが、シリンダー内面をホーニングしてセイケンクラシックのインナーキットを用意しております。

フロントのホイールシリンダーもできれば新品にしたかったのですが、なんとかホーニングで問題ないレベルに仕上げ、オーナーがストックしていたインナーキットを組み込む事にしましょう。

リアのホイールシリンダーは新品ＡＳＳＹをストックされていたので、それを使用する事にします。

つづく

昔はよくやった作業ですが、久しぶりにジグを引っ張り出してきました。

ＡＥ８６用のタコ足なのですが、ジャバラの部分が擦れて穴が開いています。
ジャバラを付け替えて修理する場合は特に問題はないのですが、固定にしてしまう場合などは現車に合わせて作業しないとマフラーの取り付け角度が少しでも変わってしまうと無理をしてしまいます。

という理由でタコ足単品で持ち込まれても修理できる様にこんなジグを作っておりました。

作業の方法は・・・まずタコ足をジグに固定してから破れたジャバラ部分を切断します。
そして代わりのパイプを合わせて溶接します。

今回は途中で差込みにしていますので、多少の余裕はできております。

激しく走る車両はここが消耗品扱いみたいですが、安い部品ではないので工夫して使いたいですね。

リアブレーキの状態です。

こちらもフルード漏れがあったのだと思いますが、固着状態からとりあえず転がる状態にするために浸透液を吹き込んだとの事ですので、ブレーキシューが湿った状態になっています。
シューの調整部分も固着していますので、方法としては正解だったのではないでしょうか。

ちなみに画像は右のリアですが、ブレーキシューの向きが前後逆になっています。このタイプはどちらでも組み付け出来てしまいます。
特に大きな不具合は出ませんが、こうして誰かに発見された時には恥ずかしいので注意して組みたい部分ですね。
左側は正常な向きでした。

リア側は以前購入されていたホイールシリンダーＡＳＳＹが用意されていますので安心です。

せっかくですので、バックプレートなどもバラしてサンドブラストでサビを落としました。

ブレーキシューはかなりフルードが染み込んでいましたが、ガスバーナーを使って遠火？で炙って乾かします。
表面にサンドペーパーを掛けるとなんとか使える状態になりました。

ちなみに長い間ブレーキフルードが染み込んだ状態にしておきますと、ブレーキシューの台の部分とライニングの部分の接着が剥がれる危険がありますのでご注意ください。

ブレーキシューも純正部品の供給が終了しておりますが、要交換の場合はライニングの張替えで対応可能です。

つづく

まず左の画像ですが、上側が４Ｋ／５Ｋに使用されるマニホールドガスケットです。
２分割になっていて、同じ物を前後裏返しで使用します。

下側が７Ｋ用の物で、メタルタイプで一体型になっています。
ポート径が大きくて、外周の部分も大きくなっているのでソレックスなどのインマニとも相性が良さそうです。
ただし、カシメの部分が邪魔になるので少々の加工が必要です。


そして外したキャブを洗浄しておりますと良くない状態を発見してしまいました。
２番目の画像ですが、スロットルバルブの少し奥にある、パイロットスクリューの出口部分が割れてしまっています。
どうやらパイロットスクリューを締め過ぎて割ってしまったのだと思われますが、ここは修復するのは難しいと思います。他の場所はここまで破壊しておりませんが、ヒビが入った状態でした。

これまでこんな状態だとは気付きませんでしたが、いつも調整がなかなか決まらなかった理由がこれで理解できました。

できればキャブを交換していただく事にして、今回はなんとかこのまま調整を取って使用する事にします。

リンケージもガタガタだったので、例によって純正タイプのジョイントを使って作り直しております。
見た目の高級感はないのですが、軽量ですし耐久性も問題ないと思います。

フロントのハブベアリングに少しガタがあったので交換する事になりました。
この車両とはかなり長いお付き合いになりますが、ここの作業は初めてだと思います。

ナックルを外さずにベアリングを交換できればアライメントの調整が不要なのですが、確実な作業のためにはナックルごと取り外して作業する方が得策になります。

が、ナックルの下側のボルトが１本折れ込んでしまいました・・・。
まぁこれは問題なくリカバリーできると思います。

専用の当て物はありませんが、色々な形の物を利用してプレスに掛け、ハブとベアリングを抜き取ります。
特にバックプレートの所を回避するためにＣ型のチャンネルを使うのがミソですよ。

先日から預かっているＫＰ６１スターレットです。

プラグを外してみると１・２番はよく焼けていて３・４番は黒く湿っています。
キャブはソレックスが装着されている訳ですが、インマニの部分から外してみるとマニホールドのガスケットが破れかけていました。

