Today's Tackle

本日は助っ人に来て頂いてます。

この方は女子高生チューナーのシスターＭ（仮名）。
普段は野球部のマネージャーをしていたりするので、最近ではここに登場する事は滅多にありませんが、その野球部が早々に大会で負けてしまったので本日はお手伝いに来て頂きました。
彼女に与えられた任務はＴＥ２７の切り取ったパネル部分の型取りです。

私は常々、腐ったボディの補修作業を虫歯に例えて言っております。
少しの腐りなら悪い部分を削ってパテやコーキングで埋めれば当分は大丈夫ですし、酷ければ大きく切り取って補修、大半が腐っていればパネルごと交換（差し歯？）みたいな感じですね。
実はこの娘が幼少の頃に、リューターで錆びた部分を削っているのを見て「歯医者さんみた〜い」と言った事がきっかけなのでした。（たぶんリューターの音を聞いて言っただけですけど）

そんな訳で、本日は歯科衛生士さんの様に型取りをやってもらいました。

ＯＫが出るまで何度もやり直していましたが、最終的には良く出来たと思います。（名まえがバレてますけど・・・）


ちなみに「ミサキ・スピードファクトリー」の次回開店予定は全く未定です。




※分かり難いジョークが何箇所かありますが、分かる人だけ少し笑ってやってください。

フレームの腐った部分を切り取りました。

今回の作業には中央の画像の工具を使用します。
腐食していた部分より少し大きめで、新しく貼り付ける材料を切り出し易い形状にしております。
反対側は表面だけのサビですので、内側から防錆処理すれば大丈夫だと思います。
下側の部分は腐りがありますので同じ様に切り取りますが、全体の歪みを避けるために現在切り取った部分を復旧してから切り取る事にします。

右の画像の○印は元々あるパネル接合部の隙間です。
右側には隙間はありませんでしたが、左側は大きな隙間があります。
当時のボディの精度なんてこんなものだと思いますが、せっかくですからついでに埋めておきましょう。

つづく

いわゆる「タテグロ」を探しているという相談があり、その後偶然にも譲ってもらえるというお話しが舞い込んで商談が成立したのが昨年の末頃でした。

当方での作業ではありませんが、残っていた不具合が解決し、晴れて車検取得が出来たという報告を頂いたので紹介しておきます。

新しいオーナーはもちろんですが、以前のオーナーにも喜んで頂けるのではないでしょうか。

連日の暑さでだらけているのでしょうか・・・。
わけのわからんポーズで寝ています。（左画像）

真ん中の画像は起されて不機嫌な状態です。

右の画像は・・・大好物の煮干しをもらおうと待機しているところです。


何も役には立たないんですけど、愛嬌のあるヤツなのです。

最近「安い車ないですか？」とよく聞かれます。

うちは中古車販売のお店ではありませんが、大きく分類すると「車屋さん」という事になりますので、そんな相談もある訳です。

今回はたまたま知り合いの所に入った下取り車を安く譲っていただけるとの事で紹介する事になりました。
車はセルボクラシックで機関的には何も問題ない車両です。
外装や内装も安い中古車としては十分過ぎると思います。

今回は作業の必要もなく、ただ単に中継地点になっただけです。

ブルーのガルウイングＡＷです。

ボディの補強バーを製作しているのですが、まずは見た目、シートや内張りとのクリアランス、取り付けの方法と場所、もちろん強度的な事などを考慮しながらデザインを決定し、仮組みしてみました。

ロールバーをイメージしておりますが、使っている材料は丸いパイプではなくてアンダーブレースなどで使用している断面が長方形の角パイプです。
この形状の材料を使う理由はスペースを節約しながら重量を抑えて強度が確保できるからです。
住宅の柱に使う２×４（ツーバイフォー）とかいう木材みたいな感じでしょうか。

縦の柱とサイドバーの部分の継ぎ手にはロールバーに使用される形状をイメージした物を製作しております。

ロールバーは丸い物という概念があると思いますが、競技車両ではありませんのでこういうのもアリではないでしょうか。

当ガレージの周辺はのどかな田園地帯というほどではありませんが、ガレージの建物がある場所と車両置き場の間には用水路が通っていたりします。

ここには水田で必要な時期だけ水が流されているのですが、この時期に一旦水が止められて、水と一緒に入り込んだ生き物が干上がってしまいます。

多く見られるのは「探偵ナイトスクープ」で有名になったジャンボタニシですとか、例年ですとザリガニなどがうごめいていたりします。その他フナやメダカなどもいたりするはずですが、今年は珍しく小さいナマズを何匹か発見しました。

そのまま放置しておくと干からびて死んでしまうかカラスなどに食べられてしまうので、目に付いたヤツは救出してあげる事にしています。

早速水槽を用意して入れてあげましたが、しばらくして気が付くと４匹いたのが３匹になっています・・・。
そして他のより少しだけ大きい一匹のお腹がパンパンに膨らんでおりました。

ネットで調べてみますと、小さいうちは共食いするので養殖が難しいという情報がありました。

愛嬌のある顔をしているのですが、意外と凶暴な奴らなんですね・・・。

先月引き取ってきた黒のＡＥ８６トレノですが、結局は乗り手が見つからなかったので新車時から付いていたナンバーではありましたが一時抹消してきました。

このトレノは実走で約３９万キロではありますが、１０年ほど前、３０万キロくらいの時にＮ１レース車両用に組んで未走行だったエンジンを搭載しております。
それ以外にも各部に手を加えてある車両ですが、再び手入れが必要になってきている部分もある様です。

ちなみに本物のブラックリミテッドではありません。

スクラップの買い取り価格が上がっているからと言って喜んでばかりもいられません。
当然ですが、購入する材料も日々値上がりしています。

よく使うサイズの材料は鋼材屋さんから買って来て在庫していますが、定尺（約５．５ｍ）での販売となります。
頼めば配達してもらえますが、急ぎで必要な場合はお持ち帰りする事になります。
しかし長尺の材料を持って帰るにはそれなりの手段が必要になるのです。

うちで車両を運んでいる積載車のボディは約４．５ｍ、通常のトラックの場合、荷台からはみ出しても良い寸法はトラックの全長の１割です。
荷物を後ろへはみ出して積む事を業界用語では「流す」と言いますが、それにしても１割を超えていますし、車両運搬用のトラックはこの荷台から出ても良い１割分を最初から継ぎ足して構造変更されている事がほとんどで、基本的には流して荷物を積み込む事は違反となります。
鳥居の上に載せてキャビンの上へ突き出して荷物を積む事は「鳥居に掛ける」という言い方をしますが、これもそれなりの装備がないと危険です。

この様に長尺物を運ぶのは意外と手間が掛かる訳ですが、物干し竿の行商が無くならない理由もここにあるという話ですね。

結果的に短く切って使用する材料は鋼材屋さんで半分に切ってもらい、デリボーイに積んで帰ります。
半分と言っても２．７５ｍある訳ですが、助手席を折り畳めるのでスッポリと載ってしまうのです。


余談が超長くなりましたが、入庫中のブルーのＡＷ１１にワンオフで室内の補強パーツを製作しております。
まずはベースとなるプレートを作ります。
まずこれをボディに取り付ける訳ですが、市販のロールバーを取り付ける場合の様にフロアに穴を開けて付けるとシートのスライドなどに影響がありそうなのと、最小限の寸法の材料で可能な限りの強度を出す目的でボディの骨格部分へ直接取り付ける事にします。

レースカーを製作する場合には内装類を取り除いて作業するので、当て板を直接ボディに溶接したりするのですが、今回の様に内装を付けたままですと溶接の作業は危険です。
そこで、例によってリベットナットの登場です。
軽くパーツを取り付ける時にはＭ６サイズで十分ですが、補強パーツには役不足です。
そこで、今回使用するのはＭ８サイズのリベットナットです。ところがＭ６までのサイズで使用する工具ではＭ８のリベットナットをかしめる事ができません。
Ｍ８やＭ１０サイズの工具は大きくて室内の作業では使えないので、今回は少し工夫してリベットナットをかしめました。

サーキットを走る車両ではないのですが、どうせ作るのですから効果の有る物にこだわりますよ。

ある晴れた昼下がり・・・であります。

このフォークリフトは大変古い物なのですが、なんと私が１８か１９の頃に中古で買った物なのです。
なんでそんな物を・・・と思われるかもしれませんが、当時プライベーターと呼ばれる人種だった私はこれで不動車の移動やエンジンなどの積み降ろし、車両の解体などをやっておりました。

場所は実家に置いていたり、勤め先の車庫に置かせてもらったり、時には月極めの駐車場にこんな物を置いていた時期もありました。

運転席のシートはホンダシティの商用車用の物を付けています。
ラジェーターがパンクした時にはハチロクのラジェーターを流用して修理しました。しっかりラバーマウントのステーも作ってサブタンクも装備しております。

そんな思い出深い相棒でしたが、近年は出番も無くなり、キャブや燃料ポンプの調子が悪くなってきたので、この機会に処分する事になりました。

買った当時、安く買ったとはいえ一ヶ月分の給料ほどの金額でしたが、役目を終えてスクラップで引き取ってもらい、頂いた金額はそれよりも高額でした・・・おそるべし中国バブルですね。

作業効率アップのために少しずつ置き場の片付けをしております。

トラックに乗っているのはダルマセリカのドンガラです。一目でわかった人は相当なマニアでしょうね。
リサイクル法とかの絡みでこういう車の処分がやりにくくなっております。

法律が施行される以前に抹消され、現在は書類も紛失している車両の場合リサイクル料金を払っていない訳ですので、扱いが面倒な訳です。
とはいえ、中国バブルの影響と先日の大きな地震の復興で金属が大量に必要とされております。
「車の形をしてなきゃＯＫ」って事で、屋根を切り取った形で受け入れ業者へ持ち込んでおります。

この「元セリカ」はフレームやフロア部分が意外に良好な状態だったので、修復が必要な車両があれば役に立つと思い今まで保管しておりましたが、幸い？出番が無かったので処分に踏み切りました。

奥に見えている３番のヤードへ入ると、一瞬にして本当に鉄クズになってしまいました・・・。

またまた見慣れないリーフの加工を依頼されました。

近頃は個人情報というものに神経質になり過ぎているのか、車両の情報までも知らせたがらない方がいらっしゃいます。
品物を送らないといけないのに電話番号を知らせてこないとか・・・。

今回も何のリーフかわかりませんが、反りを半分にしてほしいという依頼なので情報が無くても問題なく作業できるでしょう。
片方の端は削られた様な跡がありますので、他の車両の物を流用されていたのかもしれません。（自動車用かどうかもわかりませんが・・・）

ともかく片方を目標の反りにしておいて、もう片方をそれに合わせて加工します。

ただ単に中央と両端の高低差だけではなく、そのラインにもこだわって仕上げていますよ。

フレームの修理は後回しになりますが、とりあえず車検を先に受けてくる事になりました。

アイドリングの回転が低くバランスも悪そうなので、キャブの調整をしておきます。
エアクリーナーを外したついでに点検してみますと、やはりインナーベンチュリーに緩みが出ております。
左の画像の○の部分ですが、外からのセットスクリューで固定されています。
ネジが緩んでいる訳ではありませんが、ガタが出やすいので時々点検が必要ですね。
ここが外れてエンジンの中に飲み込まれた車両もありましたしね・・・。

そして、よく見るとキャニスターが付いていない事が発覚したので暫定的ですが適当な物を装着しております。

ヘッドライトの光軸調整部分にも問題があったので修理しております。
これで車検には問題なく通る事でしょう。

ちなみにフレームの腐った部分にはガムテープを貼っておきました・・・。

クーラーの配管ですが、検討の結果とりあえず修理してみる事にしました。

社外品という事もあり、補給部品の入手が無理そうだったのと、他の部分に問題が無いかどうかも確認してみないといけません。

予想した通りでしたが、古い配管には不純物が染み込んでいますので、溶接の際に湧き出してきてなかなか綺麗な溶け込みになりませんでした。
何度もやり直しては漏れテストを繰り返しましたが、なんとか問題なく出来上がりました。
配管が通る部分にはもちろんグロメットを付けております。

短時間のテストではありますが、圧力を掛けて確認した結果問題無さそうなので、コンプレッサーオイルを補充してガスを充填しておきました。

今のところ、それなりに効いている様子です。

オーナーと相談した結果・・・開けてしまいました。

例によって「パンドラの箱」だったかもしれませんが、確認しておかない訳にもいきません。

見た感じ以上に裏側は広範囲で薄くなっている様ですので、大きく切開して貼り直す作業が必要ですね。

フレームの内側からサビている部分にサビ防止剤を散布しておきます。

左の画像の物ですが、昔から有名なスエーデン製の「ノックスドール」です。

そして中央の画像ですが・・・ここも以前から気になっている部分です。
現在はフルードの漏れはありませんが、おそらく以前にクラッチのフルード漏れなどがあった時に塗装が侵されてしまったのでしょう。シャーシブラックで処理されたみたいですが、余計に汚くなっているだけの様な気がします。

話は変わりますが、頼まれていたスパークプラグの交換をしようとするとプラグが緩みません。
ものすごく手応えが悪かったので無理をせずに浸透剤（ＣＲＣ５５６）を掛けてしばらく放置しておきました。
少し緩めては様子を見つつ、なんとか取り外す事ができました。

右の画像がシリンダーヘッドのプラグホールです。
中にサビや汚れが入らない様に注意してもう一度古いプラグを仮装着して高圧洗浄機で汚れを飛ばしました。

さすがに４０万キロも走っている車は思わぬ部分に苦労する事があります。

ハブベアリングの交換でナックルを取り外したので、キャンバー角を元の状態へ調整しながら組み付けます。

取り外す前にゲージで測っていましたので同じ数値にあわせますが、最終的にはタイヤを付けて接地させてからキャンバー角とサイドスリップを計測し、誤差があれば再調整します。

中央の画像は交換したブレーキキャリパーのブリーダープラグです。
一般的には点検の項目に入っていないと思いますが、画像の様に先の穴が潰れているケースも少なくないので、傷んでいれば交換した方が良いでしょう。
先が潰れる原因は以前の整備での締め過ぎだと思います。

そして右の画像はオマケの作業です。
念の為にＯ２センサーを取り外して点検したのですが、ここにアース線を追加しておきます。
この車両の時代ではＯ２センサーへ入るコードは１本で、アース側はエキマニからエンジンを通してアースされます。
ところが、各部のガスケットは電気を通さない材質ですし、エキゾースト系のボルトなどはサビて抵抗が増えてくる事も予想されます。
かと言って根元に直接コードを繋ぐと被覆が熱で燃えてしまうので、ステーを追加してアースを繋いでおきます。
大電流が流れる訳ではないので、これで十分でしょう。

燃調に不具合がある場合には高価なセンサーを交換する前に試しておきたい事項ですよ。

無事に車検合格しました。

事前に書類審査は出来ていたので構造変更も問題なく済みました。
フューエルポンプが容量の大きい物へ変更されていたりコンピューターもＳ１４用のノーマルではないみたいなので排ガス検査が心配でしたが、例の工夫が効いたのか問題なく合格しております。

このオーナーは少し「公認マニア」的なところもある人なので、今回も大満足の結果になりましたよ。

この車はうちでメンテするようになって７年くらいになります。
現オーナーが購入してからという事になりますが、元の仕様は前期型のＫ’ｓでミッションはＡＴでした。

現オーナーが購入後すぐにうちへ持って来てＭＴへ換装し同時にＬＳＤなども組み付けました。
そしてオーナーが自力で構造変更と登録をしたのですが、同時に「事務室車」として８ナンバーで登録されています。
現在では室内高などの制限が厳しくなり実質はワンボックス車でしかできなくなっていますが、継続で車検を受ける限りは８ナンバーのまま乗り続ける事ができるのです。

そんな事もあり、数年前にはもらい事故に遭ってフレームにまで損傷がありましたが修理して乗り続けております。
その修理の時にはフレーム修正のためにエンジンを降ろしたついでにエンジンをオーバーホールしました。
その後もタービンに不具合が出てリビルト品に交換するなどして乗り続けてきた訳ですが、今回はエンジンをＳＲ２０へ換装し、またまた構造変更する事になりました。

詳しい方なら画像で分かると思いますが、Ｓ１３後期のエンジンではなくＳ１４のＳＲ２０ターボエンジンが載せられております。
今回の載せ換え作業はどうしても作業スペースが空かなかったので知り合いの工場へ頼みました。

車検の準備でうちに帰ってきましたが、間に合わせで取り付けたマフラーの音量が大きいのでインナーサイレンサーに工夫をしました。（右画像）
音量対策だけでなく、ちょっと面白い工夫をしてますよ。
ここでは書けませんけど・・・。

ドライブシャフトのブーツを交換します。

今回はアウターとインナーの両方を交換するのでシャフトを丸ごと外しますが、インナー側のミッションに入る部分だけを残してジョイント部分を分解します。
こうしておけばミッションオイル（今回の場合はＡＴＦ）が出てしまう事もないですし、オイルシールを傷める心配もありません。
車種によっては後でジョイントを組み付けるのが難しい場合もありますので、どちらが手間を省けるか判断が大事です。

ハブ側を抜く作業もストラット側のボルトを外さずに下側のボールジョイントだけを外し、ハンドルを左右に上手く切りながらシャフトを交わして脇へ退けておきます。
こうすれば後でアライメントを調整せずに済みます。
横着ではなくて工夫してコストを下げる方法ですよ・・・。

このブーツもある程度の走行距離や経年劣化で破れる物なのですが、破れたまま走行を続けると内部のグリスが出てしまいジョイント部が焼けたり、小石などが入って傷が付いたりすると、ブーツだけを交換しても異音が出たりします。
音止めのケミカルもありますが、最近では安いリビルト品のドラシャに交換するケースの方が多いですね。

今回の場合やはり早期発見、早期治療で安く治せたと思います。

フロントハブのベアリングを交換します。

ミッドシップ車のフロントですので、そんなに傷まないと思われがちですが、メーカーもそう思って設計したらしくベアリングのサイズが比較的小さめになっています。

静止時の荷重が軽くても、走行中はブレーキングやコーナーリングで荷重が移動しますので、思ったよりは寿命の短い部品となっています。

今回の場合は少しのガタでしたが、これが大きなガタになるまで放置するとハブのシャフト部分が傷んでしまいベアリングの交換だけで済まないケースもよくあります。

左の画像がベアリングを外したハブです。
ここへインナーレースが圧入されていて、直接ボール部分が当たる訳ではありませんが、ガタが大きくなると叩かれた様になって磨耗します。

今回は早期発見、早期治療で安く治せたと思います。

クーラーが効かなくなったという事なので点検しますと・・・。

エンジンルームから室内側へ向かう配管がボディの穴の縁に擦れて削れてしまった様です。
このクーラーのユニットはどうやら社外品らしく、付け方も少々雑だったみたいです。

外した配管を見てみますと、のこぎりで切ったみたいになっています。

ボディに当たる部分にはガムテープが巻いてありましたので、以前に気付いて処置されたのだと思いますが、ちゃんと配管の取り回しを直してグロメットを付けていれば防げたトラブルだったでしょう。

まずは配管を交換するか穴を修理するかですが、ついでにレシーバータンクなどは換えたいところです。

しかし部品の入手は困難だと思われます・・・。

２００６年９月の雨の日にこの車はやって来ました。

保険屋さんＦ氏の足車として活躍してきましたが、このたび他の車両に乗り換えた為、売却される事となりました。

購入時の走行距離は１２万３千ｋｍ、現在の走行距離は１６万ｋｍです。
本来なら査定ゼロの車両ですが、そこはそれ「今日のタックル」でこれまでの作業履歴が紹介されていますので、すぐに次の乗り手が決まりました。

という訳で、エンジンオイルの交換と簡単な点検をしておきます。

下回りをチェックしますとドライブシャフトのブーツが破れていました。
以前から次の車検まで持てばいいけど・・・と思っていたのですが、持たなかった様です。

もちろん次の車検も受けるつもりですので、今回修理しておく事になりました。

この作業、けっこう問い合わせが多いのでまたこのネタでいきましょう。

左の画像は先日紹介したメルセデスベンツ３１０Ｄのリーフで、加工が全て完成した状態です。
合計枚数は１０枚で、厚みも長さもありますので、さすがにかなりのエネルギーを消耗しました。

中央と右の画像は国産ライトトラック（たぶんハイラックス）のリーフです。
こちらはカスタム系ショップからの依頼で、おそらくエアサスとの組み合わせで使用されるのだと思います。
こちらの様に先方からフラットの加工と指定される場合は車種を伺う必要もなく、単純に真っ直ぐにすればいいだけです。

とはいえ、すぅ〜っと機械に通せば真っ直ぐになって出てくる・・・なんていうものではない訳です。
刀鍛冶の様に真っ赤に焼いた所をカンカン叩くのでもないですが、地道な手作業には違いないです。

真ん中の画像の下側が半分まで加工した状態です。

完成すれば右の画像の状態になります。

実はバネの事をある程度わかっている方ほど「なんで？」と思う様な不思議な作業なのかもしれませんね。

車検の準備という事で、ブレーキフルードの入れ替えなどをしておきます。
現在は特に義務付けされた作業で無くなったので、格安の素通し車検では手を付けられない事も多くなっています。
しかし確実に劣化していく物ですので、２年に一回位は交換しておきたいですね。

左の画像はブレーキではなくクラッチのリザーブタンクです。
ブレーキほど熱の影響はありませんが、この様に黒ずんでくると内部のシールにも悪影響があると思われます。
ブレーキほど危険度はないですが、こちらも同時に交換しておきましょう。

そしてオーナーからの注文で、ブレーキ鳴きが気になるのとホイールの汚れを減らしたいという事なので、ブレーキパッドをノーマルタイプに交換する事になりました。
ＡＥ８６用にストラットごと交換されていますので、ＡＥ８６用のノーマルパッドでも効き具合は十分でしょう。
ローターを少し研磨して、パッドやシムには耐熱グリースを塗って組み付けました。


まだまだつづく

まず左の画像から今回交換する部品、ウインドーレギュレーターとフロントのハブベアリング、ハブシールです。

次は外したウインドーレギュレーターのギアの部分です。
モーター側のギアが半分くらい無くなっていますね。

そして・・・この車両も以前から気になっている部分があるのですが、それが右の画像の○印の部分です。
表面的には少し亀裂が入っているだけ？なのですが、内側から腐ってきているのは確実です。
腐りを取り除いて健康な鉄板を移植するのが理想ですが、とりあえずこれ以上進行しない様にはしておきたいですね。

この作業はネットで紹介している事もあって、全国各地からご依頼があります。（他にやっている所も無さそうですし）
これまで多くやっている車種はダットラやハイラックスなどのライトトラック系や古いカローラやサニーなどですが、今回送られて来た物はやたら大きな物でした。

車種を知らせずに送って来られる方も時々おられますが、今回もそうでした。
「あれ？２台分？」一瞬そう思いましたが、同封されていた手紙には「メルセデスベンツ　３１０Ｄ」と書かれており、前後ともリーフスプリングの車両です。
この車両、以前に相談を受けた事はありましたが作業するのは初めてです。

まず束ねたままのリーフをバラしますが、フロント用と思われる２枚組のセンターのボルト＆ナットが腐食してボロボロになっています。
これを苦労して緩めたとしても再度使用できそうにもないので、依頼主の了解を得てガスで溶断しました。

輸入車の場合はバネの材質が違うのでは・・・？なんて話も聞きますが、まずはフロントのメインリーフから加工してみますと、通常通り事が運びました。

リア側は厚みがかなりあり、全長も長いので大変そうです。

つづく

こちらも車検での入庫です。

車検については特に大きな作業が必要な部分は無さそうですが、こちらもウインドーレギュレーターが破損している様なので確認のためにバラしてみます。

そしてこの車両、１オーナーで走行距離が４０万ｋｍを超えています。
日常使用されていますので、ドアのヒンジが磨耗してキャッチ側が下がってきています。
ここのヒンジは部品の供給が終了しているそうなので、用意して来られた中古の良品と交換します。

こんなところが・・・と思われる方もおられると思いますが、長く使っていると思わぬ所が消耗していくものなんですよね。

ブラウンのＴＥ２７レビンですが、車検とその他気になる部分の作業で預かりました。

この車両で以前から気になっているのが右の画像の部分です。
画像ではよくわからないかもしれませんが、フロントのサイドメンバーがフロアパネルに接合される辺りです。
ここにこってりとパテが盛ってあるのですが、そのパテがヒビ割れてきております。
モノコックボディーはボディー全体で強度を確保していますので、オープンカーでなければポッキリとボディが折れてしまう事は無いと思うのですが、ここのサイドメンバーの付け根は一番荷重が掛かる場所でもあります。

問題はなぜパテが盛ってあるのかという事と、ヒビ割れてきているパテの中身がどうなっているかが気になるというか見たくないというか微妙なところですね・・・。

ＡＷ１１のフロントアンダーブレースです。
すでに何度か紹介していますし何台かには装着されておりますが、最終的に一般販売できる状態に完成したので改めて紹介しておきます。

このパーツの一番の問題はテンションロッドのブラケットへ取り付ける部分でした。
車両側を加工せずに取り付けるにはブラケットを挟み込む様に取り付けるしかないのですが、作業性を考えると普通のボルトでは取り付けが困難だったのです。
ちなみにＳＷ２０はテンションロッドの形状が違うのでボルトで共締めするパーツが存在します。

そこで正面から長めの六角レンチで締められるセットスクリューを使用しました。これによってロックナットもソケットにエクステンションを繋げば正面から締められます。

ＡＷ１１という車の現状から考えると、こういうパーツを大量生産するほどの需要は見込めないので、コツコツ手作りでリリースしていく予定です。

運転席側ドアのウインドーが作動不良になっており、オーナーが部品を用意しておられましたので、ウインドーレギュレーターを交換します。

これは度々ある作業で、壊れる場所も大体決まっています。

ドアが普通に横に開くので作業性は問題無しですね。

右の画像の○印の様に古くなると樹脂製のギアが欠けてしまいます。
おそらく静粛性を重視して樹脂製が使われているのだと思いますが、やはり経年劣化は避けられません。
今回の様にレギュレーター側のギアも欠けるケースが多く、こちらは本体がカシメになっていて非分解です。
そんな理由でレギュレーターＡＳＳＹ交換の設定になっていると思われます。

レギュレーターが簡単に分解可能でギアが単体で供給されていればもっと安く修理ができるのですが、メーカーでは製造時のコストを下げる事が優先でしょうから仕方ないですよね。

夕方からのお出掛けになりましたが、久しぶりに少しだけ遠くまで車両の引き取りです。

トレッカーも久しぶりの出動で、ハチロクが２連結になってます。

トラックの上のハチロクは里親探しです。
遠目には非常に綺麗に見えるのですが、雪国育ちのために色々と問題を抱えております。

後ろの２ドアはサーキット用の車両です。
こちらは残念ながら処分する事になりそうですね。

興味のある方はご一報ください。

しばらく前から相談を受けていたＣＲ−Ｘデルソルのエアコンを修理しました。

これまでの症状はエアコンの作動、効きには問題ないのですが、作動時にコンプレッサーからカラカラと音がするのと、少しずつガス漏れしているという事です。
実際に効いているので修理するかどうか迷っておられたみたいですが、カラカラ音がすごく大きくなってきたので決断された様です。

下から覗いてみると以前のガス補充の時に入れられた蛍光材（ガス漏れの場所を分かり易くする物）がオイルに混ざって出てきております。

修理のメニューですが、コンプレッサーをリビルト品に交換、レシーバータンクを新品に交換、作業に伴って外す配管のＯリングとガス注入口のバルブを交換します。

配管を外した状態で可能な範囲でエアブローしておきます。
この時に室内側の装置（エバポレーターなど）の低圧側から高圧側へ逆流する様にするとエキスパンションの詰まりを防げるのではないかと思います。すでに詰まりがある場合にもこれで詰まりが取れる事もあります。

そして部品の組み付けです。
レシーバータンクが入り組んだ場所にあるので、こちらの方が手間が掛かったかもしれません。
コンプレッサーオイルも減った分を追加しておきました。
組み終わったら圧力試験をしてみます。
いきなり高価なガスを入れてどこかから漏れ出したらもったいないですからね・・・。

しばらく圧力を掛けたままにして放置している間に他の用事を済ませます。
ちなみに「職人」と呼ばれる人ほど２つの事を並行してできない方が多いみたいですが、私の場合は全く問題無しです。

圧が下がっていない事が確認できましたので（長期的には分かりませんが）、次は内部の水分を追い出すために溶接に使うガスを使って空気を追い出します。
本来は真空引きという作業を行なうのですが、うちではエアコンの修理の頻度が少ないので、真空引きの装置は置いていません。
また真空引きするとシステム内に残ったオイルも吸い出してしまうので、水分を追い出す目的だけならガスでパージする事で十分でしょう。
ちなみに窒素を使うのが一般的ですが、溶接のガスを使うのは何時でも置いているからというだけで深い意味はありません。

最後にガスを充填して完了です。
このシステムはＲ１２タイプですが、例によって環境に問題ないＨＣガスを使用します。
本物のＲ１２に比べると少し冷え方が劣るかもしれませんが、特に問題ないレベルだと思います。

今回は予算の関係もあって最低限の作業になりました。
とにかくエアコンの修理というとシステムの全交換というのが原則になっています。
その理由は、今回の様にコンプレッサーの異音や焼き付きの場合に磨耗した金属の粉がシステム内に残る可能性があり、コンプレッサーを交換してもまた壊れる可能性があるからです。
しかし、レシーバータンクという部品はフィルターの役目をしていますので、それほど神経質にならなくてもいいようにも思います。

ただ、最終的に組み付けて作動させてみないと結果がわからないのでエアコンの修理は厄介だと言われるんでしょうね。

私も得意な分野ではないです。

こちらもしばらく預かったままのＡＷ１１です。
新しく取り付けたアンダーパネルに合わせてカナードを作り変える事になりました。

まずはダンボールで型を作ります。
エアロバンパーのラインに合わせた角度で、張り出しはタイヤのパターンが隠れるくらいにしてみました。
ちなみに回転するタイヤに直接風が当たるとすごく抵抗になるそうなので、このカナードでなるべくタイヤを隠す方向で考えてみました。

裏側から補強のステーを入れて、かなりしっかりした作りになっています。
材料はアンダーパネルと同じスモーク入りのアクリルです。ここも取り外しが容易にできるようにリベットナットと皿ビスを使いましたので、カッティングシートなどを張る場合には取り外して作業できます。
実際に取り付けてみると、微妙に透けて見える所がこれはこれでいいかもしれませんね。

入庫中の紺色のＡＷ１１です。

ＡＷ１１はフロントのサスペンションアーム（ロアアーム）がボディに直接取り付けてあります。
ＳＷ２０やＭＲ−Ｓも同じ様な構造ですが、しっかりしたメンバーが付いていないので剛性が足りないみたいです。
左の画像の様に左右のロアアーム取り付け部付近を繋ぐメンバーらしき物は付いておりますが、手でひねっても曲がるくらいのヘナヘナの物が付いているだけです。
これが曲がっている物をよく見掛けますが、この車両も例によって曲がっていますね。
どうやら誤ってここへジャッキを掛けてしまい、曲げてしまうケースも少なくないみたいです。

そこで以前よく作った強化タイプのメンバーを取り付けました。
ボディの下側に付けるく空力パーツなどが流行っているらしいので、後で何か取り付ける場合に役立つ様に今回から筋交いの部分に穴を２つずつ追加してみました。もちろん強度的には問題ない大きさの穴です。

この強化メンバーは以前に５０セット位作って販売しましたが、まだ需要がありそうなので再販の準備中です。

先日から預かっている黒のケーターハムです。

アイドリングの回転が低くて安定しておらず、１気筒死んでいる様な状態です。
オーナーの話によると２番のプラグがいつもカブリぎみだという事なので、バランステスト（エンジン始動中にプラグコードを１本ずつ抜いてみる）をしてみると、２番のプラグコードを抜いた時だけ変動が少ないです。

まずは点火系から見てみますが、他のシリンダーには問題が無いので１次側（ポイントやコイル）には問題がないと仮定し、分配器（ですとりびゅーたーの事）以降から点検します。
プラグコードには問題はなく、プラグも溜まったススを掃除したら問題なくスパークしています。

そこで次はキャブの調整です。

今回の様にどれか１つのシリンダーだけが不調という場合には、各シリンダーごとに独立している部分から点検すると近道です。
インジェクション車なら次はインジェクターなどを点検という事になります。
キャブ車でも１キャブの車両ならキャブの点検は飛ばして次はコンプレッションを測ったりするところですが、この車両の場合は２バレル１ステージのウェーバーキャブが２機付いております。1つのキャブで２つのシリンダーを受け持っていますが、キャブのボディとフロートを共有しているだけで、調整は各シリンダーごとに行なう必要があります。
ちなみにウェーバーの場合は「ツインチョーク」という呼び方をされますね。ソレックスも同じ形態ですが、「ツインチョーク」という言い方はウェーバーに似合う様な気がします。（冷間時の始動で使う装置とは違う意味ですよ）


そんな訳で、キャブの調整をするためにエアクリーナーを外してみると、キャブ側のプレートが割れてしまってます。
何度も修理した形跡があるので、熱や振動で割れてしまうのでしょう。材質的に合わないのかもしれません。
ここは後ほど対策するとして、アイドリング時のスロットル開度のバランスとパイロットスクリューの調整をしました。

これでアイドリングも安定し、他には特に問題は無さそうです。
よくウェーバーの調整は難しいと言われます。１からセッティングする場合はなかなか難しいと思いますが、元々調子が良かった物を元に戻すだけの調整は、ある程度シビアとはいえコツさえ分かっていれば問題ないです。

他にもいろいろ作業の予定がありますので、コツコツ進めていく事にしましょう。

つづく

先日から預かっている車両のフロントホイールをバランス取りしています。

ハンドルのブレが直らないという事でしたので試乗してみましたが、確かに比較的遅いスピードでもハンドルに振動が伝わってきます。
タイヤショップなどで何度もバランスを見てもらったそうですが、直らなかったという事です。


という訳でバランサーにセットして回転させてみると、ホイールに歪みがあるのか縦方向にブレがありました。

ここでウンチクですが、どんな形状の物体にも重心という物が存在します。
この重心を中心にして回転させればバランス良く回転するはずです。（空気抵抗などは考えない場合です）
ホイール＆タイヤの場合は回転の中心が決まっていますので、ウエイトを付けて重心を合わせるという事になります。

極端に言うとどんなにバランスが狂っていても、その分ウエイトで調整すれば回転バランスは取れるのですが、それは空中で回っている状態での事です。
実際に車両が走行している時にはタイヤは地面と接触している訳ですので、幾ら回転バランスが取れていても真円でなければハンドルに振動が伝わってきます。


今回の場合、ブレの原因はホイールの歪みの様ですが、ホイール単体で見るとそれほど大きく歪んでいる訳でもなさそうです。
タイヤ自体にも厚みのムラの様な物がありますので、一旦ホイールから外して相性の良い場所を探して組み替えてみます。

完全には直りませんでしたが、幾分かは症状が軽減されていますので、これで様子を見てもらう事にしましょう。

屋根を切ってオープンカーを製作・・・なわけないです。
シャーシを延長してリムジンを製作するのでもありません。

部品取りとしてバラされたＫＥ２０カローラですが、肝心のフレーム部やフロアパネルを切り取るために、まずは大雑把に切断したのです。

ここまでやると一人でゴロリと起こす事が可能です。
裏側をもう一度よく見てみると、部分的に腐ったところもありますが、これから修復しようとしている車両に比べると極上と言えます。

まだまだ時間は掛かりそうですが、少しずつ進展していますよ。

在庫車のＴＥ３０カローラです。

程よく車高が下がっているのですが、その方法は良く見られる下側のリーフを裏返して組み替える方法でした。
要するに一番下側のリーフを裏返して上側へ組み付け、メインのリーフを押え付けて車高を下げるという方法です。

この方法は特に材料も必要なく組み付けの手間だけで出来る上に再度組み替えれば元に戻るという事で、自分で作業される方がよく行なっておられる方法です。

ただスプリング同士が強く擦れるために乗り心地が悪くなりスプリングの磨耗も早くなります。
それに伸び側のストロークも邪魔してしまうので、コーナーリング性能も損なわれるでしょう。
プロの仕事としてはお粗末というしかないですね。


そんな訳で、以前から気になっていたのでなんとか時間を作って作業する事にしました。
せっかくバラすのでブッシュ類も新品に交換しておきます。
中央の○印の部分ですが、スプリングを束ねている所のコの字型のブラケットが上下逆さまに装着されています。これも何か意味があるのかもしれませんが、スプリングの順番を本来の通りに戻すので、ここも直しておきましょう。

右の画像が完成の状態です。車高は以前と同じ位です。
今回の加工ですが、一番下のリーフをフラット加工にして、１枚目と２枚目は少し反りを残しています。
車重が掛かった状態では３枚とも接触していますが、元の反りが異なるので荷重が大きくなるにつれて３枚目の効きが強くなっていくという可変レート的なセッティングにしています。
これはリーフスプリングだから可能な味付けとも言えますね。

うちでは珍しいスーパーセブンの２ショットです。

奥の赤い方は先日修理が出来上がって納車待ちです。
黒い方はずっと前から点検と作業の依頼を聞いておりましたが、なかなか都合が付かず待っていただいてました。

ようやく目処が付きそうなので天気の良い時に・・・という事で、電話を頂いた時には良い天気だったのですが、その後急に雲行きが怪しくなりポツリポツリ。
慌てて電話したのですが、すでに運転中の様子です。

しばらく経ってウェーバーの音が聞こえた時にはかなり本降りの状態でした・・・。

聞けば降っていたのはうちの周辺だけだったみたいですが、本当にお気の毒でした。

カムカバーが汚れてきたのでお化粧直しする事になりました。

このエンジンはオーバーホールしてからかれこれ６年になります。６年と言えば新車からだとしてもそれなりにヤレてくる頃でしょう。
しかし、この車両の場合は日常使用していない上にメンテはマメに行なっていますので、中身は至って綺麗です。

今回はカムカバー２つとその間にあるプラグコードの入るプレートを外して手入れしました。
まずサンドブラスターで古い塗装を剥がします。
それぞれ塗装した後でカムカバーの文字の部分は筆塗りです。

ＦＦの車両からの使い回しですので、エンジンルームに収まった状態では文字が逆になってしまうのが残念です・・・。
アクセルワイヤーのブラケットなども無理やり取って付けた様な感じなので見えなくなる部分も多いのですが、やはりここが綺麗だとエンジンルームを開けた時の気分はいいもんですね。

軽量加工したフライホイールのバランス取りです。

簡易的ではありますが、通常使用のエンジンなら十分なレベルでしょう。
まず中心にワイヤーを通して天井から吊るします。
ワイヤーを固定している部分は適当な材料で作ったセンター出しのジグです。
この状態でゆっくりと回転させてみます。バランスが取れていなければ重い部分が下へさがりますので、大昔の特撮映画に出てくるＵＦＯの様にフラフラと回転します。
水平に回転する様に軽い場所にウエイトを置いてバランスを取っていきます。ここで使用しているウエイトはご覧の通り１円玉です。理由は１個で１ｇなので分かり易いからです。

加工のところで説明した様に、機械加工する事によってバランスが良くなっていますので、ノーマル状態で開けられたバランス取りの穴の部分が逆に軽くなっている状態になります。
穴を埋めるというのは現実的でないので、反対側に同じ大きさの穴を開けてバランスを取っていきます。

右の画像は完成した裏側の状態です。
オーナーのリクエストで錆止めのためにクリアー塗装しております。取り付け面は緩みの原因になるので塗料が付かない様マスキングして塗ってます。

組み付けてしまえば見えない部分なのですが、綺麗な状態を維持しておきたいという自己満足な世界ですね。

フライホイールとは・・・日本語で言うと「はずみ車」です。

話は飛びますが、つい先日までテレビで「宇宙戦艦ヤマト」の再放送をやっていました。
午前３時とかの放送でしたが、つい懐かしくて見ておりました。

ヤマトが発進する前にいつも決まった手順があります。
まず航海長から補助エンジン始動の指示が出ます。
補助エンジンの出力が上がり、波動エンジンへエネルギーが充填されたところで「フライホイール始動！」という指示が出ます。

自動車のエンジンではフライホイールはクランクシャフトにボルトで留っていますが、ヤマトの場合はまず単体で回転させて、その後メインエンジンと接続させる様です。
そもそもロケットエンジンにフライホイールが必要なの？という突っ込みは無しでお願いします・・・。

本題に戻りますが、フライホイールの役目というのエンジンの回転ムラを吸収して安定させる事です。
排気量が大きくても４気筒エンジンより６気筒エンジンの方が軽いフライホイールが付いている事が多いのですが、これは多気筒の方が回転ムラが少ないからです。

フライホイールを軽くしたからといって出力が上がる訳ではないですが、重いと回転の変動がマイルドになるので、軽量化してレスポンスを良くするのがチューニングエンジンの定番となっています。

前置きが長過ぎましたが、銀ＬＢに積む１８ＲＧのフライホイールを軽量加工しております。
画像は軽く一皮剥いた段階ですが、鋳肌が削れている所と残っている所があるのが元々の鋳型のずれの分ですね。

見方を変えれば元の鋳肌が無くなるまで削る事でバランスも取れてくるという事になります。

軽くなり過ぎると乗り辛くなりますが、元の重量がかなり重く肉厚も余裕があるのでバリバリ削ってしまいましょう。

都合でしばらく預かったままのミニですが、マフラーが破れている事が発覚したので修理する事になりました。

「少し音が大きいかな？」という程度だったので今まで気付かなかったのですが、リフトアップして確認するとタイコの前側の壁が取れかけていました。
内部のサビ具合も微妙でしたが、なんとか修理してみる事にします。
入り口のパイプと中のパンチングの部分も縁が切れておりますので、一回り大きいパイプを溶接して差し込む様にします。

中の消音材も少し減っておりますのでステンレスウールを補充しておきました。
ここで消音材の話ですが、昔は当たり前の様にアスベストが使われていました。
代わる物としてグラスウールが考えられますが、生ガスが内部で二次燃焼した場合などは溶けて縮んでしまいます。
スチールウールの場合は容易に燃焼してしまうというのは中学の時の理科の実験とかでやりましたね。

という訳で、わりと粗めのステンレスウールが向いているのではないでしょうか。
例によって１００円ショップで仕入れた物を使いました。

タイコの壁の部分は型を取って新しい鉄板を切り出して溶接します。
例によって補強と引っ掛かり防止のためにフラットバーを斜めに溶接しておきました。
タイコの下側の部分も内部からの腐食で小さな穴が開いていたのでパチ当てをしております。

いつもの事ながらこういう作業は手間を掛け過ぎると意味がないので、判断が難しいですね。

リアフェンダーの修理が出来上がりました。

割れていたテールランプのレンズですが、部品屋さん経由で入手可能ではありますが日数が掛かるうえに金額も割高です。
そこで同じスーパーセブンを所有する友人に尋ねると使っていない部品を譲ってくれるという事だったのですが、確認してみると残念ながら保管時に破損していたらしいのです。