見たところエンジン本体はノーマルみたいで、ヘッド側のポートは加工した形跡は無いのですが、インマニ側はポートが拡大されて内面が磨かれています。

以前チューニングされたエンジンに付いていたマニホールドを使ってこのエンジンに取り付けたのではないかと予想できます。

こういう組み合わせですので、マニのフランジ面とガスケットの当たる部分の面積が少しになってしまうので、こういうトラブルが起こり易くなっていると考えられます。
同じガスケットに交換しても再発する可能性が高いので、何か対策を考えてみましょう。

つづく

主な修理は完了していたのですが、シフトのフィーリングがどうも良くないので、しばらく預かって色々と点検しておりました。

症状はギアの入りが悪いわけではなく、レバーのところで言うと横方向の動きが渋い感じです。
ミッションの後部から出ているシフトロッドの奥に入っているアルミ製のカラーが潰れて噛み込む事があるらしいのですが、その場合は全体に操作が重くなるはずです。
レバー側との連結を外して点検してみると、中立位置で１−２間と３−４間の移動時に重く、３−４間からバックギアの位置へは普通に動いています。

ここから先はミッションを分解してみないとわかりません。
シンクロやギア自体に問題は無いみたいですので、今回は付属する部分の手直しだけで様子を見てもらう事にしましょう。

まず無理な操作でガタが出ていたシフトリンケージ全体を部品取り車から外した物と交換します。
ミッションケースと連結するロッドのブッシュがボロボロになっていたので、ここはアルミのカラーに変更して強化してみました。（○印の中の青い部分です）


根本的に直った訳ではないですが、これでかなり操作し易くなり、ほとんど運転に支障がないレベルになりました。

異常があれば連絡していただく様にお願いして、一旦オーナーへお返しする事にします。

まず左の画像ですが、左側がエンジンの上側に付いているマウントです。

台の部分とゴムの接着部が剥がれかけています。
部品屋さん経由で調べますと残念ながら入手できませんでした。
そこで右側の物は汎用のマウントゴムです。
車用の部品ではないのですが、用途は同じですので流用してみる事にします。
ネジ部分が少し太いのでブラケット側の穴を拡大しましたが、厚みはほぼ同じなので問題なく装着できました。

無事にエンジンが搭載されましたが、スパークプラグの火花が弱くて始動し難かったのでプラグコードを交換しました。
これは手元にあったハチロクのセンターコードを少し短く切ってプラグ側のキャップを付け替えて使用しております。

右の画像は先日修理したエキパイ部分です。
室内へ温風？を送るダクトを接続して完成しております。
風が必要ない時は出口のフラップを開放（室内方向は閉じる）にしてタイヤハウス内に放出されます。
今までオイル漏れがひどかったからかタイヤハウス内はベトベトになっております。
特にブロワーファンなどは付いてなく、室内への送風もエンジンのファンの風のまま送られる構造です。

これでエンジン関係の作業は終了しましたが、ブレーキや足回りの作業など、もう少し予定しております。

つづく

マフラーの中のカラカラ音ですが、思い切ってタイコを切開手術する事にします。

なるべく目立たない場所を選んで切り開きますと、○印の部分が中で遊んでおりました。
何点か点付けで溶接しておけば問題ないでしょう。
そして切開した部分を溶接し、耐熱塗料でペイントして完成です。

これでこの部分については当分の間、問題は出ないでしょう。

まずは状態を確認します。

今ではすっかり見掛けなくなりましたが、ブレーキドラムの外周にリム部分だけが付いた「合わせホイール」ですので、タイヤと一体のままドラムごと外す事が可能です。

タイヤが回る状態にはなっていましたが、ブレーキシューの調整は固着しています。
なんとかドラムを外しますと汚れはありますがドラムの内面にひどい腐食などはありませんでした。

ブレーキシューの厚みは十分残っておりますが漏れたフルードが染み込んでいる様子です。
入手できれば交換したいところですが、染み込んだ油分を洗浄して乾燥させれば使用する事も可能です。

ホイールシリンダーを分解してみますと深くはないですが若干の虫食い状態があります。
こちらも入手できれば交換したいところですが、無ければなんとか補修してみましょう。


そしてもう一点の不具合が発覚しました。
フロントの右側のみですが、キングピンにガタが出ております。

キングピンというのは現在の乗用車では「キングピン仮想軸」などと呼ばれる様に実在する軸ではなく、上下のボールジョイントの中心を結んだ仮想の軸として表現されていますが、この車の場合はハンドルを切るための軸として存在しております。
非常に重要な部分ですので直しておかないといけませんが、果たして部品の供給があるかどうかが問題です。