とりあえず現物を確認してみますと・・・
左の画像の上側が今回破損した物で、中央の反射板や赤いレンズの方もヒビが入っています。
真ん中と下側が提供いただいた物ですが、運良く片側は黄色い方、もう一方は赤い方が割れています。
左右はほぼ同じ形状なので、上手く分解する事ができればニコイチで再生する事ができそうです。

構成パーツとしては赤いレンズ部分と黄色いレンズ部分、そして中央に反射板が橋渡し状態で接着剤で付いております。
ヒートガンで温めて接着剤を取ろうとしましたが、かなり強力に付いているので無理でした。
そこで、お互い破損した方の部分をグラインダーとベルトサンダーで削り取ってみました。

あまり手間を掛けすぎると修理する意味が無くなりますが、今回はネタという事にしておきましょう。

上手く使える部分同士が残ったので、エポキシ系の接着剤で貼り付けました。

細かい部分ですが、曲がっていた取り付けビスも純正の物が一緒に入手できましたので自然に仕上がったと思います。

アンダーパネルの続きです。

まず左の画像ですが、アンダーパネルを付ける前に同じ材料で作ったパネルを１枚追加しておきました。
これはバンパーの口の部分から入った風をなるべく逃がさずにラジェーター部分へ流すためのパネルです。

そして中央の画像は完成の状態です。

バンパーへの取り付けはリベットナットを３０箇所打ち込み、パネル側の穴はテーパーの座グリを入れて皿ビスで留めております。
これだけの面積のパネルになると、ＬＬＣの抜き換えやその他のメンテナンスで取り外す事も想定しないといけないので、ブラインドリベットでは後々困ります。
普通のビスなら頭が地面に擦って潰れる事もありますので、皿ビスを使って頭が飛び出さない様にしております。

そしてパネルの後ろ側は先日取り付けたアンダーブレースからステーを出して取り付け、更にアルミのフラットバーで補強しておきました。
これでバンパー全体の補強にもなっているはずです。

もちろんネオン管の光は遮らない様になっています。
本来の目的であるフロントのダウンフォースの向上と冷却効率のアップも期待できるはずです。

右の画像の様に上から見た感じは黒いパネルに見えるので、シートなどを貼らずにこのままというのもアリかもしれませんね。


ちなみに、このドレスアップカーというジャンルは私個人の趣味ではありませんが、オーナーの好みを予想して仕上げるのもプロのお仕事だと思っております。

まず左の画像ですが、純正のフロント牽引フックとそこへ付くカバーなどです。

純正のフックはエアロバンパーを付けていなくてもリップスポイラーの奥へ隠れているので、実際に車両の牽引には使用できません。
積載車に積み込んだ時には荷締めを掛ける部分として活躍するのですが、万が一車止めや縁石などにヒットするとフレームへダメージを負ってしまう危険があるので、車高を落とした車両では外しておく事をお勧めしています。
外した部品は合計で２�s弱ありますので、結構な軽量化にもなりますね。

次に注文の部品ですが、フロントのアンダーパネルを製作します。
まずは大きなダンボールでバンパー下の形状を型取りします。
そして材料の都合やその他の条件を満たすために３分割でパネルを製作しました。

使った材料は以前レースカーのウインドウなどに使っていたアクリル板です。

最近ではカーボンの板で作るのが主流ですが、昔はベニア板なんかで作ったものです。
普通は見える部分でもないですし、サーキットを走る車両なら破損した場合に安く作り直せる方がいいですね。

しかし、この車両の場合はドレスアップカーですので、イベントなどでは下回りもチェックされる事も予想されます。それにバンパーの裏側にはネオン管も付いていますので、中央の部分は透明のアクリル板を使用しました。
前側の両端部分はグレーのスモーク入りを使用しております。
先端の部分はバンパーから少しはみ出して付けますので、上からカーボン柄のシートなどを貼るのも良いですし、そのままでもちょっと変わった雰囲気かもしれませんね。

最近は毎日出勤するようになってますよ。

屋根の上で日向ぼっこなんかしてふてぶてしい態度です。
他のノラネコが来ると追い払ったりしてすっかり主になったつもりですね。

赤いＡＷ１１Ｓ／Ｃですが、エンジンから異音がするという事で入庫しています。

音を聞いたところ、ほぼ間違いなくメタルを打っている音なのですが、稀に補機類からの音がそういう感じに聞こえる場合もあるので慎重に検証してみます。

しかし淡い期待も叶わず、コンロッドのメタルが駄目になっておりました。
スラストメタルも異常に磨耗しており、クランクにもダメージがあります。

本来ならエンジンを降ろして修理するか、他のエンジンに載せ替えるところなのですが、車体のコンディションが良いとは言えないので費用を掛けて修理するかどうか悩むところです。

今回は費用を抑えるためにエンジンを降ろさずに車上でオイルパンを外してメタルの交換をする事にしました。
親メタルの方も点検しておきましたが、こちらは問題ありません。
２番と３番のコンロッドメタル、そしてスラストメタルが要交換ですので、これだけならエンジンを降ろさずに作業が可能です。

重力に逆らった作業ですし、古い液体パッキンを掃除するのも余分な手間が掛かりますが、全体的には時間と費用の節約にはなるでしょう。

つづく

パワーウインドーの動きが渋いので点検してみます。

通常ですとドアの内張りを外す作業なんて簡単な事なのですが、ドアがガルウイングになっていますのでスペース的に苦しい状況です。
ドア内に繋がるハーネスが途中で外れる構造ならいいのですが、内張りに開けた穴を通ってドアの中まで繋がっているので、内張りをぶら下げたまま作業する事になります。

何故か脚立に上って作業したりと通常のドアでは無い苦労がありますね。


そしてもう一つの作業を紹介します。

牽引フックの取り付けなどに伴ってバンパーのグリルを変更する事になりました。
今までの物は風を通し難いと思われる形状だったのと、取り付け状態も良くありませんでした。
用意したのは金網タイプの物です。
実は金網も以外に空気抵抗があるのですが、以前のパンチングタイプ（丸い穴が沢山開いてる物）に比べれば良好だと思います。

取り付けについてですが、ホームセンターなどで売っている穴開きのステーなどでも問題ないとは思いますが、そこはそれプロの仕事としてはかっこ良くありません。
後々の作業も考えると裏側からナットを入れる様な取り付けもしたくないので、専用のステーを作り、リベットナットを打ち込んでおきました。

まだ他の作業が残っているので仮組みですが、仕上がりはこんな感じであります。

暫定仕様の１８ＲＧエンジンですが、本命エンジンにも使い回しできるパーツは綺麗に手入れしておきます。

エキマニはサンドブラスターでサビを落としてから耐熱塗料で塗装しておきました。
取り付け部分のナットは真鍮製なので、これもブラストを掛けると金色に戻っております。


そして・・・塗装したオイルパンを付けますが、本来のコルク製パッキンを使用せず液体パッキンだけで組み付けてみました。
２ＴＧなどでは最近よくやっておりますが、１８ＲＧの場合は取り付け面の形状がやや違っていますので、今回は実験的にやってみる事にしましょう。

うちの在庫車にレストア中のフロンテクーペがあるのですが、エンジンが焼き付いているので復活の目処が立っていませんでした。
特に焦ってはいませんでしたが、この度縁があってエンジンを入手する事ができました。

クーペに載っていたエンジンではないみたいですが、とりあえず３連キャブ仕様なので良しとしましょう。
作動確認はされていませんが、クランクは軽く回っております。

久しぶりに弾けるような２ストサウンドを聞いてみたいですね。

ＡＷ１１の部品ですが、例によって白ＡＷで型取りです。

そして中央の画像が完成品です。
ただの牽引フックにしては大げさになってしまいましたが、ボディの補強とグリルの台も兼ねております。

市販する予定ではなく社外品のエアロバンパーを装着した入庫中のブルーのＡＷ１１のために作ったワンオフパーツです。

ＭさんのＡＡ６３カリーナに新しいタイヤを装着しました。

走行頻度が少ないせいか、今まで履いていたタイヤは溝が残っているのにヒビ割れが酷くて高速走行が心配な状態でした。確か製造年が１０年前くらいのタイヤだったと思います。

うちではタイヤの入れ替え作業が１３インチや１４インチがメインなので、古い１６インチまでのチェンジャーしか置いていないのですが、最近になって１７インチまで作業可能な様に改造しております。

しかしこの車両に今まで装着されていたタイヤが妙に頑固でビードにレバーが入らず、予想外に苦労してしまいましたが、何とか要領を得て外す事ができました。

古いタイヤが外れた後、新品タイヤを入れる作業は特に問題なく事が運びました。


という訳で、しばらく代わりに履いておられた１６インチから深リムの１７インチ仕様に復活という事になります。
この車の様にホイールベースが長めの車両には大径ホイール（カスタム業界ではラージホイールというらしい）が似合いますね。

Ｎちゃんのケーターハムです。

駐車する時にバックでリアフェンダーをぶつけてしまったそうです。
ＦＲＰ製なのでうちでも補修作業はできますが、塗装もしなければいけないのでプロに任せる事にしましょう。
画像ではテールランプを台ごと外していますが、破損したのはレンズだけですので、部品を手配する事にしましょう。

エンジンマウントを手配しようとしましたが、本来のＲＡ２５の物は供給が終了しています。
以前にも同じ方法で流用していますが、ＲＡ２８用を取り寄せました。

左の画像の○印の部分、位置決めの出っ張りが嵌る様に半円状に切り欠きを作れば使用可能です。
マウント側の出っ張りを削っても問題ないと思います。
マウント自体の厚みが若干違う様ですが、これも問題にならないレベルだと思います。


そして中央の画像はカムカバーのパッキンです。
こちらもＲＡ２５用のコルク製ではなく、最終型１８ＲＧＥ用のゴム製の物を用意しました。

オイルフィラーキャップも新品で、これはフォークリフト用だという事です。
カムカバーを留めるナットもメッキの袋ナットに変更しております。これも別のエンジンの物を流用しています。（トヨタ純正品ですよ。）

スクラップの片付けくらいにしか使っていないユニック付きのトラックなのですが、前オーナー（某畳店）の看板の跡が残ったままだったので、カッティングシートで看板を入れ直しました。

以前はよく使っていたのですが、パソコンに繋いで使うカッティングシートを切るマシーンがあるのです。
以前のデータを少しアレンジして大きい文字を切ってみました。

なかなか迫力のある文字になりましたが、貼り付ける段階ですごく苦労するはめになりましたね。

こちらは在庫車の白いＡＷ１１です。
今となっては後期型の白一色は珍しくなってきたかもしれませんね。

少し空いた時間にテールランプ回りを外してみました。
少し掃除するとバックパネルは綺麗になりましたが、トランクのウェザーストリップに隠れている部分は若干腐っている部分もあります。

そして、以前手に入れた前期型のテールランプを付けてみました。
あえてセンターのガーニッシュを外した状態だとこういう感じです。実際にはナンバー灯などは必要ですけどね。

いきなり穴埋めしてある様に見えますが、丸く切った白いカッティングシートを貼ってるだけなのです。

なかなか進んでいない銀ＬＢです・・・。

実働エンジンをそのまま搭載する予定でしたが、やはり見栄えだけでも良くしておきたいという事で、カムカバーとオイルパンは外して塗装し、ブロックはハケ塗りしております。

もう少しバラせばオーバーホールできそうな感じですが、今回はこのくらいにして車両に積んでしまう事にしましょう。

白銀ＡＷの続きです。

ＬＬＣの入れ替えやエンジンオイルの交換もしておく事になりました。
リザーブタンクの中が汚れていたので取り外して洗浄しておきます。

リザーブタンクを外した状態ですとスーパーチャージャーの所へ手が入り易いので、ついでにオイルの量を点検してみますと・・・ゲージに全く付かない状態でした。
ドレンプラグを外してみると全く空ではありませんでしたが、規定量には程遠い状態でした。

それからリフトアップした時にはチェックしておきたい部分なのですが、キャリパーのパーキングブレーキのレバーがきちんと戻っていません。（中央の画像）

これはパーキングブレーキの引き代を詰め過ぎているのが原因です。
ＭＲ２は燃料タンクがフロアトンネルの部分にある関係で、パーキングブレーキのレバーがかなり高い位置に付いています。
それに加えてワイヤーの取り回しが複雑なので規定値で調整すると引き代が多く感じてしまいますが、これをワイヤーの調整で詰めてしまうとキャリパー側が完全に戻らない状態になってしまいます。

普段は目に付く場所ではありませんが、調整部の脇に注意書きがあるんですけどね・・・。

こちらは２月に入庫して以来、２度目の入庫になる白銀のスーパーチャージャー・Ａ／Ｔ車です。

水温計が作動しないという事で預かったのですが、調べてみるとカプラー部の接触不良が原因だったので、部品交換もなく簡単に直りました。
やはり憶測だけで部品を注文しなくて良かったと思います。

ところが点検中に目に入ったのは今にも切れそうなベルトでした。
前回入庫した時に結構傷んでいるのは確認していましたが、ここまで酷くなっているとは予想していませんでした。
画像の様にエアコンのコンプレッサーとオルタネーターを回している外側のベルトは５本のリブの内３本しか残っておらず、残りはどこかへ消えております。
スーパーチャージャーとウォーターポンプを回している方は部分的に剥離しており、こちらもいつ切れてもおかしくない状態です。
逆に言えば今回、水温計のトラブルがなければ切れるまで走行されていたかもしれませんね。

リフトアップしたついでに各部の点検もしておきました。
車体の状態はかなり良好な車両ですが、やはり例のフロントメンバーの部分（ラジェーターの下側）はサビが出てきていますね。
まだ交換が必要なレベルではないので、早いうちに手入れしてあげたいですね。

ＮＡ８Ｃユーノスロードスターにバーディクラブの車高調キットを組みました。

この車高調キットですが、「ジュニアスペック」という物で、通販の価格が１０万円を切っています。
１クラス上級モデルの「レーシングスペック」との大きな違いはシェルケースの材質で、レーシングスペックがアルミ製なのに対してスチール製になっています。
値段が安くなっているのもありがたいですが、スチール製の方が耐久性も良いと思います。
重量や放熱性の点では劣りますが、ストリートでの使用では問題にならないレベルでしょう。

最近は色々な物が値上がりしてはいますが、１０年ほど前ならこんなサスペンションキットは３０万円くらい出さないと買えなかったですから、今はいい時代だと思います。
加工屋さんに無理を言ってケースやブラケットを削り出しで作ってもらった時代が懐かしいですね。

ところで、このフルタップ車高調（全長調整式）についてですが、通常のスプリングシートだけで調整する車高調に比べて構造が複雑で重量も増えてしまいます。「結局ややこしいだけ」みたいな事を言って否定的なショップもあると聞きます。

重量や剛性については信頼できるメーカーの物ならそれなりに工夫してあり、問題のないレベルで仕上がっていると思います。
「ややこしいだけ」などと言ってる人はおそらく使い方がよく分かっていないのだと思います。


話がそれましたが、組み付けの前に下側のブラケットを外してダンパー本体の全長をきちんと測っておきます。
これを把握していないと、装着後ブラケットの中にどれだけネジが入っているかがわからなくなります。
一番下げた時の長さなども確認しながら初期のセッティングを決めて車両に組み付けます。

装着後に車高を確認し、試乗して前後のバランスなども確認しておきます。
バネレートについてはよほど不満が無い限り変更の必要はないでしょう。
ダンパーの調整は１５段階ですが３〜４段の変更ならすぐに体感できるレベルでした。
ハードな設定にするとブレーキングでロックし易い傾向なので少し柔らかめにしておきました。

あとはオーナーに乗ってもらってから気になる所があれば変更していきましょう。

まずＬＬＣの抜き替え作業です。

この車両の冷却水を抜く場所はラジェーターの下側、フロア下のパイプ２本にそれぞれ１箇所ずつあります。
本来はエンジンブロックにもコックが付いておりますが、この車両はＡＥ９２用のエンジンをベースにしているので、ここは塞がっています。

抜いてみると幾らかは汚れが溜まっていますので、水を入れてエンジンを回し、また抜き取って汚れ具合を見ながらこれを何回か繰り返します。
汚れがなくなったら新しいＬＬＣを入れ、最終的なエア抜き作業です。
左の画像の様にラジェーターの上側にあるバルブとヒーターバルブの所にあるバルブにホースを繋ぎ、ここからエア抜きをします。
エンジン側ではミッションの上側辺りに付いているバルブからもエア抜きする様になっています。

とにかくミッドシップ車やＲＲ車はこのエア抜きの作業が普通のフロントエンジンの車両に比べると手間が掛かりますね。
ちなみに私が昔乗っていた初代セルボ（２ストでＲＲ）はエンジンのサーモケースの所からルーフを通ってフロントにあるサブタンクまでホースが繋がっていて、確実にエアが抜ける仕組みになっていました。
非常によく出来た構造でしたが、走行中にルーフが熱くなるので知らない人が屋根を触るとビックリしますね。

話は変わりますが、タイヤが片減りしているので裏返す事になりました。
ホイールはＳＳＲのマーク�T、通称「１円玉」とも呼ばれたホイールです。
放熱性などは全く期待できませんが、表側がブレーキダストで汚れないのが利点です。

タイヤの減り具合もまだ酷くはありませんが、片減りが目だってからでは手遅れなので、これくらいで裏返しておけば寿命が飛躍的に延びます。

アンダーブレースが出来上がりました。

主にブレーキング時の安定性向上を狙った物ですが、高速走行のフィーリングも良くなる事でしょう。

そして右の画像はＬＬＣ交換の時に外すプラグ類ですが、合計７つのＯリングと２つのパッキンを交換しておきます。


まだまだつづく

各部点検と油脂類の交換、その他の作業で入庫しているブルーのＡＷ１１です。

まずはエアコンが効かないという事ですので、点検してみましたが、明らかに漏れている場所も無さそうなのでガスを補充してみます。
例によってＨＣガスを使ってみる事にしましょう。

まだ外の気温もそんなに高くないので効き具合は体感し難いですが、噴出し口の温度は冷蔵庫並みに冷えていますよ。

ＴＭＳＣホイールを装着しました。

タイヤはあえて控えめなサイズにしております。
問題のリアの面具合ですが、何種類か用意しておいたスペーサーを組み合わせて調整してみます。
最終的にフロントと同じ位のトレッドに合わせるのがベストチョイスと判断しました。

スペーサーの内訳ですが、まずブレーキドラムの上に５ｍｍのスペーサー、次に先日加工した１５ｍｍのワイドトレッドスペーサー、その上にまた５ｍｍのスペーサーで合計２５ｍｍになります。
この組み合わせで車両側のハブボルトを加工する必要もなく装着出来て、別のホイールに替える時にはまた取り外すだけでＯＫです。

当時のワークスカーのホイールはもっと奥に入っていたみたいですが、それを忠実に再現する目的ではないので、要するにカッコ良いと思うスタイルで仕上げれいいと思いますね。

マフラーからのカラカラ音が気になるという事だったので点検してみると、なにやら奥の方に詰まっている物体を発見しました。
カラカラ音の原因とは直接関係なかったみたいですが、そのままにしておく訳にもいきません。

まず左の画像、完全に詰まった物を砕いて取り出したので小さくなっていますが、これは明らかに触媒の破片です。
中古マフラーを購入しているので、以前に装着されていた車両の物とは思いますが、念の為にこの車両の触媒も確認しておきましょう。

中央の画像がマフラーを外して触媒を確認したところです。
特に問題は無さそうで一安心ですね。

元々出口の位置なども揃っていなかったので、各部のフランジや吊り下げ部分を調整しながら組み付けます。

右の画像はマフラーの位置を調整しているところです。
牽引フックに縛っているのは電気コードです。
矯正したい方向へ引っ張る様に縛りますが、マフラーに傷も付きませんし簡単にひねるだけで調整できるので、針金などより便利に使えます。

こうして各部のネジを徐々に締めていくと上手く位置決めできますね。

ヨタハチのホイールの面を合わせるためにスペーサーを用意しました。

当初は簡単に考えていましたが、ＰＣＤ１１０というのが以外に見つからず、結局ネットの通販で取り寄せました。
ところが届いた物を確認してみると、スペーサー側に付くハブボルトが圧入された物ではなく、高張力タイプとはいえ普通の形状のボルトを使った物でした。
特に気にせず使っている方も多いと思いますが、このタイプはボルトの位置決めが不確実で、センターがきちんと出るとは思えません。

早速ではありますが、ボルトが入る穴を加工してトヨタ純正のハブボルトを圧入しておきました。
ハブボルトの根元の太くなった部分がスペーサーの面から少し出ていますが、厚み調整のために通常のスペーサーと組み合わせる予定なので問題ありません。

あとは現車に合わせてみるのが楽しみですね。

いつもこちらでメンテしている２ドアのトレノですが、オーナーの希望でリアのダンパーをショート加工する事になりました。

左の画像はジャッキアップした状態ですが、スプリングが遊んでいます。
オーナーはこれが気になるらしく、遊ばない様にショート加工してほしいという事です。

かなりレートの高いスプリングなので、実際には遊んでいるくらいの方が走り的には良いと思うのですが、ここはオーナーの希望通りにして見ましょう。

ショックのロッド部分を旋盤で削ってブッシュの付く部分の位置を調整します。
あえて先端部は切り落とさずに残しました。
これでスプリングが遊ばないギリギリの状態になり、１Ｇ状態から伸び側のストロークは１５ｍｍ程度残っております。

なんとか普通の走行ではショックが伸びきる事も無さそうですね。

以前にも紹介していますが、ＡＷ１１のボディー補強パーツです。
補強の効果は確認済みですが、取り付け作業性に問題を残していたので一般リリースはまだしていませんでした。

今回は入庫中のＡＷ１１に装着依頼があったので、少し改良した物を製作してみます。
左の画像は取り外してあるテンションロッドのブラケットにベース部分を組み付けてみたところです。
この状態ですと何の問題もないのですが、実際に車両に取り付ける場合には挟み込むボルトのロックナットを締める時に工具が入り難いという問題があります。

今回はこちらで作業しますのでこれでいく事にしましょう。

デフサイドシールを交換するためにサイドフランジを取り外します。

ドライブシャフトを脇へかわせばフランジが抜ける予定でしたが、サイドフランジのボルトが邪魔をしてかわす事が出来ません。
そこで圧入されているフランジのボルトを先に抜く事にします。
ボルトの頭をハンマーで叩けば抜けますが、ボルトは再使用するのでネジを傷めない様にプーラーを掛けて抜きます。

外したサイドフランジはオイルシールの当たり面が磨耗しているので軽く研磨しておきます。

ところでオイルクーラーからのオイル漏れですが、サーモ部分のパッキンを交換しても直らず、もう一度念入りに確認してみると、どうやらネジの際辺りにクラックが入っているみたいです。
ネジの部分ですから溶接で直すのも困難ですし、幸い予備があるらしいので交換する事にしましょう。

つづく

ＴＭＳＣホイールの復刻品が販売されたので購入されました。

タイヤを注文する前に車両に仮合わせしてみます。
今までは前後違うサイズのワタナベホイールとタイヤもそれに合わせて前後違うサイズで面を合わせていましたが、購入したホイールはサイズが１種類しかありません。
フロントはいい感じですが、リアはかなり内に入ってしまいますね。
タイヤサイズだけを変えても見栄えが良くないので、タイヤも４本同じサイズでいく事にします。

リア側にスペーサーを入れて調整する方向で検討中です。

白いＡＷ１１のフロントのトランクですが、少々サビが出ておりましたので補修しました。
それほど酷くはなかったので、今のうちに処理しておけば大事にならずに済むでしょう。

ワイヤーブラシなどで磨いて表面のサビはほとんど落ちましたが念の為にサビ転換剤で処理しております。
パネルの継ぎ目にコーキングを入れ直してからアンダーコートを吹き付けました。

まだ完成ではありませんが、続きはまた時間が取れた時ですね。

まずブレーキフルードの漏れはリザーブタンク下のグロメットからの様なので交換します。
左の画像の○印が取り寄せた新品のグロメットです。
リザーブタンクは外したついでに内部の汚れを洗浄しておきました。

そしてクラッチの方はマスターシリンダー、レリーズシリンダーともＡＳＳＹで新品を用意しております。

しかしレリーズシリンダーの付いている位置がミッションの上側なので非常に作業性が悪いですね。
ロータリーエンジンもＮＡでキャブの時代ならエンジンルームがガラガラだったのでミッションも上から丸見えだったと思いますが、設計自体が昔のままになっているのでしょうか。

とりあえずオイルエレメントを外したらなんとか手が入る状態になりました。

以前、アクスルシャフトに振れがあるという事で右側のシャフトやベアリングを新品に交換したのですが、まだ少しだけブレーキにキックバックの症状が残っているので、左側も交換する事になりました。

前回の作業から半年程度ですが、既に部品の金額が２０００円弱のアップになっております・・・。
新品のシャフトにはベアリングを圧入するだけですので、古いシャフトのベアリング交換作業よりもかなり簡単な作業になります。

そしてリア側も新品のローターを装着、パッドは少し前に替えたばかりという事なのでそのまま使いますが少しだけ編磨耗している様ですので念入りに当たり付けをしてもらいましょう。

ところでこの車両にもワイドトレッドスペーサーが使われていますが、装着されているホイールのハブ面に逃げがあるのでボルトの付き出しは問題無い様です。

３ドアの白黒レビンです。
ブレーキローターとパッドの交換、そしてアクスルシャフトの交換作業で入庫しました。

まずフロント側から作業します。
この時代のＦＲ車のフロントはハブの裏側からローターが付いていますので、ハブを外して作業する事になります。
ただ単にハブを外してローターを付け替えるだけでも良いのですが、そこはやはり汚れたグリスを見てしまうとそのまま組んでしまう訳にもいきません。
ベアリングはテーパーローラーのタイプなので、焼けや酷い磨耗がなければ再使用しても大丈夫です。

という訳で、今回は内部を洗浄し、新しいグリスを充填して組み付けました。

新品のローターと新品のパッドが装着されましたので、少しアタリが付いた頃には気持ち良く効いてくれる事でしょう。

エンジン関係の作業ですが、とりあえず始動する様には以前に作業済みです。

燃料ポンプが機能していませんので、市販の電磁ポンプを取り付けます。
余計な手間は掛けられないのですが、いい加減な事もできませんのでステーはしっかりした物を作りました。
配線やホースの取り回しもそれなりに仕上げております。

バッテリーを繋ぎイグニッションをＯＮにして電磁ポンプを作動させます。
キャブはオーバーフローなども無くフロートレベルは正常でした。
そしてクランキングするとあっけなくエンジンは始動しました。
クラッチのマスターシリンダーやレリーズシリンダーは以前作業済みですので正常に作動しております。

ブレーキの配管が腐っていますのでフルードは入れず、とりあえずサイドブレーキだけ作動する様にしております。

通常の走行はまだ無理ですが、とりあえずの移動や積載車への積み込みは可能になりました。

いつもピカピカに磨いてある赤いＦＣ３Ｓです。

今回はブレーキフルードとクラッチフルードの漏れ、エンジンオイルの滲みの修理です。

リフトアップしてアンダーカバーを外し、スチームで洗浄してからオイルの滲んでいる場所を捜索してみます。
予想していた通りオイルクーラーからオイルが滲んでいますが、サーモスタット部のプラグ付近から出ている様です。
そして、デフサイドのシールからもオイルが飛び散っている事が発覚しました。

あちこち気になる点が発覚しておりますが、順番に修理していく事にしましょう。

事情があって長い間保留になっていたＰ３１２ブルーバードですが、作業を再開する事になりました。

再開と言っても当初の予定通り車検を受けられるまで整備するのではなく、とりあえず最低限移動できる状態までの作業になりそうです。

外して手入れしていたステアリング周りのリンケージを組み付け、用意していた新品のホイールシリンダーを組み付けました。

つづく

ホイールシリンダーからのフルード漏れの修理で預かったミニです。

本来ならカップを交換して直すところですが、カップキットの金額とホイールシリンダーＡＳＳＹとの金額がそんなに変わらないという事で、今回もＡＳＳＹ交換で対処します。

ただ、この格安で入手できる社外品のホイールシリンダーに付属しているスナップリング（Ｅリング）の納まり具合がいつも良くないので、元々付いている物を再使用しております。
それ以外は何も問題ありません。

ドラムの内側やブレーキライニングにフルードが染み渡っておりますので、念入りに洗ってから組み付けました。

ワイドトレッドスペーサーが使用されているのですが、元のハブボルトがスペーサーの面から飛び出していて、ホイールの裏側との干渉を避けるために削られていました。

特にスペーサーを外す事がなければ問題はないのですが、今回はフェンダー爪折り機を装着するのに邪魔になったので、ナットの面に合わせて切断しておきました。

そしてタイヤと干渉していたリアフェンダーの折り返し部分を少しだけ加工しておきます。

この爪折り機ですが、上手く使えば便利な工具です。

トラックのスターターが不調になりました。

リビルト品を買うかオーバーホールに出すか検討しておりましたが、とりあえず分解してみましょう。

取り外す前の症状ですが、キーを捻るとモーターは回るのですがギアが噛み合わずに空回りする状態でした。
モーターが回転するという事はマグネットスイッチの接点は導通しているという事ですので・・・などと考えながらバラしていきますと、トラブルの原因はピニオンギアを押し出す部分のサビによる固着でした。

固着を解き、摺動部にグリスを塗って復旧しました。

こちらはタイヤの干渉を防ぐ目的ですが、やはりキャンバー角をネガティブ側へ倒してタイヤを少し奥へ入れてみます。

ＡＷの場合はストラットのブラケット部分に調整機構が付いていてキャンバー調整が可能になっています。
これはありがたい構造ですが、実は当時の製作制度が甘かった為に必要だった機構とも言えます。

実は例のハブの角度を計測するゲージは本来こういう車両のためのＳＳＴなのです。

ブレーキ交換のついでにフロントタイヤのはみ出しを調整する事になりました。

お気に入りのホイールですが、フェンダーから若干はみ出しています。（左画像）
キャンバー角を少しだけネガティブ方向へ調整すればタイヤが奥へ引っ込む方向へ移動します。
キャンバーの調整機構を持たない足回りなのですが、ストラットとナックルの取り付け部がよくあるブラケットタイプですが、上下２本あるボルトのうち下側を一回り細い物に交換します。

中央の画像が交換後の状態です。
上側が純正のボルトですが、無駄にネジ山が余っています。
下側に使ったのはあるエンジンのヘッドボルトです。
一回り細いネジではありますが、純正のボルトより強度がある事は確実です。
しっかりと面圧が掛かっていれば通常の走行で角度がずれるという事はありません。

という訳で、ハンドリングに悪影響がない範囲でネガキャンにしてみましたが、タイヤのはみ出しもなんとか許される範囲に収まったと思います。
ちなみにキャンバーの調整後にはサイドスリップの調整も必要です。

ブレーキローターとパッドの交換で預かりました。

パッドが磨耗しきって地金が出ている状態だったみたいですが、ローターの交換も予定されていたので注意しながらそのまま乗っておられた様です。
が・・・パッドが外れ落ちてキャリパー自体がローターと擦ってしまっています。

外したローターは皮１枚の状態です。
キャリパーのピストンもほぼ飛び出してしまった状態でした。

幸い事故にならずに済みましたが、「騙し騙し」というのもほどほどにしないと怖いですね。

ハーレーダビッドソンのメンテナンスをしているモーターエイドサカタの酒田氏から頼まれた作業です。

ＨＩＤのヘッドライトを取り付ける作業で本国仕様と日本仕様でライトのリムの大きさが違い、一工夫必要だという事です。
一回り大きくすれば良いとの事で、リムの継ぎ目のスポット溶接部分を一旦剥がし、同じ材質（ステンレス）の切れ端を継ぎ手にして再度スポット溶接で繋ぎました。

最近ではめっきり出番が無くなったスポット溶接機ですが、思わぬ場面で活躍できましたね。

商品車？のＴＥ３０カローラにエアコンを取り付けました。

取り付けといっても元々コンプレッサー以外の装置は付いております。
ＯＨＶのＴ型エンジンから２ＴＧへ載せ換えられた時にコンプレッサーが外されたままになっていたのでした。

２ＴＧ用のコンプレッサーとブラケットが見つかったので、とりあえず取り付けてみます。
コンプレッサーを手で回してみた感じでは問題無さそうです。

配管を繋ぎ、例によって簡単な圧力テストを行ないます。
問題の無い事が確認できたのでガスを入れてみますと、ちゃんと効いている様です。

配管内などに軽いサビも有りましたので、しばらく様子を見てみたいと思います。

定期？点検で預かったＡＷ１０です。

見るたびに装備が増えている様に思うピンクのＡＷ１０ですが、タイヤがフェンダーに擦るようになったとの事です。
なるほどこの隙間では僅かなバンプでも擦れて不思議ではありません。

リアはフェンダーの爪を少し折るか削る程度で回避できそうですが、フロントはちょっと厳しい様です。

何か対策を考えましょう。

畳屋さんの銀ＬＢにエンジンを積む事になりました。

当初はオーバーホールしたエンジンを載せる予定でしたが、エンジンの製作には時間が掛かりそうなので、ひとまず作動を確認済みのエンジンを載せる事になりました。

まずは足回りを仮組みしたドンガラボディーをトラックに載せて運びます。
トラックごと２柱リフトの場所まで乗り入れて、そのままセリカの車体だけをリフトで持ち上げます。

折り返しデリボーイでエンジンを取りに行きましたが、こちらはテスト台に付いたままの状態で積んでしまいました。

ちなみに積み込みにはフォークリフトを使いましたが、これはバックドアが横開きするデリボーイだから可能な方法ですね。

ナックルから切り離したロアアームのブッシュを打ち換えます。
このアームの様に二つのブッシュが並行に付いている場合は片方ずつプレスを掛けられません。
そこでアームの変形を防ぐためにブッシュとブッシュの間にパイプを噛ませてからプレスに掛けます。

そしてもう一つ難関が待っておりました。
普通にインパクトで緩むかと思っていたハブの裏側のナットがものすごく固着していて緩みません。
５０�s/mのトルクが掛けられるエアーハンマーレンチを使って緩めようとしましたが、それでも緩みませんでした・・・。

仕方が無いのでナットをガスバーナーで炙ってようやく緩みました。
ちなみに火を入れすぎるとシャフト側も焼けてしまいますので、火加減は重要です。

という訳で、ハブのベアリングをバラす事ができました。
組み付けは特にプレスを使わなくても出来ますので、とりあえずこの状態でオーナーに渡す事にしましょう。

ベアリングを組んでしまってからではバックプレートなどの手入れができませんからね。

車両の作業は終了しましたが、予備で用意してこられたリアの足回りの手入れを頼まれております。

以前マニアの方に教えていただいて知ったのですが、このリアのロアアームは左右同じ部品が裏表になっているそうです。よく見ればなるほどそうですね・・・。
それはともかく、このロアアームとナックルを繋いでいる部分（中央の画像の○印）のボルトが固着して抜け難く、みんな苦労するそうです。

ボルトは交換前提ですので、思い切って力技で抜く事にしましょう。
まずバーナーで外側を炙ります。全体に熱を持つ程度に温めるだけで、真っ赤になるほど炙る訳ではありません。
そして大きなハンマーでボルトを叩きます。
無闇に連打するのではなく、確実に効く一撃を加えます。余計な部分を叩かない様に狙いも確実にしましょう。

ここでハンマーについてのウンチクですが、目標物に押し付ける様に叩くのではなく、弾かせる様に叩いた方が衝撃がより伝わります。
やたらと力を使うのではなく、振り子の様に勢いを付けて振り下ろすという感じでいきましょう。
そして一撃が効いた時には手応えで分かるものなのです。

そんな訳でなんとかボルトを抜き取り、アームとストラットを切り離す事ができました。

つづく

気まぐれにやってくる白いネコが来ました。
思えば雨降りによくやって来る様な気がします。

きょうはなんだかくつろいでいますよ。

あたたかい雨の降る水曜日・・・夕方には晴れるかな。

作業場所が空いたので作業に掛かっております。

元々ＲＢ用のミッションが搭載されておりましたが、不調になったためにＯ／Ｈ済みの同じＲＢ用ミッションへ載せ替えます。
マウントのブラケットは専用品が装着されていますが、フロント側のケースは組み替えて使います。

シフトレバーはオーナーが加工された物が付いております。
レバーの位置を調整するために切断して溶接で繋ぎ合わせてありますが、なんだかヒザカックンって感じの形状ですね・・・。

レバーの根元のブーツがボロボロだったので新品を取り寄せて交換しました。
ここのブーツはシフトレバーの太くなった部分を無理やり通して装着するので、失礼とは思いましたが元の状態では溶接部分に引っ掛かって破れる危険があったので、接合部分を削ってから溶接し直しておきました。

乗る時間も無いのでバラして部品売り・・・という訳ではありません。

ある計画のためにフロント回りをバラしておりますが、通常ですとラジェーターの周辺やリトラの下辺りにホコリや泥が溜まってサビも発生している車両が多いのですが、この車両は軽くスチームで洗浄すると驚く程きれいになりました。
フレームの中身も良いコンディションです。実はここから入った泥が中で溜まって内側から腐っている車両も少なくないのです。

ちょっと洗車のついでに・・・という訳にはいかない作業ですが、何かついでの時には手入れしておきたいですね。

度々紹介している作業ですが、今回はいつもと違うパターンです。

ちょうど一年位前にフラットに加工したクライスラーボイジャーのリーフを元の状態に戻して欲しいという依頼です。
何か理由があっての事だと思いますが、それは特に聞いていません。

送られて来たリーフは加工した時と同じフラットの状態でヘタリは見られません。
しかし問題は元の状態がはっきりわからないという事です。
幸い前回の作業の時の画像がありましたので参考にしてみました。

フラットにする時はどちらも真っ直ぐにすれば良い訳ですが、アールを付ける場合には左右の反り方を合わせるのに手間が掛かったりしますね。

ひとまず完成です。

次の日曜日にあるイベントへ出展を予定されておられるので詰めて作業をしておりましたが、なんとか間に合わせる事ができました。

確認のために一回り試乗に出掛けます。
リアタイヤがフェンダーにギリギリの状態なので、大きな段差を超える時に少し干渉しています。
マフラーがノーマルなのでホーシングに干渉しそうですが、今後デフ下マフラーに交換を予定されています。

畳屋さんの倉庫へ立ち寄って記念撮影です。
カローラを眺めながらのティータイムとなりましたが、さっそくオーナーが取りに来る事になったので帰路へ着きました。

おわり

最後に残っていたタイロッドの加工です。

交換したＫＰ６１用ナックルアームとＫＥ１０用のタイロッドとはボールジョイントの取り付けが合わず、調整部のネジの径も違うのでチューブを途中で切断して外側はＴＥ２７用を使います。
両ネジで調整できるタイプならＴＡ２２用やＴＥ７１用などでも良かったのですが、内側に合わせて調整部のロックにナットが使われているタイプを選びました。

この作業を最後に残していた理由は、足回りの組み付けをしてから実測で寸法を決めたかったからです。
いくら調整する部分といっても調整代がぎりぎりの所になっては不細工ですからね。
画像ではエンド部分を付けたまま切断されている様に見えるかもしれませんが、寸法合わせの段階で仮組みしているだけで、実際には中央のチューブ単体を機械加工して位置決めしております。

という訳で、後は車高調の調整とアライメントの調整をすれば完成です。

おなじみ畳屋のおっちゃんのヨタハチです。

最近はまたワタナベのホイールを履いていますが、フロントにＢタイプ、リアにＡタイプと使い分けて面具合を調整しております。

今日はブレーキ調整に来られましたが、どうやらまた何か企みがある様子ですね・・・。

ホイールスペーサーを使用する関係で、ハブボルトもロングタイプに交換しておきます。
ハブを分解したついでにベアリングなども洗浄してグリスを入れ替えます。

中央の画像が今回用意した足回りの部品一式です。

一番奥が加工したリーフスプリングです。
この作業については度々紹介していますので説明は省きます。
そしてリーフ周辺のブッシュも新品を揃えております。
一部供給が終了している物もありましたが代用品を用意しております。

ディスクローターは中古品ですが軽く研磨しておきました。
キャリパーはオーバーホールした物を用意しております。

組み付けも完了し、いよいよ完成に近付いてきました。

時々遊びに来るネコです。

人見知りもせず妙になついていますが居付いている訳ではなく、どこかへ帰っていきます。

ちなみに首輪は私が付けた物です。

いつもはどこにいるのでしょうね。

ネガティブキャンバー加工の車高調ストラットが完成しました。

補足説明ですが、装着予定のホイールがキャリパーと干渉するので、５ｍｍのホイールスペーサーを使用します。
スペーサーを入れた状態でスプリングシートがタイヤに一番近い位置にきた時の隙間が１．０ｍｍの設定です。
目標の車高ではそこまでシートの位置が下がらないので、タイヤとの隙間は余裕があります。

そしてロアアームにＫＰ６１用のナックルアームを装着しました。
ＫＰ６１には２種類のナックルアームがあり、丸目（前期・�T型）用の物とそれ以降の物で形状が違います。
丸目の場合はロアアームが少し短くてナックルのオフセットは少なめですが、中期以降の物はロアアームが延長されたかわりにナックルが大きく内側へオフセットされております。
ですので中期以降の車両に丸目用ナックルを付けるとワイドトレッド＆ネガキャン仕様になり、丸目の場合はロアアームを中期以降の物へ替えれば同じ様になります。
ここまではご存知の方も多いと思いますが、中期以降のナックルは見た目のオフセットが多いというだけではなくて、ボールジョイントの角度が内側へ傾斜されて付くのでその分も内側へオフセットされているのです。
ＫＰ６１同士の場合はこの角度が問題になる事はないのですが、今回のＫＥ１０への流用では中期以降用を使った場合ボールジョイントの角度が限界の位置まで倒れる格好になってしまいました。
サスペンションがバンプ側へストロークしていくと中央へ戻る方向になりますが、ボールジョイントに無理の無い位置へロアアームの角度を設定するとメンバーへの干渉が防げません。（加工済みの状態でも無理です）

という訳で、希少な丸目用ナックル（秘蔵品）を使用する事になりました。

まず左の画像ですが、ストラットを仮組みして目標の車高の位置にした時のロアアームの状態です。
画像では分かり難いですが、これ以上バンプ側へストロークするとエンジンメンバーに干渉してしまう事が発覚しました。
この問題はロールセンターアダプターを装着する事で少しは改善されますが、それでも更にストロークした時の事を考えて支障の無い範囲でメンバー側を加工する事にします。

中央の画像が今回用意した車高調のパーツです。
仮組みで確認した寸法から判断してダンパーの下側へ２０ｍｍのスペーサーを入れる事にします。

そして問題のキャンバー角の解決法ですが、シェルケースの根元部分をバッサリと切断し角度を付けて溶接し直すという方法で解決しましょう。
「そんな所を切ってしまって大丈夫？」と思われる方もおられると思いますが、これはかつてＮ１のレースカーでは定番だった加工なのです。
強度についてですが、私が製作した物については問題が起こった事は今までありません。他のショップさんの物や某有名ショックメーカーが製作した物が破損したのを見た事がありますが・・・。