つづく

ぶらりとツーリングがてらやって来られたピカピカのＣＢ７５０Ｆです。

バイクには今頃がいちばん良い季節なんでしょうね〜。

スバルＲ２（元祖？）です。

しばらく載っていない間にブレーキが張り付いたとの事です。
現在は張り付きは取れて動かせる状態にはなっていますが、整備の依頼で預かる事になりました。

何点かの部品は用意されていますが、まずは現状の確認と足りない部品の供給状態を調べるところからですね。

夕方からでしたが、エンジンが不調というＫＰ６１を引き取りに行ってきました。

よくあるインマニからのエア吸いだと思いますが、しばらく預かって検証する事にしましょう。

こんなのがやって来ました。

１台再生中（といっても手付かずですが・・・）の車両が以前からありまして、それの部品取り用のつもりではありますが、もしかしてこっちの方が良さそうかと思ったりもします。

なんとこの車両、スズキ純正と思われるクーラーが装着されております。
作動するかどうかわかりませんが、付いてるだけで珍しいですよね。

当分の間は手を付ける予定もありませんが、「ネタ」としての役割はしてくれるでしょう。

ブルーのＡＷ１１ですが、イベント見学の帰りに預けに来られました。

いつもの定期点検？と幾つかの作業を予定しております。

午後からスーパーオートバックスへ商品車の黒トレノをパワーチェックしに行きました。
ちなみに通常５２５０円のところ、８の付く日は３１５０円でやってくれます。

何で今更？と思われるかもしれませんが、実はこのトレノのエンジンは１０年くらい前にオーバーホールしたエンジンで、そこから８万キロ走行しております。
そこでどれくらいのコンディションなのかを知りたかったのであります。（調子が良ければ査定もアップ？）

という訳で、結果は補正後の出力が１２３．５ＰＳと上々の（出来過ぎ？）数値です。
が、計測出力（実際にタイヤがローラーを回した力）とトルクがそれほど出ていません。

要するに駆動系のロスが多く、後でそれをプラスしてエンジンが出したと思われる出力を算出した数字が補正後の出力になります。

まぁ調子は悪くないという事はわかりましたので、目安にはなるでしょう。


ちなみにナンバーの付いていない車両ではありますが、マフラーの音量が大きかったので出口にインナーサイレンサーを付けての計測になりました。
これならインナーサイレンサー無しで車検対応のマフラーを付けた方がパワーもトルクも出ていたかもしれませんね。

イセッタのマフラーです。

非常に変わった形状のマフラーで、エンジンからきたパイプが楕円形の真ん中に入り、中でターンして両端の細いパイプから排気が出てきます。

そのパイプとタイコの合わせ目がひび割れていたので溶接で補修しました。
内部から腐食して薄くなっている場合は溶接するのが難しく、それが外から判断できない場合もあるので勇気が必要ですが、特に大きな問題もなく補修できました。

が、しかし・・・外観から判るひび割れは直ったのですが振ると内部でカラカラ音がしています。
先日修理したフロントパイプの部分だけでなく、カラカラ音はここからも出ていた様ですね。

結構大きな音がしていますので、対策を考えてみましょう。

つづく

持ち込まれたＳ３１用の足回りをバラしております。

例の抜け難いシャフトにも苦労しますが、今回は固着したドラムがなかなか外れませんでした。
ドラム本体がアルミ製なのでガンガン叩くわけにもいかず、シューの調整も動く気配がありませんでした。

なんとか地道な作業で破壊せずに外す事ができましたが、中身はかなりサビサビです。

ストラットも分解してみますが、ダストブーツの中にはオイル混じりの砂の様な物が大量に蓄積されておりました・・・。
これならブーツが付いてない方が良かったですね。

ボディが大改造してあるＡＷ１１です。
車検で預かりましたが、構造変更をしてあるので特に問題はありません。

この車両も例によってエアコンのコンプレッサーから異音が出ている様ですが、どのみち作動していませんし使わないという事ですのでマグネットクラッチの軸側を外してしまう事にします。
エアコンのベルトはオルタネーターと共用になっていますので、こうしておけば特にベルトの取り回しを変更する必要もありません。
軽量化が目的でなければこれで良いと思います。

そして足回りなどを点検していると、２箇所のボールジョイントにガタがありました。
スペーサーとホイールのオフセットだけでかなりワイドトレッド化されていますので、ハブや足回りの寿命はかなり厳しいみたいです。

それ以外は特に問題がなかったので、サクっと車検だけ通していただく事にしましょう。

先日から入庫しているフェラーリ２５０ＧＴＯレプリカですが、試乗してみると足回りにかなり違和感がありました。
点検してみると左のリアタイヤだけが進行方向に対して内側へ向いている、いわゆるトーインの状態が目で見てわかるくらいになっております。
どうやらナックルの部分が曲がっているみたいですが、構造的にはストラットと一体の状態ですので丸ごと交換になりそうです。