角度の精度についても説明しておきますと、右の画像の様に専用のゲージで角度を見ながら溶接していきます。
溶接には歪みが付き物ですが、逆にその溶接による歪みを利用して角度を微調整するという方法で製作します。
ちなみにこのゲージの最小目盛りは０．５ｍｍ（角度ではなく距離で見ます）です。
なるべく目盛りの線の位置に合わせておけば多目に言っても０．２ｍｍ以上ずれる事はありません。
そして仮に０．２ｍｍ程度のずれが発生したとして、アッパーマウントの位置でも０．５ｍｍ以内の誤差と言えるでしょう。
これはボディー側の取り付け穴のガタよりも少ない数値と言えます。
要するに問題にならないレベルという訳です。

変更した角度ですが、装着予定のホイールが車高調のリングナットにギリギリ当たらない所で設定しております。
キャンバーがマイナス側へ付き過ぎた場合はピロアッパーの調整を起す方向で対応可能です。

まだまだつづく

まず左の画像、左側がＫＥ１０用ロアアームのボールジョイント、右側がＴＥ２７の物です。

嵌まり込み部分の径がほぼ同じですが、スナップリングの溝までの幅など、若干の違いがありますので無条件で交換という訳にはいきませんでした。

中央の画像が完成したロアアームです。
ボールジョイントの取り付け部をプレスで絞り込む方向で若干の加工をしております。

ＫＰ６１用のナックルとストラットを仮組みしてホイールの面具合を確認してみますが、ここで問題が出てきました。
まずキャンバー角がポジティブ方向、つまりは「ソ」の字になっている事と、控えめなホイールにもかかわらずフェンダーからはみ出している事です。
ちなみにピロアッパーを一番内側へ調整してこの状態です。
ネガキャンアダプターなどでキャンバーを調整すれば更にタイヤがはみ出しますので、他の方法を検討してみましょう。

つづく

しばらくぶりに入庫しましたＢＭＷイセッタです。
今回はオイルパンのパッキン交換作業です。

構造は簡単で、数本のネジを外すだけで脱着できます。
外したオイルパンを若干修正、残ったパッキンのカスを除去し、新しいパッキンを付けて装着します。

まだ他の場所からのオイル漏れもある様なので、しばらく様子を見てから検討する事になりそうです。

昨年の夏に車検で預かって依頼の入庫になりました、ＺＧ仕様のＳ３０です。

今回の依頼はミッションの載せ換えと他少々の作業です。
作業に掛かれるのは少し先になりそうですので、少々お待ち頂く事になります。

つづく

車検を通した後の作業になりましたが、リアのホイールシリンダーを手入れしておきました。

フルードの漏れはなかったのでカップキットの交換だけの予定でしたが、外したホイールシリンダーを見てみるとかなり酷い状態です。
案の定、シリンダーの内部は虫食い状態で腐食しているのでホーニングしても厳しい状態です。
たまたまＡＳＳＹ交換した他の車両の中古品があったので、そちらをベースにしてオーバーホールする事にしました。

中央の画像が仕上がったホイールシリンダーです。
今回は時間の都合でオーバーホールしましたが、まだ新品のシリンダーＡＳＳＹが入手できますので、手間を考えるとＡＳＳＹ交換の方が得策だったかもしれませんね。

そしてフロントのブレーキはパッドを交換しておきます。
キャリパーとローターが他車用の流用ですので、それ用のパッドを用意しておりますが、パッドの外周部分がローターより外へはみ出していますので加工して取り付けます。
これをやっておかないと、磨耗した時に引き摺りやジャダーの原因になる様です。

という訳で、今回の作業は終了しました。

残りの作業です。

リアマフラーから排気漏れがあるので、オーナーが用意してこられた中古マフラーと交換します。
バン用ではないので多少の加工が必要かも、という事でしたが、出口側のパイプ径とエンドの角度が違っている程度で、特に加工は必要ありませんでした。

マフラーの作業のついでに、フロントパイプをミッション下辺りに固定する留め具が付いていなかったので簡単に作って付けておきました。

そして最後になりましたが、キャブの交換です。
少し息継ぎの症状があるので、これもオーナーが用意してこられたオーバーホール済みというキャブに交換しました。
しかし、交換後にエンジンを掛けるといきなりオーバーフローしたので、フロート室を開けてみるとニードルが固着しております。
これはすぐになおりましたが、加速ポンプの通路が詰まっていたり、スロー系も調子良くないです。
もしかしたらオーバーホールしてから長く経っているのかもしれません。

今回は予算や時間の都合で元のキャブへ戻して作業終了となりました。
キャブの件はまた次の機会になりそうです。

今年も期限ぎりぎりになりましたが、ＪＡＦ加盟クラブの登録を更新する事ができました。

せっかく長年継続してきた事ですし、これからモータースポーツに足を踏み入れようとする方のために可能なかぎり続けていこうと思っております。

フロントブレーキのホイールシリンダーからフルード漏れがあったので手入れしておきます。

通常のカップ交換だけなら車両に付けたまま手入れしますが、今回はドライブシャフトやハブも分解していますので、周辺の部品もバラして手入れしました。
バックプレートが錆びていましたので、ブラスト処理をして塗装しております。

つい過剰な整備になってしまいましたが、これで当分の間安心して乗っていただけると思います。

特に問題なく車検に持って行ける予定でしたが、点検してみるとタイロッドのボールジョイントにガタが出ている事が発覚し、部品を手配しておりました。

部品がそろったので交換しますが、調整部のチューブがキズまみれだったので手入れしておきました。

もちろんサイドスリップの調整もやり直しております。

腐食したパイプ部分がうまく外れるかどうかが問題でしたが、タガネで割れ目を入れながら叩き出す事に成功しました。

ちょうど同じくらいのパイプがあったので加工して使用します。
好都合な事に僅かだけ太いサイズだったので、差し込む部分だけ旋盤で一回り削ります。
そしてホース側の端は溶接で肉盛りして抜け止めの対策をしておきました。
元のパイプは圧入してあるだけでしたが、念の為にエポキシ系の接着剤を塗ってから叩き込んでおきました。

ホースは新品に交換し、ホースバンドも交換しております。

次の車検まで持てばいいという依頼でしたが、これで当分の間大丈夫だと思います。

ＬＬＣが漏れているという事で入庫したＧＣ３５ローレルです。

ラジェーターアッパーホースのエンジン側差込み部分から漏れている様ですが、ホースバンドの手前部分が異様に膨れているのが非常に気になります。
ホースを外してみると嫌な予感が的中で、腐ったパイプ部分が何か他の物質に変化しておりました・・・。

パイプの根元部分がある程度残っているので、強めに締まるバンドに交換すれば漏れないと思いますが、それで安心とは言えません。

部品屋さんで確認してもらったところ、部品としてはインテークマニホールドごと一体での交換という事です。
部品の金額もそれなりですが、作業も大掛かりになってしまうので、何とかパイプ部分のみを交換できればと思います。

つづく

Ｍさんのセリカが車検のために入庫しました。

低すぎない車高や出過ぎていないホイールなど、いつ見てもシブすぎる一台であります。（個人的主観です）
1年半ほど前に組んだ２．２リッターのエンジンも綺麗に維持されていますね。

もちろん見た目だけではなく走りの方も本気仕様ですので、各部の点検をしっかりしておきたいと思います。

まず左の画像ですが、上から仕上がったドライブシャフト、画像では分かりませんが、オーナーの希望によりベアリングの嵌まり込む部分などをマスキングしてクリアーで塗装しています。

その下の段の左側にある金色の方が「オイル　デフレクター」というパーツで、新品を用意しております。
その右側はベアリングをアクスルハウジング側に押さえるプレートで「ベアリング　リテーナ」という部品になります。

ちなみに「アクスル　ハウジング」というのは一般的に「ホーシング」と呼ばれる部分で、「housing」を日本語読みした呼び方だと言われています。要するに「ハウジング」と「ホーシング」は同じ言葉だという事ですね。
sewing machine（ソーイング・マシン）の事を「ミシン」と呼ぶのに似ていますね。

話がそれましたが、そのベアリング　リテーナ（アウター）は供給終了ですので修正して塗装した物を使用します。

下側の左にあるガスケットは上側にあるデフレクターのガスケットですが、こちらも供給終了になっていたのでオーナーが自作された物です。

その他の部品は新品を用意しております。


中央の画像はベアリングを圧入しているところです。

リング状の物を何種類か組み合わせて当て物にして、プレスで押していきます。
ベアリング側を少し温めてから入れるとスムーズに入っていきます。


右の画像はハブボルトですが、一番左側が元々付いていた物で、その隣は代替になった純正部品です。
見ての通り少しだけ短くなっております。
普通にスチールホイールを装着するだけなら問題ないのですが、ホイールスペーサーを入れたり肉厚のあるアルミホイールを履く場合はナットの掛かり具合が気になります。

その次の物は同じくトヨタ純正部品ですが他車の物です。
何種類かある中で一番近い寸法の物を選んでみました。
少し先端の部分が長いですが、ネジの部分の長さは同じです。

一番右は社外品のロングハブボルトです。
逆に長すぎると袋状のナットを使う場合に奥に支えてしまう可能性があるので、仮組みして確認してみたところなんとか使えそうな感じでしたが、今回は３番目の純正品を使う事にしました。

いろいろ用意するのに無駄な手間が掛かりましたが、データを取っておけば今後役に立つ時がやってくるでしょう。

ドライブシャフトのブーツは社外品を使用しました。
ハブベアリングを交換するので、ナックルも手入れしております。

ロアアームのボールジョイントとタイロッドエンドのブーツも社外品を使用しております。
なぜかどちらも同じサイズです。

そして、エンジンのオイルパンを外してパッキンを交換します。
エンジンの中身は酷い汚れも無くコンディションは良い方だと思います。
ここのパッキンには特にオイルが通った形跡が見られませんでした。
外したオイルパンには何箇所か凹みがありますので、この機会に板金して直しておきました。

まず左の画像からですが、元の状態は左側の様にフランジの外周の仕上げが大雑把です。
ここはドラムやホイールのセンター出しに関係ない部分ですので、これで問題はないのですが、旋盤にセットして回転させた時にブレている様に見えてしまいます。
それと高速で回転している時には幾らかの振動を発生する可能性もありますので、右側のシャフトの様に外周を旋盤で加工しております。（オーナーからのリクエストです）


そしてベアリングの交換作業です。
そんなに傷んではいませんでしたが、ベアリングを外さないとほかの部分が分解できないので、この際換えておく事にします。
例によってリテーナーをグラインダーで薄く削ってからタガネで一撃して取り外します。


ハブボルトなども外して丸裸になったシャフトをもう一度旋盤にセットし、今度はハブの面を軽く一皮削って修正します。

今回は歪みが０．１ｍｍだったので、表面のサビを磨く程度の切削で歪みが取れるという具合です。
これより大きい歪みがる場合にはこの方法だと他に不具合が出るのでご注意ください。
厳密に言うと切削した分だけトレッドが狭くなりますが、全く問題にならないレベルだと思います。

タイヤの入れ替えを頼まれたスパルコのホイールですが、バルブが対角で２箇所付いております。
もちろん何か理由があっての事と思いますので、その理由を考えてみました。

通常タイヤにはタイヤ単体での一番軽い位置に印が入れてあり、それをバルブの位置に合わせてホイールに組み込みますが、バルブを対角に付ける事によってバランスを取っているとすれば、どの位置でタイヤを組んでも同じという事になります。

しかし、そんな事でバルブを２個付ける意味は無さそうですね。


それではサーキットを走行する場合にピットに戻ってエアー圧をチェック、又は調整する時に素早く作業できるかも・・・というのも考えましたが、別に一箇所でも不自由はしないと思いますね。


他に理由が思い付きませんので、ご存知の方はご一報お願いします。

まず左の画像ですが、オイル漏れしていたバランサーの所のカバーです。

下側にあるのが元々付いていたパッキンですが、全く弾力が無くなってカチカチになっています。
本来は丸い断面のはずですが、潰れた状態で固まっております。
そして予想した通り、部品の供給が終了していました。
このまま液体パッキンを塗って組んでも漏れは止まりますが、今回は代用品を用意しました。

画像の右上に写っている物がその代用品です。

丸い断面のゴム製のひもなのですが、これを必要な長さに切ってケースの溝へ入れていきます。
上手く溝へ納まれば本来のパッキンと同じ形状になっております。
そして継ぎ目の部分だけ液体パッキンでシールすれば問題ないでしょう。

部品屋さんによると、このゴムひもは本来こういう使い方をする物ではないそうですが、耐油性もあるので問題ないとの事です。

実は私、車の修理以外に工業機械のメンテナンスをしていた経験もありまして、こういう臨機応変な技も習得しております。


そして右の画像は外しているドライブシャフトですが、バラして古いグリスを洗浄し、綺麗になっております。

つづく

ドライブシャフトの件ですが、まず予備のシャフトが曲がっていないかを調べてみます。

最初は左の画像の様にセットしてみましたが、ベアリングの奥の機械加工してある部分にチャックが掛かるものの、貫通孔に入ったシャフトの先端が振れてしまい、うまく芯が出ません。

今度はパイプの一部を切開した当て物を作ってスプライン部分をチャックで掴み、ハブ部分を芯押しで固定してみました。
ハブのセンターには元々製造の過程で芯を出すための穴が開いていますので、これでうまく芯が出ました。
ちなみにヨタハチのシャフトは短いのでこの方法が可能でしたが、うちの旋盤では限界の長さです。

セット出来たところで振れを見てみますと、ハブ面の外周で０．１ｍｍの振れです。

これくらいなら許容範囲の様な気がしますが、逆にプレスで修正するには中途半端な数値です。
要するに僅かな歪みを修正する方が難しいんですよね。
一旦逆に押してから戻していくというやり方で修正できますが、ピッタリと振れをゼロに持って行くのはかなり根気が必要です。

新品のベアリングも用意していますので、今回は別の方法を考えてみましょう。


つづく

忘れた頃にやってくるＡＥ８６の２ドアトレノです。

今回は軽くクラッシュしたそうで、まず板金屋さんへ入院した後でうちへやってきました。
この車両は前期型のＧＴですが、修理ついでにフロント回りが後期仕様に変えられています。
ボディーの修理は終わっておりますが、車高が低いハチロクで必要なフェンダーとバンパーの加工など、板金屋さんが気付かなかった部分の手直しをしておきます。

依頼されているのはアライメントの確認とリアの車高調整です。
車高調整と言っても車高調が付いている訳ではないので、いつもの様にスプリングを加工して行ないます。
今回の調整は１０ｍｍのダウンですが、コントロールアームの取り付け部を一旦緩めてブッシュに無理が掛からない状態で締め付けし直しておきます。

そしてアライメントの調整ですが、軽いクラッシュとはいえ、ホイールベースが５ｍｍ程変っておりましたので調整しておきます。
合わせてサイドスリップも調整しておきますが、キャンバー角は問題ありませんでした。

今回ボンネットと左のフェンダー、リトラなどを中古部品で揃えましたが、バンパーなどは新品パーツで直しておりますので、そこそこ費用が掛かっていると思います。

パーツも希少になってきていますので、もうぶつけない様にしてほしいですね。

雨も上がって快晴になりましたので、他の作業と並行してある車両のトランクのサビ処理をしました。

トランク内のスペアタイヤが入る部分に水が溜まっていた様で、サビはまだ表面だけの状態です。

サビ処理の用品については色々な意見がありますが、この様な状態ですとサビ転換剤が有効だと思います。
いつも使っているのはホルツの「サビチェンジャー」という商品です。
ワイヤーブラシなどで落ちる範囲のサビは落としておいて、塗装が剥がれた部分にサビチェンジャーを塗ります。
これは鉄板の表面に残った赤錆を黒錆に変えるという物ですが、これだけでは短期間しか持ちませんので上塗りが必要です。
十分に乾いてからホワイトのアンダーコートを吹いておきました。

過去に同じ作業を何度かやっておりますが、しっかり作業すれば何年か経っても錆は発生しない様ですよ。
もちろん水が入らない様にする事も必要ですが・・・。

フロントのディスクブレーキ化と車高調製作ですが、協議の結果ホイールのＰＣＤが変っても良いという事になったので、ＫＰ６１のストラットを流用する方向で進めていきましょう。

元のＰＣＤは１１０でＫＰ６１は１１４．３になります。どちらかと言えば１１４．３の方がホイールを選び易いというメリットがあるのですが、リア側はとりあえず１１０のままになりますので、前後共用は出来なくなります。

まず現車のストラットとナックルアームを外してみましたが、他では見た事も無い形状で、ストラットとナックルの取り付けはボルト３本になっています。
左画像の一番下側がＫＰ６１用のナックルです。

ネットの情報ではＫＰ６１用のナックルを加工して流用したという記事があったのですが、ロアアーム側もタイロッド側もテーパー部の太さが合わないので取り付けできません。
「加工して取り付け」という事だったのですが、ナックル側の穴の方が大きいので簡単な加工では無理そうです。

ロアアームのボールジョイント部分は圧入されていますので当て物とプーラーを使って抜き取ってみました。

手持ちのパーツをあれこれ引っ張り出して検討しておりますが、ＴＥ２７（２０系全般）用のロアアームのボールジョイントが使えそうな感じです。
ＴＥ２７のボールジョイントが付けばＫＰ６１のナックルが合いますので、先が見えてきましたね。

タイロッド側は途中で切断してＫＥ１０用とＴＥ２７用をニコイチにする方法を検討中です。

ちなみにアッパーマウントもＫＰ６１用やＴＥ２７用とはサイズが違いますので、特注のピロアッパーで対応しようと思います。

つづく

こちらも少し時間が掛かっておりますが、ライフバンの作業です。

オイルが滲んでいた周辺をスチームで洗浄してからしばらく様子を見ていたところ、ミッションの後ろ側にあるシフトロッドのシール部分からオイルが漏れている事が発覚しました。
左の画像の○印部分ですが、垂れ落ちたオイルはエキゾーストパイプへ染み渡っております。
シール部分を見ますと半分抜けかかっている様にも見えますが、これは正規の状態みたいです。
部品の供給が心配でしたが、ここは大丈夫でした。

そして中央の画像はハブベアリングからドライブシャフトを抜いているところです。
シャフトの先端をハンマーで叩く程度で抜ける事もありますが、やはり固着している様ですのでプーラーを使って作業します。
ここを抜かずにドラシャのインナー側からブーツを交換する事も可能ですが、今回はハブベアリングも交換しますし、ドラシャのジョイント部分の内部も洗浄しておきたいので分解して作業します。

そして右の画像ですが、○印の右側から問題のシフトロッドシール部分、周辺に付いているマウントブラケットを外し、エキゾーストパイプはエンジン側だけを外して下側へずらしております。
中央がデフサイドシール、ここは目立ったオイル漏れも無かったのですが、ここまでバラした時でないと交換し難い部分です。
幸い純正部品が出て来ましたので換えておきましょう。
そして左上の○印ですが、ここはバランサーのウエイトが付いている部分のカバーを外した所です。
ここからもオイル漏れしていたのですが、ゴムのパッキンの上から液体パッキンを塗った形跡がありましたので、もしかするとパッキンの供給が終了しているのかもしれません。
部品屋さんで確認してから対応を検討しましょう。

つづく

午前中に少し用事を片付けて、午後からはいつもの畳屋さんの倉庫へ往診に出掛けました。

タックルのガレージから２〜３分の距離なので、うちで作業場所を空けるよりもこちらで作業させてもらう事が多くなっております。

本日はエンジンオイルとエレメントの交換、そしてミッションオイルに漏れ止めの添加剤を入れる作業です。

エンジンの下側には社外品の追加型オイルパンが付いていますので、オイルの量が増量されております。
使用するオイルはＢＰのコースクラシック２０Ｗ−６０という冷えている時にはかなり硬いオイルなので、注入するのに時間が掛かります。

このエンジンのフィラーキャップの部分は２重になっていて、オイルキャッチタンクの様な構造になっています。
少量なら外側へこぼれてもエンジン内に戻りますが、このケース内の３分の２位まで溜まると外部へ流れ出てしまう構造になってます。

ジョウゴを使って内側の給油口だけに入って行く様にゆっくりとオイルを入れていきます。


一方ミッションオイルの方ですが、オイルが汚れている訳でもないので綺麗なトレイにオイルを抜き取り、添加剤をよく混ぜてから再び注入します。

ジャッキアップしている状態でエンジンを掛けてギアを入れ、タイヤを回して調子を見てみますと・・・


エンジンやミッションには何も異常はありませんが、何だかリアのホイールに振れがある事に気付きました。
まず運転席から見える右側のリアホイールが少し振れているのに気付いたので、左側も確認してみるとこちらはもっと振れています。

ブレーキのキックバックなどは無かったので今までは気付かずに乗っておられましたが、目の前でフラフラと振れているホイールを見ると気になってしまいます。

念の為に他のホイールに付け替えて確認しましたが、どうやらホイールの歪みではなくてドライブシャフトの曲がりみたいです。

一応ホイールをチェックする為に持ち帰る事にしましたが、幸い予備のドライブシャフトがありますので、そちらを点検して使えそうなら交換する事にしましょう。

まずはリフトアップして検証します。

なにはなくとも、とりあえず車高を落とすところからはじめましょう。
同時にフロントのブレーキをドラムからディスクへ変更しようという計画です。

厄介なのはフロント左右のロアアームを橋渡しする状態で付いている横置きのリーフスプリングです。
ストラット側にもコイルスプリングが付いていますが、こちらはかなり柔らかそうなスプリングが補助的についている感じです。

しかしいろいろ情報を集めてみますと、このＫＥ１０でレース車両などを作っておられる方はこの横置きリーフを取っ払い、ストラット側で車高調整されている様です。

とりあえずは先日修理したパーキングブレーキのワイヤーを取り付けます。
ここではじめて現車に合わせた訳ですが、問題なく付いております。

それ以外に気付いた事ですが、マフラーの一番後ろの吊ゴムが無かったのかいいかげんな方法で固定されています。


今後はフロントのストラットやナックルを外して流用できる部品を探して見ましょう。

つづく

マフラーが完成しました。

追加したマウント部ですが、吊り下げるというよりもボディー側からのブラケットの上に防振ゴム（円筒形のゴムの両端にボルトが付いた部品）を載せ、マフラー側のブラケットを上側に持っていきます。
最近はこの方法に拘って作っていますが、吊り下げる方法よりもゴムの耐久性が飛躍的に向上し、万が一ゴムが割れたりしてもマフラーが落ちる事を防いでくれます。
それと通常のリングタイプのゴムに比べてマフラーの揺れが少ないので、ボディーとのクリアランスをギリギリに持って行く事が可能です。
つまりは地上高を稼ぐのと、ホーシングとの干渉を避けて車高を下げる事が可能という訳ですね。

出口とボディーとの隙間も少なめですが、干渉する事はありません。
これもデザイン的に重要なポイントですね。

残っていた作業ですが、マフラーの取り付けに不具合があってボディーや足回りに干渉しているので改善します。

これまでの状態はリアのタイコの前側一箇所だけで吊り下げてあり、それも汎用のステーに吊ゴムをボルト留めした状態でした。
無理が掛かったのかボディー側のブラケットに亀裂が入っています。（左画像）

そしてタイコの下側には小さな穴が開いていたので塞いでおきます。（中央画像）

マフラーの取り付け場所を３箇所に増やし、タコ足の後ろ側とミッションのリア側を接続するブラケットを追加しました。
このミッション部のブラケットですが、以前ＡＥ８６用に作った物で、激しく走る車両に多いタコ足の割れを防止する為のブラケットです。
完全に割れを防止するのは難しいですが、万が一割れた時でもマフラーが脱落するのを防止するので、とりあえず走行が可能という事で好評でした。

このセリカも同じＴ５０ミッションなのでミッション側のブラケットは同形状です。
ちなみにミッションマウントの取り付け部分に共締めでボルトオン装着できます。
エンジンの揺れと同じ動きの部分ですので、タコ足部分にマフラーの重量が負担にならないという訳です。

各部、現物合わせで仮溶接した後で取り外して本付けしていきます。

つづく

先々月の話ですが、パーキングブレーキのワイヤーを修理したＫＥ１０カローラです。
お話しは伺っておりましたが、先に板金と塗装の作業をされていたので車両の方は初お目見えとなりました。

オリジナル度の高い車両ですが、今後はカスタムされる予定です。
よく見るとフェンダーミラーの穴が埋められていますね。

つづく

タイミングベルトは概ね走行距離１０万キロで交換が推奨されていますが、一般的にはそれより少し早めでも車検の時についでにやっておくケースが多く見られます。
今回も同様のパターンで業者さんからの依頼で車両はホンダのＣＲ−Ｖです。

カムカバーを外さないとベルトが外れない構造ですので、ついでにカムシャフトのオイルシールも交換します。
そしてクランクシャフトのオイルシールからも若干のオイル滲みがあったので、こちらも交換しておきます。
先日のガンメタＡＷでも紹介しましたが、タッピングビスをねじ込む方法で引き抜きます。

以前にも紹介していますが、新しいベルトを組み付ける時にカムプーリーがバルブの反発で回ってしまわない様にプーリーとベルトをバイスプライヤーで軽く挟んで作業します。
カムプーリーを固定する工具も売っていますが、こちらの方法の方が簡単で確実です。

最後にこのメーカーの横置きエンジンは回転方向の関係でクランクプーリーのネジが緩みやすい傾向にあるので、しっかりとトルクを掛けて締めておきましょう。

車検で預かりました。

貨物車ですので車検は１年毎ですが、日常的に荷物を運ぶ用途では使っておられません。
前回の車検時にブレーキ関係の整備を一通りやっていますので、今回は点検のみにしておきましょう。

エンジンルームを見ると、プラグコードの付近にオイルの滲みがありました。
Ｋ型エンジンの特徴なのですが、プラグを外すとアルミ製の筒が一緒に外れます。
そこからはプッシュロッドなどが丸見えの状態になりますので、ここのパッキンが傷んでくるとオイルが滲んできます。

余談ですが、エンジンオイルの交換を並行して行なう場合にはプラグを外した状態でフィラーキャップからオイルを注入してしまうと燃焼室の中にオイルが流れ込んでしまうので注意しましょう。

カムシールを交換するためにカムカバーを外します。

クランクシールの場合と同じ様に外部から外す事も可能ですが、このエンジンではカムカバーを外すのが簡単ですので無意味なリスクは避けましょう。

カバーを開けて一番前側（横置きエンジンでもクランクプーリー側をエンジンの前側と言います）のカムキャップを外せば簡単にシールを外す事ができます。
しかし、そんなに酷い状態ではありませんが、汚れたエンジンの内部を見ると「バラして洗いてぇ〜！」という衝動に駆られます。
が、今回はグッと我慢してサクサクと作業を進めましょう・・・。

中央の画像は外したカムカバーの裏側ですが、ここの外周のゴムパッキンも傷んでいれば（硬化やヘタリ）交換したい所です。
目安として、パッキンの中央部に通っている出っ張った筋が無くなって平らになっている物は要交換です。
今回はまだ使えそうなので再使用する事にします。

そして右の画像は新しいウォーターポンプとタイミングベルトが付いた所です。
作業スペースを確保するためにオルタネーターは外しております。
なるべく余分な部品を外さずに作業した方が良い場合と邪魔な部品を外した方が効率良く作業ができる場合、それぞれ判断は難しいのですが、慣れた車もそうでない車も見極めできるのがプロのお仕事だと思っております。

とは言いつつ、外したブラケットなどが錆びていたのでちょっとお好みで色など塗っておく遊び心も忘れておりません。

クラッチマスターシリンダーの交換作業です。

まず左の画像ですが、上側が取り外したマスターシリンダーＡＳＳＹで、下側がＡＥ８６用の新品部品です。
ＡＥ８６も元から付いている物は鋳鉄製なのですが、現在供給されている物はアルミ製になっていて侵食による漏れが起き難くなっているらしいのです。
少し形状は違いますが、取り付け部の寸法やパイプの位置関係も同じなので流用可能です。
ペダルに接続するコの字型の部分を付け替えればボルトオンです。
見た目を変えたくない方はタンクも付け替えればいいかもしれませんね。

そして当初は予定していませんでしたが、せっかくですのでレリーズシリンダーもオーバーホールしておきました。
こちらはシリンダー内をホーニングして新品のインナーキットに交換しております。
外側も汚くなっていたので塗装しておきました。

これで今回の作業は終了です。
これから良い季節になってきますので、爽快に走っていただける事でしょう。

フロントのハブを分解整備しております。

少しだけガタがあったので、ベアリングの締め付けを調整しようとキャップを開けてみたところ、グリスも汚れているので一度外して洗浄する事にします。
ベアリングには焼けや磨耗も無さそうなので再使用する事にしましょう。

ブレーキローターや裏側のシールも外さずに丸ごと洗浄しております。
新しいグリスを充填して組み付けますが、センターのキャップは安い物なので新品に交換しました。

そして残っている作業ですが、クラッチのマスターシリンダーからのフルード漏れです。
目だって液が減るほどではないですが、ペダル側から見ると少々しずくが垂れております。

前にいつ作業されたかも分からないので、今回はマスターシリンダーＡＳＳＹでの交換を予定しております。

つづく

私が所有するガンメタのＡＷ１１ですが、ウォーターポンプから水漏れしていたので修理しようと部品は揃えていたのですが、なかなか手付かずのままでした。

実は正月休みに作業しようと一番奥の作業場所に車を入れたのが去年の年末の事でした。
結局はなにもできないままでもう３月になっている訳です。
作業場所の都合もあり、なんとか時間を作って仕上げる事にしましょう。

走行距離が８８０００キロ（実走かどうかは不確実ですが）という事もあり、タイミングベルトなども同時に用意しております。
ミッドシップですので作業性が良いとは言えませんが、車上でカバーやエンジンマウントを外していきます。

オイルシールから若干の滲みもありますので、この際クランクシールとカムシールも交換します。
スプロケやバックプレートも外し、汚れたエンジンを洗浄しておきます。

何度かここで紹介しておりますが、クランクのオイルシールを取り外すには少々コツが必要です。
しかし本来の方法はオイルパンを外してからフロントカバー（４ＡＧはオイルポンプと一体）を外して裏側から叩いて抜く訳ですが、余計な手間を省くためにオイルシールにドリルで小さな穴を開けてタッピングビスをねじ込み、釘抜きでシールごと抜くという方法でやっております。

うちでは定番のやり方になっていますが、他の修理工場やディーラーへ頼んだ場合には断られるかもしれませんのでご注意ください。

先に車検を受けてきた小豆色のＴＥ２７レビンですが、車検の時に応急でキャブ調整されてきたので、もう一度バランスを含めて調整し直しておきます。

そして中央の画像、こちらも車検後の作業になりましたが、リアのブレーキシューを交換します。
新品のシューの角を面取りするのは常識ですが、加えてスリット加工をしておきました。
スリットの位置は中央部ではなくて、それぞれオフセットさせておきます。
そしてドラムの内面も研磨しておきます。

今回はホイールシリンダーから若干のフルード漏れがありましたので、そちらも交換しております。

デフキャリアの組み込みとリアの足回りの作業です。

まずは左の画像ですが、リアアクスルシャフト（ドライブシャフト）のベアリングを押さえるプレートとブレーキのバックプレートの間に入るガスケットです。
以前は紙のガスケットでしたが、今回取り寄せた物は何だか高級なメタルガスケットになっております。
しかも爪を折り曲げてプレートに仮留めできる様になっていて、作業性も良くなっております。
何かと共通になったのかもしれませんが、今になってこの車両の部品が進化しているのに驚きました。

そして前から気になっていたリアのスプリングです。
ハチロク用の流用らしくサイズが合っていないのですが、スプリングスペーサーと共に上下逆さまにして組んでありました。
なんとなく収まってはいましたが、要するに面で当たらずに点で支えている状態です。

何とかしっかり取り付けられるように考えた結果、スプリングスペーサーの外周を直径で９ｍｍ切削しました。
言ってしまえば簡単ですが、この大きさで９ｍｍというとかなり大量の削りカスが発生しました・・・。

そしてスプリングの下側（本来の向きで）をホーシング側の皿に合わせて一回り小さく絞り込みます。
画像では分かり難いですが、最後の一巻きが樽型になっております。

上下にゴムのインシュレーターも組み込んでおりますので、かなり快適仕様になったと思われます。

リフトアップして点検しております。

オイル漏れの場所はオイルパン周辺の様に見えますが、広い範囲に飛び散っていますので、スチームで洗浄してから様子を見る事にします。

ドライブシャフトブーツは左のアウター側だけが破れていますが、他の場所のも同様に劣化していますので全部交換する事にします。
シャフトやジョイントの径を実測して汎用品の中から適合するサイズを探して発注しておきました。

そして右側のハブベアリングにガタが出ておりますので、これもオーナーと相談して修理おこうと思います。

小豆色のレビンです。
この車両とはもう長いお付き合いになりますが、早いものでまた車検の時期になって入庫しました。

特に不調な部分はありませんが、今回はブレーキ関係の手入れとクラッチのマスターシリンダーの交換を予定しております。

ダルマセリカへ装着するＬＳＤです。

ここで一つうんちくですが、左の画像の○印のネジはＬＳＤのケースを組み付ける時に留めるネジです。
時々ネジ山が潰れかかっている物を見掛けますが、このネジはケースを仮に留めておくだけの役目なので、そんなにむきになって締める必要はないのです。
中央の画像を見てもらえばわかると思いますが、リングギアを組み付けた状態ではリングギアのボルト（焼きの入った高張力のボルトです）で一緒に締まってしまいます。

以前、この仮に留めておくだけのネジの強化品という物がネットで売られているのを見た事がありますが、全く意味のない物を売っている人がいるものですね。

話が反れましたが、ファイナルギアのバックラッシュと歯の当たりを調整してキャリアへの組み込みも終了しました。

うちで飼っているミニです。

比較的おりこうさんだったのですが、最近オイル漏れする様になっております。

オイル交換の時期も来ていますので時間を作って修理しました。

オイル漏れの場所はミッションのドライブシャフトが刺さっている所、いわゆるデフサイドシールです。
それとシフトロッドのシールからも少々滲んでいますのでこの２点を交換します。

ちなみにミニはエンジンオイルでミッションも潤滑しておりますので、ミッションから漏れてくるのもエンジンオイルという事になります。
どちらも油面より低い位置にありますので、駐車中にもジワジワと滲んできます。
今まで使用していたオイルは５Ｗ−３０でしたが、今回はスノコの２０Ｗ−５０にしてみました。オイルエレメントは例によってトヨタ車用です。

フィーリングの変化ですが、今まで２速にシフトする時に少しギア鳴りする傾向にあったのが、ちょっとだけ減った様に思います。
しかしシフトの操作は全体的に重くなっております。

一年半くらい前に一度入庫した車両ですが、今回はドライブシャフトブーツの交換やオイル漏れの修理、その他数箇所の作業依頼です。

ボンネットを開けると、広くはないですがシンプルなエンジンルームです。
このバンタイプは少ないですが、ライフの乗用車タイプは当時よく売れた車両だったと思います。
今でもそれなりの数が残っていると思われますが、近年はメーカーからの部品の供給が厳しいみたいですね。

LSDの組み付け作業です。

当初は「LSDが効いていないのでオーバーホールしてほしい」という依頼でしたが、効いていないどころかLSDは装着されておらずデフは純正のオープンデフでした。
ジャッキアップさえすれば後は指一本で確認できる事なので、車両を購入する時には確認しておきたいですね。

結局のところ新たにLSDを組み込む事になりましたが、このセリカの６．７インチデフはAE86の前期と同じなので、部品取り用のハチロクから摘出したLSDをオーバーホールして使用する事にします。

まずは車両のアクスルハウジングからデフキャリアASSYを取り外します。
取り付け面に残ったパッキンがこびり付いている場合はこれを除去するのにかなり手間が掛かります。
今回の場合もかなりこびり付いていますので、思い切ってスタッドボルトも取り外して取り付け面をカップブラシで磨きました。
この他にも残ったパッキンをバーナーで焼いて取るという方法もありますが、今回はやめました。

一旦取り外したスタッドボルトはダイスに通してねじ山を修正してから取り付けます。

並行してLSDは分解して整備しております。

つづく

キャブのセッティングが決まってきました。

セッティング中は８番（NGK)のレーシングプラグに変えて焼け具合を見ております。

ジェット合わせだけでなく、前後のキャブの同調も調整しておきます。
中央の画像の○印の部分で調整しますが、調整後はレバーの部分を押して空吹かしさせたりしただけで調整がずれる事があるので注意が必要です。

そして最後におまけの作業ですが・・・オーナーのご希望により、例によって牽引フックを作ってみました。
おそらく他に需要は無さそうなので型は取っておりませんが・・・。

まずは左の画像が届いた新品のレギュレーターASSYです。

先日元のレギュレーターを取り外した時に説明した様に○印のギアが単品で供給されていればそれだけで修理できるのですが、メーカーではレギュレーターASSYでの供給となっています。
社外品と思われるギアがネットで販売されているのを見つけましたが、こちらもギア単体としては微妙に高価です。
レギュレーター側のギアも同じ樹脂製ですし、ワイヤーが古くなって切れるトラブルもありますので、長い目でみると今回の様にレギュレーターASSYで交換するのが良いのかもしれません。
ちなみに私自身もAW11オーナーの一人ですが、個人的な好みとしては故障が少ない手巻きの窓がお気に入りです。

話がそれましたが、モーターの中にあるギアの部分にもケースを開けてグリスを補充しておきました。

そしてドアにレギュレーターを組み付けて、ウインドーの立て付けを調整します。
AW11の様にドアに窓枠のない車両の場合この立て付け調整が悪いと雨漏りしますので、慎重に作業します。

他に不具合がないか点検して、今回の作業は終了しました。

LSDの作業の時にLSD用のサイドフランジについて説明しましたが、実はLSDに付いていたサイドフランジと純正のフランジではオイルシールの当たり面の径が違っておりました。

LSDはTRD製のはずですので当然サイドフランジもTRD製のはずなのですが、TRDのカタログによるとオイルシールが専用品だとは書いてありませんし、年式などによる種類の違いもありません。

理由はともかく元々装着されていたオイルシールの品番と同じ物を注文しましたが、既に生産されていないという事です。
特注で製作する事も可能ですが、納期が７０日掛かる上に何十個かまとめてでないと作ってくれないとの事です。
汎用品の中から探してみましたが残念ながら適合するサイズは見つかりませんでした。

あとは多車用などで合う物があれば流用するという方法ですが、一つ一つ現物のサイズを測って探すしかありません。

まずは身近にある物から探してみますが、AW11NA用ミッションの左側のシャフトシールが近いサイズでした。
必要な物と比べると外径が同じで内径は１ｍｍ小さく、厚みは１ｍｍ狭いです。
厚みの違いはそれほど問題ではなく、外径が同じというのはかなり重要です。
内径が１ｍｍ小さいというのはそのまま組み付けても問題無さそうですが、元々シャフトのシールの当たる部分に磨耗があったので、この際シャフト側を加工して径を合わせる事にしました。

チャックの掛かりが浅いですが、なんとか旋盤にセットする事ができたので、外径を１ｍｍ削ります。

予想外の作業になりましたが、結果的にはシールの当たり面もリフレッシュされ、サイズ的にも問題がなくなりました。

パワーウインドーの修理で預かったAW11です。

作動中に「ガッコン　ガッコン」と引っ掛かる様な感じになっております。
こんな症状は過去に何度も遭遇しておりますので原因は予想できますが、確認せずに部品を発注するのはリスクがありますので、効率は悪くなりますが先に分解して原因を確認しておきます。

ウインドーレギュレーターを外すにはドアの内張りを外し、ドア上部のモールも外してウインドーガラスを外します。
モールを外す時には破損や変形をしない様に慎重に行います。

やはり予想通りモーターに付いている樹脂製のギアが歯抜けになっております。
しかしながらこの部分だけの部品供給が設定されておらず、レギュレーターASSYでの供給となっております。
中古品での修理という方法もありますが、先々の事を考えるとやはり新品にしておく方が良いでしょう。

つづく

何度か紹介しておりますが、ATF完全交換の作業です。

まずはATのオイルパンとストレーナーを外します。
まだ綺麗な方ですが、それでも幾らかはスラッジなどが蓄積しております。
外したストレーナーを加工して吸い口にホースを繋げる様にします。
ホースからは新しいフルードをペール缶から直接吸い込み、内部を循環したフルードはそのまま排出されます。
最初は汚れたフルードが出てきますが、吸い込んだフルードが一巡すると綺麗なフルードへと変ってきます。

エンジンを掛けた時から循環が始まりますので、すばやくローレンジからマニュアル操作で各ギアへ順番に切り替えていきます。
何度かこの作業を繰り返し、内部のフルードが入れ替わったらOKです。

どんなに良く出来たATFチェンジャーを使用しても、オイルパンに戻ったフルードを吸い上げる以上、完全な入れ替えはできないのですが、この方法だとほぼ完全に入れ替える事ができる上にオイルパンの底やストレーナーに溜まった汚れも綺麗にする事ができます。

損傷した物は直りませんが、長く使うためのメンテナンスとして不調の出る前にやっておけば安心ですね。

調整中のS110シルビアですが、オーナーの希望で弁当箱タイプのエアクリからファンネル仕様に変更しました。

更にセッティングがシビアになりますが、レスポンスの向上とご機嫌な吸気音を手に入れる事ができるはずです。

今回リアの足回りには手を入れておりませんが、元々ダウンサスで車高が下がっていますので念の為にブッシュの取り付け部を一旦緩めて締め付けし直しておきます。

画像の様にタイヤにミッションジャッキを掛けて持ち上げ、車重が掛かった状態を再現します。
ただ単にジャッキで持ち上げただけでは接地している時と同じ条件にはなりませんが、逆に接地している状態の時の高さを確認しておいて同じ位置まで持ち上げます。
それより若干荷重が掛かった状態の位置でブッシュを締め付けて味付けする事も可能ですね。
もちろん反対側（今回はフロント側）にはつっかえ棒をしておく必要があります。

ちなみにウチで使用しているミッションジャッキは、こういう作業を想定して通常のミッションの脱着に使用する物より容量の大きな物です。

LSDを分解して手入れしております。

ケースの内側にあるアウター側のプレートが入る溝に段付き磨耗があります。
これはジャダーや異音の原因になりますが、この程度ならリューターで仕上げて段付きを無くせば問題なく使用可能です。