実はこの車両のベースはＳ３０Ｚ（正確には後期型のＳ３１）ですので、その部品を探していたところ、オーナーがリアサスペンション周りの部品を一式入手されてきました。

そんな訳で、ブッシュ類なども痛んでおりますので足回りのリフレッシュ作業になりそうです。

つづく

クーラーのレシーバータンクが付いていなければ違う手順も考えられるのですが、この状態ですとまずウォーターポンプ、プーリー、ファンを先に取り付けてからシュラウドを取り付けた状態のラジェーターを押し込んでいきます。
この時ファンの羽を曲げながら押し込む感じですので、金属製のファンなら無理な作業という事になりますね。
ラジェーターのコアに傷を付けない様に注意が必要です。

そんなこんなでウォーターポンプの修理は完了しましたが、作業中にバキュームホースのヒビ割れを発見しましたので交換しておきました。

他にも手直しする部分がありますので、もうしばらく預かっておく事になりそうです。

つづく

左ハンドルのミニですが、ステディロッド（エンジンの振れ止め）のブラケットが割れていました。
ここは結構重要なパーツなので、これまで入庫する度に点検する様にしておりましたがとうとう破損してしまった様です。

左の画像の右が付いていた物です。
以前破損したので補修して補強も入れておりましたが、やはり補強した部分の端で破損しています。
真ん中が他の車両から拝借した標準の部品です。
厚みが４ｍｍのスチール製ですが、これから型を取って６ｍｍのスチール板から切り出して左側の物を作ってみました。（手作り品です）

今回はリブ状の補強は入れませんでしたが、ロッドが付く長穴の部分には両側に大きめのワッシャーを入れて力を分散する様にしておきました。


右の画像ですが、入荷した新品のファンと古いファンの比較です。
羽根の部分は元々真っ直ぐな物が変形して反り返ってしまった様ですね。

つづく

エキパイの部分です。

エンジンは強制空冷ですので、クーリングファンから送られた空気はエンジンのフィンの間を通ってエンジンを冷却します。
エンジンの熱で暖められた空気はこのエキパイが貫通している箱状のダクトを通り、レバーの切り替えで室内へ送られたり外部へ放出されたりします。

問題はこの箱状のダクトです。
エキパイに直接取り付けられているのですが、溶接が外れて「カラカラ」と音を奏でます。

前後とも溶接されているのですが、おそらく振動と熱膨張が原因ですぐに割れてしまうのだろうと思います。
外れてから大分経つのか溶接されていたと思われる部分はかなり磨耗して隙間が空いています。

マフラーのサイレンサーでもそうですが、直接排気が通るパイプ部分と外側の部分では温度が違いますので、直接取り付けられていると割れてしまう可能性が高いです。

という訳で片側は元通りに溶接しましたが、もう一方はちょっと工夫をしてみました。
エキパイ側とダクト側にそれぞれ穴を開けたプレートを溶接し、ボルトで留めるのですがボルトは締め切りではなくスプリングをワッシャーで押さえる感じでナットはダブルナットにしておきました。

これで振動と熱膨張を吸収してくれると思います。

車検を受けてから数百キロ走行されていますが、少々の問題が発生しております。

まずはタイロッドのボールジョイントです。
タイロッド関係はストックの中古部品で組んでいました。車検時には問題なかったのですが、幾らか走行してガタが出てきた様です。
ガタがあったのは１箇所だけでしたが、この際ですのでセットで新品に交換する事になりました。

まず左の画像ですが、全てトヨタ純正の新品部品で組み立てた物になります。
しかし中央の調整部分（チューブ）はセリカ用が製廃になっていますので他車用の流用です。長さが全長で１０ｍｍ（片側５ｍｍ）長いのですが、ナックルに曲がりなどがなければ調整範囲内で使用可能だと思います。（たぶん・・・）

中央の画像が装着状態です。
まだ両側のネジに余裕があるので、サイドスリップの調整も問題ないでしょう。


そしてもう一つ、リアのホイールシリンダーから微妙にフルードが滲んでいました。
リアのホーシング周りは全て新品部品を使って組み付けられたという物を装着しておりましたが、組み付けされてからかなりの年月（１０年以上？）経っているらしいのでシリンダー内は腐食していました。
最近買ったホイールシリンダーＡＳＳＹに交換して問題は解決しております。

「未使用品」といっても古くなると使えなくなっている物もあるので注意が必要ですね。

左ハンドルのミニですが、ロードサービスで運ばれて来ました。

クーリングファンの羽根がエアコンのコンプレッサーに当たってバリバリ音が出ていた様です。
幸いラジェーターの方には当たっておらず無傷でした。
早速周辺をバラして点検してみると、ウォーターポンプのベアリングが破損しておりました。