右の画像はドライブシャフトと連結するサイドフランジですが右下の物がノーマルデフ用、後の２つがLSD用です。

スプラインの先にあるスナップリングが入る溝の有無が違うだけなので、純正を加工してLSD用にする事もできそうですね。

LSD用の方はオイルシールが当たる部分に若干の磨耗がありますが、オイルシールは新品にするので問題はないと思います。

まずは左の画像ですが、トレイに入っているのはフロントハブのベアリングとその関連部品です。
ベアリングは痛みも無かったので洗浄して再使用します。

トレイの中央にある黒い方はアッパーマウント中央のキャップですが、片方付いていなかったので新品を用意しました。メッキの方はハブのセンターのキャップです。こちらも供給が有ったので新品を用意しました。元の物はくすみや凹みがあり、フロントのホイールにセンターキャップが付いていなかったので、これで見栄えも良くなったと思います。

中央の画像はフロントのアッパーマウントです。
特に問題も無さそうなので、こちらも再使用しますが、ベアリングは洗浄してグリスを入れ直しております。外観はサビを落として塗装しました。
下側のドーナツ状の物は下側に付くダストシールです。
これも消滅しているケースが多いので、うちでは常時在庫しております。

という訳で、フロントの車高調ストラットが完成しました。
スプリングは乗り心地重視という事だったので柔らかめの４．０キロをチョイスしております。

シェルケースのリングナットを回す工具を作ってみました。

今まで使っていた物もあるのですが、より確実に締められる様に仕様変更しました。
同サイズのリングナットを一つ犠牲にして周りに鉄板を溶接して作った手作り品です。
淵に使わないソケットを溶接してできあがりです。

長めのブレーカーバーを差し込んで締めるとかなりのトルクが掛けられますよ。

Ｓ１１０シルビアです。

ＦＪ２０を搭載したＲＳというタイプですが、インジェクションからソレックスへ変更されております。
調子が悪い訳ではないのですが、なんとなく高回転のパンチがないとの事で、キャブの調整をしてみる事になりました。

試乗してみましたが、本来の性能というものがはっきりわからないので何とも言えない状況です・・・。

まずは現在付いているジェットを確認しておきます。

いろいろセッティングを変えてみて調子を見るしかなさそうですね。

Ａ／Ｔの不調で入庫したＨ１２年式のアルテッツァです。

まだ新しいイメージがありますが今年で８年目、走行は１４万キロを超えていますので、メーカーの保証はとっくに切れております。

実は不調といっても現在は症状が出ていませんので、ちょっと厄介かもしれません。

つづく

フューエルフィルターの修理です。

ありきたりの方法ですが、ホースをバンドで留めるタイプの日産車用フィルターを用意しました。
本来は車体側に取り付けるのですが、無理のない位置を選んだ結果、サージタンクの下側からステーを介して取り付けます。
本来なら車体側のパイプに抜け止めの加工をしたいところですが、作業スペースの関係で今回はバンドを二重にして対処しました。

エンジンを始動して燃圧を掛けてみましたが問題は無さそうです。

フロントのステアリング回りの作業です。

ナックルアームの歪みは少しだったのでプレスで修正しました。
タイロッドは左右揃った物へ交換します。
せっかくですから外した部品はサビを落として塗装しておきました。

組み付けて再度アライメントを調整します。
これでやっとバランス良く仕上がりました。

実は別の車両を預かる予定でしたが、急遽サーキット仕様のＡＥ８６が入庫する事になりました。

サーキットを走行中にガソリンが漏れ出したという事ですが、いい加減に取り付けられたフューエルフィルターが原因の様です。

このタイプのフィルターは下側（タンク側）のパイプがフレアナットで接続されていますが、交換する際にネジ山をナメてしまったり、パイプが破損する事も少なくありません。

どうやらこの車両は、どうにもならなくなった末にパイプを切断してゴムホースで繋いで補修されていた様子です。
そのゴムホースが耐圧の物ではなかったみたいで、亀裂が入ってガソリンが勢い良く噴出しています。

元の通りに直すにはタンクのすぐ前から１本物のパイプを交換するしかないのですが、サーキット専用車両ですので臨機応変に修理する事にしましょう。

つづく

朝から雪が降っております。

当地方では積もる程降る事はシーズン中に１〜２回あるかないかという程度で、日中から降り続いている日はかなり珍しいです。
右側の画像はエンジンなどの作業をしている２階の作業場からの風景です。

本日は午前中から廃油ストーブが全開で頑張ってくれました。

入庫中のＡＡ６３カリーナのフロントストラットに車高調キットを組み付けます。

まずはハブなどを取り外した純正ストラットをスプリングシートの下辺りから切断し、サンドブラストで塗装を剥がします。
シェルケースの長さを決めてダンパーのスペーサーの寸法を決定します。
ダンパーとアジャスターを仮組みして決めた位置で溶接します。

最後に塗装をして完成です。

ちなみに、いつも製作したパーツに塗っているこの色は”ネイビーブルー”という色ですが、「あのブルーの○○をください！」と言われる事が少なくありません。
もちろん仕上がりにはこだわっていますが、見た目だけではないですよ。

走行可能になったところで、足回りのセットアップをしております。

エンジンの作業をしている時にタイロッドの内側のボールジョイントにガタがあったので交換しておりましたが、アライメントの調整は後回しになっていました。
まずはハンドルのセンターを合わせる作業から行ないます。
ラック＆ピニオンの場合はロックtoロックの真ん中の位置でハンドルのセンターを合わせますが、このセリカの様なリサ−キュレーティングボール式ではピットマンアームとアイドラーアームを左右で繋ぐリレーロッドのセンターをまず合わせます。
これをやらなくてもそこそこ真っ直ぐ走る様にはなりますが、センターが合っていないと左右の切れ方が違ってきます。

まずはエンジンメンバーのセンターとリレーロッドのセンターに印を付けて合わせます。
この状態でハンドルが真っ直ぐの位置になる様にします。（元の状態はかなりデタラメでした）
ここからタイロッドを調整して左右のタイヤが真っ直ぐ向く様に調整します。
ここでタイロッドの長さが左右同じになれば理想的ですが、右をがかなり伸ばさないと合いません。

調整部分のネジ山の掛かりが心配な位になってしまったので原因を調べてみると・・・タイロッドの調整部分のチューブの長さが左右で違っておりました。左の画像の上側が右で下側が左に付いていた物です。

それ以外にナックルアームにも少し曲がりがある様なので、結局は足回りをもう一度分解する事になりました。

オーナーがネットオークションで購入されたＬＳＤ付きファイナルギアＡＳＳＹをバラして点検します。

まずはバラす前にバックラッシュとギアの当たり具合をチェックしますが、問題は無さそうです。

この際ですのでＬＳＤも分解して点検しておきます。
こちらも特に異常は無さそうですし、イニシャルアップなどは行いませんので、洗浄して組み直すだけにしておきましょう。

予定していた作業の一つですが、アクセルペダルとワイヤー周辺の手直しです。

ちなみにこの車両のアクセルは元々リンケージで連結されていますが、インマニが社外品に交換されてワイヤー式に変更されています。

そこまでは良いのですが、何かの物を流用したアクセルワイヤーがしっかりと固定されていませんでした。
本来フロアに固定されるはずの部分がカーペットの下に挟んであるだけで、適当に引っ掛かっている様な状況でした。今までこの状態で普通に走行していたのが不思議に思えます。

今回用意したのはＡＥ８６のアクセルワイヤーとペダルです。
ペダルは少し加工して長さを変更していますが、ボディーへの取り付け部はそのままボルトオンです。
ワイヤーを通す穴は開け直して固定する部分にはリベットナットを使いました。狭い空間なので作業し難いですが、なんとか思った様にできたと思います。（中央の画像）
上側に開いている大きな穴は元のリンケージが通る穴ですが、こちらはグロメットで塞いでおきます。

インマニ側のクランプも元の物はホームセンターで売っている様な穴開きステーを曲げただけの物だったので、もう少し丈夫な物に作り直しております。

これでひとまず走行できる状態になりました。

キャブのガスケットが届いたので交換しました。

今回交換するのはフロートチャンバーのガスケットだけなので、キャブはエンジンに取り付けたまま作業します。
特に調子に問題はありませんでしたが、幾らかは内部に汚れがありますので、ついでに洗浄しておきました。
ホースなども古そうなので、一緒に交換しておきましょう。

２Ｔ改２リッターを計画しているＳ君がヤフオクで落札した３Ｔのクランクシャフトがこちらへ送られて来ました。

こちらでもオークションの画面を確認しましたが、「普通に動いていたエンジンの物で、ラッピング程度で使用可能」という説明だったのに届いた物を確認してみると、どう見てもメタルが焼き付いた形跡があります。
しかもウエイト部には何かが強く当たった形跡もあります。

曲がりを計測してみると、なんとか許容範囲でしたが、ジャーナル部は「ラッピング」程度では修復できそうにありません。
研磨すれば使えそうですが、購入した金額を聞けばちょっとお気の毒な感じです・・・。

フロントのハブ回りを組み込む事になりましたが、タイロッド左右とリレーロッド、アイドラーのブッシュなども交換する事になりました。

タイロッドとリレーロッドは以前ネットオークションで入手していた未使用品です。

そしてエア漏れの修理をしたワタナベのホイールを装着する事になりました。
ワタナベのホイールを履く場合にはセンターキャップを付けない人が多いと思いますが、その場合に気になるのがハブのスピンドルキャップ（グリスキャップ）です。
ヨタハチの新品キャップは供給が終了していますが、長年探し続けて最近やっと見つけた代用品を装着し、見栄えも良くなっております。

フロントノーズの修理も出来上がり、いよいよ完成に近付いてきた訳ですが、左のサイドウインカーが点かないのとホーンが鳴らない事が判明しました。

単純なトラブルと思っていましたが、よく調べてみるとホーンスイッチを操作すると左のサイドウインカーが点灯しています。
「おや？」と思い、ウインカーを作動させた状態でホーンスイッチを操作すると左サイドだけが他のウインカーと逆のタイミングで点滅しています。

ここまでの話で気付いた方もおられると思いますが、これはアース不良の症状だと判断するのが妥当です。
他に引き直す配線などもあったので、ハーネスを束ねているテープを解いて調べてみました。

話は前後しますが、電動ファンが破壊していたので交換したのですが、今までのファンはイグニッションＯＮで回りっぱなしだったので、サーモスイッチを取り付けてリレーや配線もやり直しております。
以前のファンの配線はハーネスからカプラーなどを介さずに直接繋がっていたので、配線を切断して絶縁処理しています。
そのファンの配線が３本あったので不思議に思っておりましたが、実はアース線がファンの内部で橋渡しになっているだけだという事が判明しました。
要するにファンを外すと、その先にある電装品のアースが繋がらないという事でした。

普通ならハーネスの途中で分岐させるかカプラー部で二股にしてありそうなものですが・・・。
おかげで配線の処理も綺麗にやり直す事ができ、問題も解決できました。

再発行で新品になったナンバープレートを取り付けて少し試乗しましたが、悪いクセも無く真っ直ぐ走る様になっております。

おそらくクラッシュ前よりも良くなっているのではないでしょうか。

エアコンのコンデンサーを取り付けてからでないとラジェーターが付けられなかったのですが、コンデンサーのマウントができたので少し進展がありました。
ちなみにコンデンサーはかなり腐食していますが、見た目だけでもサビを落として塗装しておきました。

ラジェーターが付いたところでＬＬＣとオイルを入れてエンジンを始動します。
問題なく始動したものの、しばらく掛けているとキャブのフロートチャンバーのガスケットからガソリンが漏れてきました・・・。
そしてトランク内にある燃料ポンプからもガソリン漏れがあります。

ポンプの方はホースバンドの増し締めで直りましたが、キャブの方はガスケットを注文しておきました。

ヨタハチのロアアームのボールジョイントです。

カプチーノ用を加工した物や現物送りでのリビルトなど幾つかの情報がありましたが、失礼ながらどれも「これだ！」という感じではありません。

そうこうしている間に、同程度の痛み具合ながら予備部品を入手する事ができましたので、暫定的にプレスに掛けて遊びを無くし、しばらく乗っていただく事になりました。

暫定的とはいえ、そこはそれなりに問題が無いレベルに仕上げております。
残った予備のボールジョイントを見本にして対策を考える事にしましょう。

先日預かったＫＥ１０カローラのパーキングワイヤーです。

いろいろ方法を考えてみましたが、アウター側のチューブは再使用して中のワイヤーだけを交換する事にしました。
市販のワイヤーを使って製作する事も考えましたが、フロント側のエンド（タイコ型の方）の処理が難しそうなので、ここが同形状の物で長さが若干長い物を探しますと・・・ＡＥ８６の物が太さが同じだったのですが長さが足りませんでした。次にＡＷ１１の物は長さが十分なのですが、ワイヤーの表面がナイロンでコーティングされていて実質の太さが太くなっています。
悩みましたが他に色々と探すのも手間が掛かりますので、ＡＷ１１のワイヤーをカップブラシで磨いてコーティングを剥がして使用しました。（かなりの手間でしたが・・・）

そしてリア側のエンド部（コの字型の方）は元のＫＥ１０用からワイヤーを切断し、中間部にワイヤーを通す穴を開けます。角でワイヤーが傷まない様にリューターで仕上げておきました。

そしてワイヤーを通してワッカを作り、専用のスリーブで圧着します。（念の為に２個使用しました）

アウターのチューブも被覆に亀裂があったので、水などが入らない様に電工用の自己融着テープで補修しておきました。

これで問題ないと思いますが、車両の方は別の作業をしておられますので、取り付けはしばらく先になりそうです。

左の画像はタイトルと関係ありませんが、Ｙ畳店さんのマツダＫ３６０です。
現役で畳を運んでおられる訳ではありませんが、本日は荷物を運ぶ目的で来られました。これが本来の使い方かもしれませんが・・・。

そして畳屋のおっちゃんのヨタハチ用ワタナベホイールの一本が微妙にエア漏れしていました。
バルブやビード部は以前にも点検しましたが、やはり微妙に減っているという事です。

そして念入りに調べた結果、なんとスポークの裏側あたりからエアが漏れているのを発見しました。

右の画像ですが、通常より多目の圧にして石鹸水を付けてしばらく置いておくとホイールの裏側から泡が出てきました。

鋳造のホイールでは製造時にいわゆる「す」（漢字が難しくて変換で出てきません）が出来ている事があると聞いた事がありますが、こんな所から漏れているのは初めてみました。

新品時に内側に厚い塗装がしてあるのはこれを防ぐためと思われます。
内側に塗装をし直すか、樹脂系の接着剤などで塞いで対処できると思います。

動かせる状態になったので、アライメントの最終調整をします。

フレームを修正する時にフロントのキャンバーやキャスターは合わせておりますが、リアは狂っていない前提だったので簡単にサイドスリップを確認しただけでした。

しかし走行した感じに違和感があったので、再度確認してみますと・・・リアのサイドスリップは±０だったのですが、右がトーアウトで左がトーインになっています。
このままでも普通に走るには意外と気付かない事が多いのですが、要するに直進時に車体が斜めになったまま走行している事になります。
本来はリア側から調整するのが基本ですが、今回は誤算でした。

しかし、リアのサスペンションアームには調整できる部分が２箇所あるので、大きな問題ではありません。
調整できる部分はアッパーアームの外側とロアアームの外側の後ろ側のみです。
アッパー側でキャンバーの調整、ロア側でトーの調整が可能という事になりますが、トーを調整するとキャンバーも変ってしまうので、先にトーを調整してからキャンバーを合わせていきます。
そうは言っても一回で決まる訳もなく、何度か調整しては確認という作業を繰り返します。
ちなみに調整可能とは言ってもピロボールの根元のネジを出し入れして調整するので、一回一回取り付けを外して調整する事になります。それに調整は無段階ではなくネジ山半回転ずつの調整です。

予定外の作業になりましたが、なんとか納得できる数値に納まりました。
ちなみにフレーム側のブッシュも一旦緩めて締め直しております。

リアが決まったところで、もう一度前後のセットバックを確認し、ハンドルのセンターを合わせ直しておきました。

ＫＥ１０カローラのパーキングブレーキワイヤーが切れてしまったそうです。
現車は預かっておりませんが、切れたワイヤーを持って来ていただきました。

切れたというよりはエンドの部分が抜けてしまった様です。しかし別の場所も今にも切れそうになっています。

やはり新品は出ないそうなので、なんとか代用品を探すか修理するか考えて見ましょう。

つづく

合い間を見て作業を進めております。

左の画像はデフキャリアＡＳＳＹを外している所です。
独立のサスペンションなので、ドライブシャフトをフランジ部で切り離せばキャリアだけを外す事ができます。
結構重いのでミッションジャッキを使って作業をしております。

右の画像、左側手前がオーナーが用意されたＬＳＤ付きのキャリアＡＳＳＹです。
外見は真っ黒ですが、中身に問題が無い事を祈りましょう。
念の為にバラして点検し、今まで使っていた方と比べてコンディションの良い方のファイナルギアを使う事にします。
車両から外した方が良い場合はＬＳＤのみを外して移植する事になります。
デフカバーの綺麗な方が車両から外したキャリアＡＳＳＹです。以前の作業でカバーを綺麗に仕上げているので、カバーはこちらを使います。
ただカバーのパッキンはメーカーからの供給が終了しているので、綺麗に剥がして再使用するか、型を取って製作する事になります。

その他、車高調製作に必要な部品も用意済みです。
フロントのストラットも車両から外した物で、これを加工する事になります。

つづく

ベンツのちょっと小さいやつです。

エンジンが不調という程ではなかったのですが、いわゆる不整脈というかアイドリングで時々失火している感じです。
ディーラーへ持って行って診断機を繋いでもらう前にプラグを点検してみましょう。

カバーが付いていますが、インテークのパイプを外すとカバーもすぐに外せます。

外したプラグを見てみるとボッシュ製の物が付いておりますが、電極がそこそこ磨耗していてギャップも広い様に思えます。
ここはケチらずにＮＧＫのイリジウムプラグに交換しておきました。

プラグを交換する時のちょっとした気遣いですが、電極の開いている方をなるべくインテーク側へ向ける様にしております。
燃焼室の中では混合気が渦を巻いていますので、実際には何処へ向いているのが一番良いかは微妙ですが、どちらにしても統一しておいた方が良い事は確かです。

画像では見えませんが、プラグレンチの柄の部分には方向が判別できる様に刻印を付けております。
全数完全に同じ方向へ向けるには相当な数のプラグを用意する必要がありますが、４本だけでも上手く入れ替えながら合わせていくと、なんとか納得できる方向には合わせる事ができます。

少し余分な手間ですが、少し調子良くなる気がします。
結果ですが、症状は直ってしまいました。

無惨に破壊したラジェーターはラジェーター屋さんで作り直していただきました。
同じく破壊した電動ファンは汎用品を使うか、流用品にするか検討した結果、ミニ用を流用する事にしました。
ミニ用に決定した理由はたまたま有ったという事もありますが、厚みが薄くて流用し易い形状である事、そして実はＭＡＤＥ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮのミツバ製なのです。たぶん日本仕様にだけ付いている物なのでしょうね。
今回使用する物は中古品ですが、バラしてサビを落とし塗装し直した物です。ステーを作ってラジェーターの取り付け部に共締めする様にします。

そして、そのラジェーターの取り付けには例の防振ゴムを使用します。


おまけの作業ですが、ヘッドの後方からアッパーホースへ繋がるアルミパイプがエキマニの真上を通っている上に何も固定されずにホースだけで支えられていましたので、ステーを兼ねた遮熱板を製作して取り付けました。

これで水温の上昇も抑えられますし、プラグコードの熱対策にもなると思います。

畳屋のおっちゃんのヨタハチです。

特に問題があった訳ではないのですが、以前入手されていたフロントのハブ、ナックル、アッパーアームなどを手入れしてきれいに仕上げておられます。

それを取り付けしようという訳なのですが、現在付いている部品を外しているとロアアームのボールジョイントにガタがある事が発覚しました。
ガタは上下方向のみで常に車重が掛かっている部分なので、車検の時には問題にならなかったのだと思います。

そのまま乗っていても特に不具合は無かったのかもしれませんが、見てしまったからには何とかしなければいけません。

いわゆる「パンドラの箱」を開けてしまったという事でしょうか・・・。

随分前から伺っていた作業のためにＡＡ６３カリーナが入庫しました。

今回の作業はフロントの車高調化とＬＳＤの装着です。
車高調は現在付いているストラットをベースにして加工します。
ＬＳＤは中古品をキャリアごと入手されていますが、念の為にバラして点検しておきます。

つづく

ヨタハチのアッパーアームに付いているバンプラバーがヒビ割れておりました。
正確にはアームが下がった時のストッパーなので走行上さほど重要なパーツではありませんが、完璧なコンディションを目指すオーナーには気になる部分です。

しかし純正部品は供給が終了していますので、代用品を作ってみました。

中央の画像の上側の物はマフラーを作る時に使用している「防振ゴム」という部品です。
もったいないですが、片側のボルトとプレートを切り取ってバンプラバーに加工します。

ゴムの部分を削って純正の形状に近付けていきます。
手作りにしては良くできたのではないでしょうか。

近頃は燃料の価格が高騰していますので、大食いのデカイ車が安く売られている様です。
車両価格が安くなると今のうちに買っておこうと考える人もいる訳ですが・・・。

それにしても後ろのデリボーイが軽自動車のように見えてしまいますね。

車両へ積み込みました。

ミッションは降ろさずに残していたので、ミッションへ接合しながらマウントをメンバーへ合わせていきます。
まだまだ作業は残っていますが、かなり完成に近付いてきました。

畳屋さんのＫ３６０です。
タイヤがヒビ割れていたので交換しました。

元のタイヤはチューブタイプですが、注文したＢＳのタイヤではチューブレスタイプしか有りませんでした。
チューブレスのタイヤにチューブを入れるのは問題ありませんが、このサイズのチューブは欠品中でバックオーダーが１５００本も溜まっていると言われました。
タイヤを外してみるとチューブには特に問題が無かったので再使用する事にしました。