これまでの修理の記録を調べてみますと約２年前にウォーターポンプを交換しております。
そこからの走行距離は２万キロちょっとです。
ベアリングに負担を掛けない様になるべくベルトは張り過ぎない事を心掛けていますので、寿命にしてはちょっと早すぎる気がします。

ファンの羽根が反り返っていますので、こちらも交換する事にしましょう。

つづく

フェラーリ２５０ＧＴＯという伝説のマシーン・・・のレプリカ車です。

言われてみれば「なるほど」っていう感じですが、なかなかよく出来ていますよ。

ただベースの車両も古くてかなりくたびれていますので、どこまで手を入れるかが問題ですね。

先日修理したエアコンのコンプレッサーを取り付け、ガス漏れのチェックをしております。

コンプレッサーからの漏れは直っていますが、まだ微妙にどこかから漏れている様な気配です。
明らかに漏れている場合は場所を特定し易いのですが、漏れが微量ですと分かり難いですね。

とりあえず配管の継ぎ目のＯリングなどを全箇所交換してみるしかなさそうです。

進角装置の一部が破損していたので、どうするか考えておりましたが、オーナーが予備のエンジンを持っておられたのでそちらから拝借する事にしました。

クランクシャフトの先端でクーリングファンの裏側に付いているプレートにポイントを開閉するカムと進角のガバナーが付いています。
予備エンジンからプレートごと外して交換しますが、プレートとクランクはテーパー勘合になっているので脱着には少しコツが必要です。

その奥に見えるブラシはスターターとジェネレーター（発電機）を兼ねたいわゆる「セルダイ」というやつだと思います。

元のエンジンに付いていたクーリングファンは羽が一部欠けていたので、こちらも予備エンジンから拝借して付け替えます。
しかし予備エンジンに付いていた方は腐食して汚かったので取り付け面以外をサンドブラストで一皮剥いておきました。

これでエンジン本体の作業は完成です。

気になる気になる気になる・・・
という訳で、フロントの車高をもう少しだけ下げる事にします。

車高を微調整したい人は車高調を入れてくださ〜い！と言いたいですが、もう一度だけワガママを聞いてあげる事にしましょう。

スプリングを半巻きカットしますが、元々平らにしてある部分ですのでこれだけでは車高はほとんど変わりません。
もう一度端末部分を加工して自由長を短くします。

右の画像が装着後の状態です。
画像ではほとんどわからないと思いますが、ステップの下側で測って前回が１０ｍｍ前下がりだったのが今回ので１５ｍｍ前下がり、ガソリンが満タン状態ですので、減った時にはもう少しだけリアが上がるかもしれません。
そんな風には見えないと思いますが、ほとんどの車はここが水平ならリア下がりに見える物なので、これくらいがちょうど良いのです。

ほんとに僅かな違いなんですが、その少しが気になってしまうのでしょうね。

せっかくここまでバラした事ですし、バルブシートの修正を加工屋さんへ出しておりました。
タイミングが悪かったのか、思ったより時間が掛かっておりましたが、本日出来上がってきたので早速組み付けました。


タペットカバーの中身もすごく単純な構造です。
中学生の技術の教科書に出てきた見本のエンジンの様ですね・・・。私の時代はプッシュロッドは「押し棒」、コンロッドは「連結棒」と書いていましたが現代ではどうなんでしょうか。

そろそろエアコンを作動させる季節になってきてますが、コンプレッサーの修理を紹介します。

まずコンプレッサー本体と配管を接続するブロックの部分からガス漏れをしていたので、Ｏリングを交換しようと分解しましたが、合わせ面が腐食していました。
オイルストーンで仕上げ、Ｏリングを交換して組み付け、漏れテストをしてみましたが大丈夫そうです。

先日も紹介した物と同じ様にマグネットクラッチの当たり面が磨耗していましたが、形状的に加工できそうだったので表面を研磨してみました。
これでクリアランスを調整すれば問題なさそうです。

圧縮は問題なさそうなので本体の中身は手を付けておりませんが、プチリビルト品の完成です。

おまけの作業です。

ギアの入りが悪い時があるという事なので、試乗してみたのですが特に問題は確認できませんでした。
しかし少しだけペダル側の遊びが大きい様にも感じますので、ペダルの高さと遊びの調整をしておきましょう。

レリーズ部分の遊びは自動調整になっておりますが、ペダル側では若干の調整は可能です。
左の画像はステアリングコラムの下へ潜り込んだ場所です。（大柄な人には向かない作業ですね）
赤い丸印はペダルが戻った時のストッパーで、ペダルの高さを調節する事ができます。
黄色の丸印は分かり難いですがペダルとマスターシリンダーの連結部分で、ストッパーの調整と連動してある程度の遊びを調整する事が可能です。
ここは体型や好みの問題もありますので、自分に合った位置を探して調整したい部分ですね。


そしてもう一つ、先日紹介したオイルエレメント触媒の接近問題です。
簡易的ではありますが、遮熱板を作ってみました。
材料はオイル缶を切った物ですので、いわゆるブリキ板です。
エレメントを交換する時には毎回付け替え作業が必要ですが、それほど手間でもないでしょう。
角は丸くしておりますが、作業の時には素手で触らない様に注意が必要かもです。

リアのキャリパーです。

パーキングブレーキの機構が組み込まれているのでフロントよりもかなり部品点数が多くなり、構造が複雑になっています。
走行距離の多い物はその分パッドやローターのカスが付着しています。特にローターの削れカスは鉄粉ですのでなかなか取れません。
例によってサンドブラストを掛けますが、よく養生をして組み付け前にもう一度よく洗浄する事が必要です。

やはりさりげなく見える部分ですので、見た目にも拘って仕上げていますよ。

フロントのキャリパーです。

今時珍しい光景ですが、キャリパーにシャーシブラックが吹き付けられています。
特に悪い事ではありませんが、分解して洗浄する時にはいつまでもネトネトして嫌な感触です・・・。

という訳で、きれいさっぱり洗い落として錆びた部分はサンドブラストを掛けます。
そんなに高級な塗装ではありませんが、シルバーを吹いてからクリアーで仕上げています。

ローターやパッド、ブレーキホースも新品でリフレッシュされました。

装着されているワタナベのホイールにはセンターキャップが付いていないので、ハブのセンター部分に艶消しブラックを吹いておきました。
これでさりげなく引き締まって見えるはずですよ。

ブレーキ関係の作業を紹介しますが、まずはマスターシリンダーのオーバーホールです。

左の画像の上側に並んでいるのがマスターシリンダーから取り外したピストンです。
オーバーホールキットはピストンに組まれた状態ではなくカップやシール類だけの構成になっていました。
どこぞのメーカーでは「メカニックがカップの方向を間違えてはいけないから」という理由でピストンに組まれた状態でのキットしか供給しておりませんが、認識の違いという事でしょうか。

シリンダー本体の脱着は周辺に邪魔者が何も無いので非常にやり易いですね。

天気もいいので、朝から西へ１００キロほどドライブされてきたそうです。

なかなか調子がいいみたいですが・・・

もう少しフロントの車高を下げたいとか言っておられます。
ステップの下で測ると１ｃｍくらい前下がりでちょうど良いのですが、フェンダーのアーチで見るとタイヤとの隙間が前の方が広いからでしょうね。
これはもう気になりだすと気になるもので・・・

また時間を作って作業しましょう。

クランクケースの周りが漏れたオイルとホコリがこってりと付いて汚れていたので掃除しておきました。

そしてまずコンロッドにピストンを組みつけますが、ピストンピンはフルフローになっているので特別な工具は必要ありません。

その後シリンダーを上から被せていきます。
シリンダーの下側がテーパーになっているので、ピストンリングを指で押し込みながら入れていけばシリンダーへ入っていきます。

そして今回の一番重要なポイントであるゴムのグロメット（丸印）を装着してシリンダーの取り付けナットを締めていきます。

後はヘッドですが、せっかくなのでバルブまわりを手入れしておく予定です。

つづく

特にトラブルはなかったのですが、オーナーと相談した結果デスビはＡＳＳＹで交換しておく事になりました。
どうやら前ぶれなく突然不調になるという噂があるらしいです。

中央の画像はクランクプーリーで、右側が付いていた純正品、左側はＡ／Ｃコンプレッサーの回転を低くするためのアフターパーツで、Ａ／Ｃベルト側のみ少し小径になっています。
ビートだけに限りませんが、高回転を多用するエンジンではＡ／Ｃコンプレッサーの破壊率が高いので、それを少しでも防ぐためのパーツで、オーナーが用意されてきた物です。

右の画像ですが、オイルエレメントとエンジンブロックの間に付いているのは水冷式のオイルクーラーです。
他車用の部品を流用しているのだと思いますが、冷却水が出入りするパイプ部分の干渉を防ぐためにアダプターが付いています。
エレメントの位置が元の状態から比べるとかなりエンジンから離れていて、触媒と近付いています。
触媒側には遮熱板が付いていますが、オイルを冷やすための装置を付けているのに、ここで触媒の熱が伝わってしまっては効果が半減してしまいますので何か対策を考えておきましょう。

つづく

作業を開始してからちょうど２年くらいでしょうか、ようやくナンバーを取れる日が来ました。

特に問題がなければ午前中に終わる予定でしたが、ヘッドライトの光量が足りないとの事で不合格になり、その場ではどうする事もできないので一時退却という事になりました。

そして畳屋さんの倉庫を探索すると秘蔵の猫印ハロゲンランプが出てきました。
ライトを交換して午後から再検査へ行き、無事にナンバーをもらう事ができました。

余談ですが、検査が合格してから書類が発行されるまでかなり待たされました。
どうやら抹消してから年月（５年以上？）が経っている場合は手続きに時間が掛かるらしいのです。

まぁ作業に掛かった時間から比べると、ここで数時間待ったからといって慌てる事もないでしょう。

畳屋さんの倉庫へ納まった時にはすっかり夕方になってしまいましたが、夕日に照らされたシルバーのボディが眩しいくらいに光っております。

クランク以外の部品はほとんどバラしてお手入れしております。
結局は「エンジンオーバーホール」と呼んでもいい作業になっていますね。

調べたところ、ピストンリングが製廃になっている様です。
状態は悪くないのでそのまま使用しますが、万が一取り外す時に折れてしまうと困るので、リングを付けたままリングの溝のカーボンを掃除しました。（ちょっとコツが必要です）

あとはバルブやバルブシートなんかをどうするかですね〜

つづく

ホンダビートです。
５月に遠方へお出掛けの予定をされているそうで、気になるところの点検と整備のために入庫しました。

エンジンの整備をしやすくするために、まずは幌の後部を外します。
トラブルが多いと言われるデスビをチェックしてみますが、以前に交換されたと思われるコンディションですね。
それからどれくらい経つのかは不明ですが・・・。

他にはブレーキ系統の整備を予定しています。

つづく

今更ですが、付いていたオイルエレメントを分解してみますと・・・。

画像ではわかりにくいかもしれませんが、予想通りメタルのカスが詰まりきっております。
異常に気付いた場合は、できればこうなる前に運転を中止していただきたいものです。


中央の画像はタペットのクリアランスを調整しているところです。
使用している工具は昔シビックのレースカーをメンテしていた時に作った物で、１０ｍｍのディープソケットの穴を貫通させてメガネレンチを溶接した物です。
画像の様に穴へマイナスドライバーを通して使用します。

という訳でうちの作業は終了です。
エンジンスタンドへセットされたまま依頼元のショップへ運ばれ、残りの補機類を装着して車両へ搭載される予定です。

ヘッドを組み立てております。

バルブステムシール（リップシール）を組み付けるには専用の工具もありますが、適当なドライバーとソケットを組み合わせて代用する事も可能です。
手で押し込むだけでも装着できますが、シール部分を傷める可能性もあるのでこういう道具を使って縁の部分を押して入れる訳です。

バルブスプリング、ローカーアームなどを組んでからブロックとドッキングです。
昔のエンジンでは先にカムシャフトを組みつけできる物もありますが、このエンジンではカムシャフトの軸受け部をヘッドボルトの穴が貫通しているので、この順序です。

ここまできたらもう完成は近いですね。

左の画像が用意した部品です。

スチール製のパイプはタービンへ冷却水を送る物です。
以前タイミングベルトを交換した時にサビがあったので補修して使用しておりましたが、そこから漏れ出してしまった様です。

Ｂ端子のコードは従来の物を取り外さず、バッテリーのすぐ近くにある大元のヒューズ部分からバイパスさせてコードを引きました。
Ｂ端子側は腐食防止用のグリスを塗ってゴムのキャップも交換しておきました。

充電系についてはこちらで不具合の症状を確認できなかったので確実ではないですが、これで様子を見ながら乗っていただきましょう。

チャージランプが点いた後バッテリーが上がったという事で入庫しました。
入庫時にはチャージランプの点灯は無く、再始動も問題ありません。
バッテリーは先日新品にしたばかりで、ベルトの張りも問題ありません。

症状が出ていないので原因が分かり難いのですが、ジェネレーターのＢ端子に接続されるコードのゴムキャップがボロボロになっていて中の線が青く腐食しているのが確認できましたので、この辺りから対策してみようと思います。

リフトアップして点検してみると、タービンからのオイルリターンホースからオイルが漏れているのを発見しました。
ＬＬＣの漏れもありますので一緒に修理する事にしましょう。

最後に欲しかった物・・・ハヤシのセンターキャップです。

センターキャップは付けない方がいいという方もおられますが、この車には似合っていると思います。


近々車検を受ける予定ですよ。

ミスファイヤーの症状があったので点検してみるとデスビの内部でオイル漏れがあったので修理する事になりました。

以前にも同じ部品を交換された事があるそうですが、現在の走行距離は４１万ｋｍを超えておりますので、また寿命が来ても不思議ではありません。

調べたところデスビＡＳＳＹでは高価になりますが、必要な部分だけを用意すれば比較的安く済む事が判明しました。
中央の画像で左上の鹿の角の様なパーツはプラグコードのガイドですが、古くなるとプラスチックの部分が割れているのをよく見掛けます。
残念ながらＡＷ１１用は供給が終了していましたが、在庫で持っていたＡＥ８６用を流用する事にしました。
その下は遮熱板ですが、これは消耗する物でもないので汚れを落として再使用します。
それ以外の部品はＡＷ１１用の新品部品になります。
ローターやキャップもそれなりに痛んでいたので交換です。

４ＡＧに限らず、こんな風にデスビが横向きで付いている車両では起こり易いトラブルですので、気になる方は点検してみてはいかがでしょうか。

ヘッドは加工やさんへ出して軽い面研とバルブシートの修正をお願いしておりました。
バルブも当たり面を軽く修正して再使用します。

ブロック側はコンロッドのメタルのクリアランスを確認してピストンの組み込みも終わっております。
ピストンは洗浄して再使用、ピストンリングは新品に交換しております。

つづく

オイル漏れの修理が主な目的ですが、結局はヘッドやシリンダーを取り外す必要がありました。

ヘッドの燃焼室内にはやはりそれなりにカーボンが積もっています。
シリンダー内やピストンは比較的良い状態です。

せっかくここまでバラしたので可能な範囲で綺麗にしておきたいですね。

３個並んだロッカーアームがＶＴＥＣの要な訳ですが、メタルのカスが進入している可能性があるので全て分解して洗浄する必要があります。

そして新品のクランクが届いていますので、メタルを合わせていきます。
ブロック、コンロッド、クランクにそれぞれ番号や記号が打たれていて、適合表から探して選べば適合するメタルを選択する事ができますが、やはり実測は必要です。

プラスチゲージで１箇所ずつ確認していきますと、ほぼ良好な数値でしたが１箇所だけ気になるところがあったのでメタルを追加注文しておきました。

こういう作業がけっこう時間が掛かるんですよね・・・。

なんとか部品がそろってきたので作業を再開しております。

それなりに手の入るスペースはあるので車載状態でも作業できそうにも思ったのですが、エンジンマウントの交換も予定しているのでエンジンを降ろす事にしました。

エンジン本体は実にシンプルな構造です。

ポートの中を覗くとそれなりにカーボンが溜まっています。
まずは分解して汚れを掃除していきましょう。

つづく

メタルが焼き付いてダメージを受けたコンロッドは１本だけを交換します。
レブリミッターさえ解除すれば軽く１万回転以上回ってしまうエンジンなのですが、なぜかピストンピンはフルフローではなく圧入式ですのでプレスを使って抜き換えをします。
ピストンは再使用です。

シリンダーブロックはほぼ全ての部品を取り外してスチームで念入りに洗浄しております。

通常エンジンのオーバーホールなどの作業をしている場所が空いていなかったので急遽用意した特設ステージで作業をしております。

シリンダーブロックの状態ですが、磨耗は見られるものの目立った傷はありませんので加工などはせずに使用する事にします。

右の画像はＶＴＥＣを作動させるスプールバルブという部分ですが、オイルの通路に付いているフィルターにメタルのカスが溜まっています。
ここまでメタルのカスが来ているという事はオイルエレメントが詰まってリリーフしてしまったのでしょうか。
こうなっているとベースエンジンとしてはちょっと厳しいのですが、なんとか念入りに洗浄して使用する事にしましょう。

神戸市の北区にある「しあわせの村」という場所で行われた「ちっちゃいクルマ大集合」というイベントへ参加してきました。

３６０ｃｃの軽自動車を中心としたちっちゃい車の集まりですが、旧車なら大きさを問わずＯＫとか同一車種で設定があればＯＫという事ですのでミニに乗って行きました。
まぁ厳しく区分けされている訳ではなくアットホームな集まりの様子です。

天気があまり良くなかったのですが、遠方から来られている方もおられ、かなりの台数が集まっていましたよ。

業者さんから外注で持ち込まれたＤＣ２インテグラタイプＲのＢ１８Ｃエンジンです。

メタルが焼き付いているのでコンロッドやクランクシャフトを交換する予定ですが、まずシリンダーの状態を確認するためにヘッドを剥がします。

状態がひどい場合は別のエンジンを探した方が良いかもしれませんが、中古エンジンは品薄の様です。

幸いシリンダーやピストンにダメージは無いみたいなので予定通りこのエンジンを修理する方向で進めていきましょう。