ちなみにチューブレス仕様にする事も検討しましたが、３本のホイールのうちリアの２本はディスク部とリム部分がリベットで留めてあるタイプなので、やはりチューブを入れた方が無難です。

こういう日常使用していない車両ではタイヤの山が減るまでにかなりの年数が経つ訳で、先に劣化したりヒビ割れする事も少なくありません。
しかし意外と見られる部分ですし何より安全のためには・・・。

エンジン本体が完成しました。

今回依頼されているエアコンのコンプレッサーを取り付けようとすると、用意していた部品のブラケットの一部が欠品している事が発覚しました。

そんな事にはメゲずにサクっと現物合わせでブラケットを製作します。

という訳で、ようやく車両に積み込みできる状態になりました。

フレームの修正とアライメントの調整の目処が付いてきました。

浮き上がったエンジンマウントのフレーム側ブラケットを修正するためにオルタネーターとエンジンマウントを外します。
取り外したエンジン側のブラケットをよく見るとクラックが入っていました。共締めされているオルタネーターの遮熱板のステー部分も割れております。

マウントブラケットのクラックは今回のクラッシュが原因では無さそうで、元々強度が不足している様です。
溶接で補修するのと同時に裏側から鉄板を当てて補強しておきました。

長い間掛かっておりますが、ようやく目処が付いてきました。

クランクシャフトを交換したので、メタル合わせという作業をしております。
トラブルの原因だったオイルポンプは別の物を用意して手入れしております。

クランクキャップとコンロッドのキャップを本組みし、チェーンやフロントカバーを組み付けます。

なんとか形になってまいりました。

セリカと入れ替えで預かったｋＡＺＵさんのビートです。

こちらも冷却系のトラブルですが、やはり例によって症状が常時出ていないという状態です。
リークテストでは問題が無かったのですが、エンジンが高回転の時に冷却水がリザーブタンクから噴出している様です。

これは重症かもしれませんね・・・。

いつも車検などでお世話になっているモーターエイドサカタの酒田氏が自家用に買ったというシボレーＣ１５００の車検を受けに陸運局へ行ったのですが、不合格になった部分があり、うちのガレージへ駆け込んできました。

サイドのウインカーが斜め後方から確認できる位置に付いていないという事です。
本来はフロントフェンダーの後方辺りに付いていると思いますが、この車両はウインカーを外してスムージングされている様です。
それと本来付いているはずのアーチのモールも無いのでタイヤが微妙にはみ出しています。

この２点をなんとかしないと車検が通らないという事らしいのです。

そこらへんで使えそうな物を探索してみますと・・・
ウインカーはＫＰ６１の後期型の物を使いましょう。
フェンダーに穴を開けて綺麗に取り付けるのは後日の事にして、とりあえず今日中に車検を通すための暫定的な付け方にしておきます。
これは「ゴマカシ」ではなく「臨機応変」な作業でしょう。
フェンダーのアーチ部には何かのウェザーストリップを加工して取り付け、タイヤのはみ出しを無くします。
こちらも穴あけをせずに、インナーフェンダーのビスを利用して取り付けました。
暫定的とはいえ、しっかり取り付けていないと検査員に指摘されるでしょう。

私も少しだけお手伝いしましたが、後は酒田氏が配線などを引いて仕上げております。

それにしてもでっかい車です。大柄な男が小さく見えますね。

まずは曲がった右フロントのロアアームを修正しました。

くの字に曲がった部分をプレスで伸ばしていきますが、真っ直ぐにしただけではパイプ部分がねじれた状態になっています。
今度はブッシュ部分に負担を掛けない様に工夫してバイスに挟み、ねじれを修正します。

左の画像は修正が終わったところです。ブッシュのカラーと径の同じパイプを通して確認しております。

本題とは関係ありませんが、修理のためにラジェーターを外しますとホースの接続部が腐食していました。（中央の画像）

なんとなく形になってきましたが、現状では左のタイヤがネガキャンで右がポジキャンになっています。
ここからフレームを修正してアライメントを整えていきます。

つづく

クラッシュしたウエストフィールドです。

まず曲がったフロント右側のロアアームを取り外して修正の準備をします。

そして・・・エンジンが傾いているので良く見ると左側のエンジンマウントがブラケットから外れています。
そのブラケットはマウントが外れた時に反り上がってしまった様です。（中央画像）

ステアリングシャフトも曲がっていたのでプレスで修正しておきました。
高速回転する物ではないので、少々の歪みは問題ありませんが、フレームやエンジンマウント部とのクリアランスがあまり無いので、できるだけ真っ直ぐに修正しておきました。

つづく

’９１年式ＮＡ６Ｃロードスターの足回りを交換する事になりました。

オーナーが用意して来られたのはネットオークションで購入したという中古の車高調キットです。
スプリングや車高調整部分はともかく、中古品のダンパーというのは何かと不安があります。

とりあえずオイル漏れの形跡やロッドの傷などはないので、そのまま取り付ける事にします。

元々ダウンサスが組んであって車高が低い状態だったのと、先々にブッシュ類の交換を予定されているそうなので、今回はアライメントの調整は省きます。
少しコツが要りますが、なんとかアーム類のブッシュ部分は分解せずに交換できました。

そして・・・オーナーのリクエストで例の競技用牽引フックを作って取り付けておきました。

年末に入庫した白のセリカＧＴです。

こちらへ預かってからは症状が確認できなかったのですが、サーモスタットを外して点検したところ、バイパス通路に若干の詰まりがありました。
これが確定的な原因とも言えないのですが、とりあえず冷却水経路の洗浄をしてみる事にしました。

いろいろな洗浄剤がありますが、中でも評判の良さそうなピットワークの洗浄剤を取り寄せて使ってみました。

冷却水の中に洗浄剤を入れ、水の回りが一番効率の良い回転にエンジンの回転をキープします。
車に乗ってアクセルを踏んでおくのも効率が悪いので、ここでも１００均のつっぱり棒に活躍していただきます。

さらに効率良く水温を上げるためにラジエーターの前にダンボールを貼り付けておきます。

車から長く離れる訳にもいきませんが、こうしている間に他の作業を並行して進める事ができます。


結果ですが、明らかに汚れは取れております。
元々症状が確認できませんでしたので、これで安心とは言えませんが、しばらくこの状態で様子を見てもらう事にしましょう。

時々紹介している作業ですが、年明け一番の便で２台分のオーダーが届きました。

一つは’８４年式のフロンテの物だという事です。
オーダーは５〜６ｃｍのダウンですが、ノーマル状態の寸法から判断してフラットの加工で丁度良さそうです。

もう一つは車種を知らされておりませんが、こちらはフラット加工を指定されていますので迷う事なく平らに加工します。
よく見るとローダウン用のブロックを装着していたと思われる形跡があり、それが斜めにずれていた跡が残っています。

この作業について「フラットに加工すればスプリングの全長が長くなるが大丈夫なのか？」という質問が度々あります。
構造をよく理解していれば生まれない疑問ですが、ここで簡単に説明しますと、リーフスプリングは加重が掛かってたわんだり戻ったりしてスプリングの役目をしている訳ですので、普通に作動している時点で全長も伸びたり縮んだりしております。
多くの場合、片側はフレームに直接取り付けられ、もう一方はシャックルという部品を介して取り付けられています。
リーフのたわみに合わせてこのシャックルの角度が自由に変化しますので、長さが変動しても問題ない訳ですね。

文章だけでは分かり難いかもしれませんが、リーフスプリングの車両にお乗りの方で疑問に思っておられる場合は車両を下から覗いてみてください。

「正月早々に」とはよく言いますが・・・まさにそんな感じでスーパーセブン（ウエストフィールド）が運ばれてきました。

幸い乗っていた方に怪我は無かった様ですが、車の方はなんとも不機嫌そうな顔になっております。

ノーズの部分を外してみると、ラジェーターが平行四辺形になっております。冷却水の漏れはありませんが、ロアタンクは凹んでおりますし取り付け部分の変形もかなりあります。

そして下回りを見てみますと、ロアアームがくの字に曲がっております。（右画像の赤○部分）
そしてそのロアアームに押されてフレームにも若干の曲がりがありました。（同じく青○部分）
反対側のフレームは逆に外側へ曲がっております。

もちろん修正は可能ですが、完璧に元通りに直すには大変な作業になりそうです。

つづく

いつもながら年末には片付けや大掃除をする時間も取れず、年が明けてから片付けをしたりしております。

私のところではいつの間にか年賀状を出すという風習も忘れ去られておりますので、ここから失礼して新年のご挨拶とさせていただきます。

今年もよろしくお願いします。

ＫＡＺＵさんのセリカ、ワンテールの白ＧＴですが、突然水温が上がる事があり、ＬＬＣも減っているという事で点検する事になりました。

人も車も年齢を重ねるごとに健康の事が気になるものです（たぶん）。なにも慌ててこの時期に持って来なくても・・・とは思いつつも、オーナーの焦る気持ちは電話の声でわかります。

という訳で、とりあえず無理をしなければ自走は可能と判断して来ていただきました。
こちらへ到着した時には特にトラブルの症状は現れず、ＬＬＣも減っていません。
ラジェーターキャップから圧を掛けてリークテストをしてみましたが問題は無さそうです。
プラグを外してやけ具合を点検し、燃焼室内も覗いてみますが異常は発見できませんでした。

１年以内にサーモスタットも交換しておりますが、新品とはいえオーナーが予備で持っておられた長期在庫品を使ったので、除外せずに点検してみましょう。

幾つかの小作業が残っておりましたが、そのうちの一つのヒーターホース交換を済ませようとホースを外したところ、ヒーターコアから出ているパイプにヒビが入っておりました・・・。
クーラントの漏れなどは無かったので油断していましたが、こんな事はよくある話です。
エンジン側の方もやはり腐食していて、サビを落とすと表面が凸凹になっています。

幸いまだ軽症？のうちですので、エポキシ系の接着剤で補修しておきました。

そして最後におまけの作業で、いつものワッカの牽引フックを作って付けました。
ワンポイントのおしゃれと、万が一の故障時には実用的に使えるアイテムであります。

神戸のセリカ乗りＫＡＺＵさんが足車のヴィッツで来られました。

いろいろ相談話があった様ですが（恋愛相談ではありません）ついでに？ヴィッツのエンジンオイル交換の依頼です。

リフトが空いてなかったのでジャッキとウマで作業します。
エレメントも交換しておきました。

足車とはいえ気に入って乗っておられる様子ですが、そろそろいろんな所がくたびれてきているみたいですね。

マフラーはこんな感じです。

タイヤとフェンダーアーチの関係の様にマフラーの出口とボディーのアーチの隙間は広くない方がかっこ良いと思います。

リアメンバーの下側を通しているので地上高は低くなっておりますが、車軸に近い部分なので比較的低い状態でも地面に擦る危険は少ないです。
とはいえ、何かの時には擦る事が予想されますので、一番低い部分に一枚フラットバーを溶接して補強しておきました。

１ｍｍでも地上高を稼ぎたいなら余分な物を付けない方が良い訳ですが、これは逆転の発想で、どうせ擦るならすぐに削れて穴が開かない様に厚い材料を足しておくという事なのです。

夜になってからですが、作業の終わった新車ビートの納車に行きました。

今回はとりあえず実働状態にしましたが、今のところすぐに車検を取る予定ではないので積載車でオーナーのガレージへ運びました。

画像はそのオーナーのガレージです。

そこは車好きなら一度は夢見る「ガレージライフ」とか「ガレージのある家」などという雑誌に紹介されている様な空間です。

私みたいに「ガレージが家？」っていうのとは大違いですね・・・。

頻繁に使うものではないのですが、うちにあるユニックのリモコンが使えなくなってしまいました。

メーカーに問い合わせても受信機の不良だとユニットごとの交換が必要と言われるだけです。

とにかくユニットの蓋を開けて中の基盤を取り出してみると、小さなコンデンサーが一つパンクしておりました。
中央の画像の○印が問題のコンデンサーで、右の画像が更にアップの画像です。
根元付近から何かが噴出した跡があります。

単純にコンデンサーの交換で直ればいいのですが、他に何かトラブルがあってパンクしたのなら原因を突き止める必要があります。

とにかくダメ元でやってみる事にしましょう。
つづく

マフラーの製作も頼まれております。

ノーマルのマフラーはタバコ位の太さで（嘘）リアメンバーに開いた穴を器用に通っております。
サイズの大きいパイプに変更するので、メンバーの中を通さずに下側を通す取り回しにします。

フロント側から現物合わせで仮付けしていきますが、ボディやプロペラシャフトなどとのクリアランスを見ながら丁度良い位置になる様に調整していきます。
仮の固定には少し太めの電気コードを使用しております。

マウント部分は「防振ゴム」という部品を使います。
これは円筒状のゴムの両端にボルトが突き出している物で、振動を吸収させたい部分に使用する部品です。

以前にも紹介しましたが、吊り下げる様に取り付けるのではなく、マフラー側のステーを上から乗せる向きで取り回しておきます。
こうするとマウント部分に掛かる負担が少なく、ゴムが寿命でちぎれてしまった場合でもマフラーが落ちてしまう事はありません。

画像は仮組み状態で、全ての位置決めが終わってから本付けをします。

つづく

まず左の画像から、組み上がった車高調です。

ハブ回りは整備済みの様なので（内容はわかりませんが）、今回はバラさずにアジャスターを溶接しました。
ハブが付いたままですと重いので作業し難いのですが、特に精度的には問題ありません。
そんな理由で今回は塗装も黒のままです。

中央の画像は加工したリアのスプリングです。
１．５巻きカットして、もちろん端末は寝かせてあります。
下側にあるドーナツ状の物は車高の微調整に使うスペーサーです。
実はベルトコンベアーの廃物利用ですが、ただのゴム板ではなくて内部に繊維が入っているので丈夫なのです。

そして右の画像はリアのスプリングを組み付けているところです。
ダンパーの取り付け部とドライブシャフトのフランジを外さないとスプリングが脱着できません。
ノーマルを外す時にはブレーキホースも外した方が良いです。

ところで以前にも紹介したかもしれませんが、車高を変える時にはアーム類のブッシュ取り付け部を一旦緩めてから車重を掛けた状態で締め付ける作業が必要です。
しかし、タイヤを付けて車重を掛けた状態では締め付け作業がやり難い場合が多いので、こういう時はスプリングを外している状態で目標の車高の位置にアームを合わせ、先に締め付けをしてしまいます。

コツとしては、設定した車高よりも若干低い位置で締める方が良いですね。

ほぼ完成していたビートですが、エアコンが作動しない状態でした。

車検を受ける事になってからでもいいかな・・・と思っておりましたが、今回預かっている間に修理しておきたいという事になりました。

コンプレッサーが固着していたのですが焼き付きなどは考えられません（乗ってない車ですから）。
ガスは空になっていますので、まずはコンプレッサー近くのサクション側の配管を外してコンプレッサーオイルを補充します。
少しショックを与えながら回す方向へトルクを掛けてやる作業を根気良く繰り返すと固着が外れて回りはじめました。

ガスを補充して作動させると、最初は少し音が出ていましたが、段々と馴染んできたのか音も静かになってきました。

気温が低いので効き具合を確認しにくいのですが、ガスの圧力（高圧側と低圧側）は問題ないと思います。

これで作業終了という事になりました。

フロントに組む車高調の部品が揃いました。

ピロアッパーが注文になると年明けの入荷になるという事でしたが、寸法を実測するとＳ１３シルビア用と同じだという事が判明し、在庫品で対応してもらえました。

例によってリングナットの内ネジが付いたアジャスターとトヨタ用形状のショートダンパーの組み合わせです。スプリングは６キロを選択しました。
一度仮組みしてスペーサーの寸法を決める事になります。

つづく

燃料タンク、燃料ポンプＡＳＳＹ、燃料計のゲージユニットの新品がそろいました。

後はサクサクと組み付けてガソリンを入れるだけです。
インジェクターの固着が心配でしたが、しばらくクランキングするとエンジンは始動しました。

しばらくアイドリングしてオイル漏れや冷却水の漏れが無いか確認します。
サーモスタットも問題なく作動している様です。

いろいろありましたが、なんとか復帰の目処が付きましたね。

作業場所などの都合でまだ本格的な作業には入れないのですが、点検と採寸？をしておきます。

フロントには例によって車高調キットを組む予定ですが、シェルケースをどれくらいショート化するかを決めてからダンパーを用意する必要があります。

見たところブレーキ関係は最近手入れされた形跡があるのですが、どうもブレーキのタッチに違和感があるので、念の為にリアのドラムも外してみました。

整備の経験がある方なら右の画像を見て「おいおい」と思われたと思いますが、ブレーキシューが前後逆に付いております。
しかし、これは違和感の原因では無さそうですね。
もちろん正しい向きに組み直しておきましたけど・・・。

つづく

まず左の画像から・・・取り出した燃料ポンプです。
（心臓の弱い方は画像をアップで見ないでください。）

ちなみにタンクの中身も同じ様に錆びております。
タンクのサビはケミカル品で落とす事もできますが、それなりに手間も費用も掛かりますし後々のリスクもあります。
新品のタンクが入手できるかどうかと金額を問い合わせてみますが、どちらにしても取り外す必要があります。
タンクはミッションの上側あたりに付いておりますが、取り外すためには超ロングタイプのエクステンションを使って下側からステーのボルトを緩めます。

タンクの居ない間に積もったホコリなどを掃除しておきました。

なんて事のない作業のはずでしたが、なにかと後回しになってしまっております。

手を付けるかどうか悩みましたが、クランクシールとカムシールを交換しておきました。
カムシールの方はキャップを緩める事で容易に交換できますが、クランクシールの方は例によって裏ワザを使って交換します。

そして、オイルエレメントは汚れているとは思えないので交換しないつもりでしたが・・・外してみるとパッキンの当たり面が腐食して細かく凸凹になっています。
ざっと面を修正してエレメントを再使用しましたが、オイルの通路に残っているオイルでも滲み出てくる状態です。これでは油圧が掛かった時に大変な事になるのは確実です。
もう一度エレメントを外してシール面をオイルストーンで念入りに修正し、新しいエレメントに交換しておきます。

外していた部品を組み付け、やっとエンジンを掛けられる状態になったので、恐る恐るキーをひねってみると・・・スターターは回りますが、メーターの警告等が全て消えています。
調べてみるとヒューズが切れていました。ヒューズを交換し、気を取り直してもう一度イグニッションＯＮ・・・またヒューズが切れました。

調べてみると、どうやらフューエルポンプが作動しておらず、それが原因でヒューズが飛ぶ様です。おそらくポンプの固着によって過大な電流が流れているのでしょう。
燃料タンクは運転席の真後ろにあり、ポンプユニットの上にはサービスホールがありますが、ポンプを外せる大きさではありません。
パネルを外して点検する事になりました。

つづく

５１０ブルーバードの２ドアクーペが入庫しました。
足回りとマフラーの作業を依頼されております。

近所の旧車好き小学生がやって来て「この車なに？」と聞いてきます。
私　　「ブルーバードっていうねん」
ガキ　「なんか顔が怒っとう・・・」
私　　「大人になったらそれがカッコ良く見えるねん」
ガキ　「ふぅ〜ん・・・」

私　　「今日は塾ないんか？」
ガキ　「今日は疲れたから行かへん」
私　　「ガキが疲れたとか言うな！」
ガキ　「・・・」

そんな会話の後、ガキは帰って行きました。

　

おなじみ畳屋のおっちゃんのヨタハチが車検を受けてきました。

陸運局への持ち込みはいつものモーターエイドサカタの酒田氏に任せておりますが、たまたま陸運局の近くまで別件の用事があったので帰りに覗いてみたところ、ちょうどヨタハチが検査ラインの最終のところにおりました。

しかし、どうも様子がおかしいと思ったら場内アナウンスで「トラブル発生の為、ラインを一時停止しています」みたいな事を言っています。
周りをみると他の車がおらず、入り口のところには検査を待つ車が列を作って待っております。

そして検査員が全員集合でヨタハチの周りを囲んでいるので「トラブルってヨタハチの事？」と聞いてみると、何もトラブルはなく、みんなでニヤニヤしながらヨタハチを眺めているだけでした・・・。

年末の忙しい時期に待たされていた方々は気の毒でしたね。


そして無事に車検合格となったヨタハチを届けに畳屋さんの倉庫へ行くと、テスト台に載ったセリカのエンジンがもう少しで始動するところまでになっていました。
なんとイグニッションスイッチがキーシリンダーごと取り付けてあり、メーターまで取り付けてあります。
イグニッションコイルにも電源が繋いであり、もう少しで掛かりそうで掛からないという事でした。

本日の始動はもうあきらめている様子でしたが、私が少しだけおまじないをしてキーシリンダーをひねるとエンジンが始動しました。
メーター類がまだ接続されていないので長時間は掛けられませんでしたが、アイドリングも安定していて音も振動も少ないエンジンでした。

「このまま積んじゃえば？」と言うと「あかん」と言っておられましたけど・・・。

車高調の組み付けが終わって作業完了のはずでしたが、なんとなく気になってタイロッドエンドのブーツを外してみると中のグリスが粉状になりかけていました。

ボールジョイントにガタは出ていませんので、ここで手入れしておけばまだまだ使えそうです。

ジョイントの部分は分解できませんので、できる範囲で古いグリスを掃除しておきます。
グリスニップルが付いていませんが、ネジ穴は有ってボルトで塞いでいる状態なので、ニップルを付けてグリスを注入しておきます。

調整し易い様にタイロッドのネジの部分も手入れしておきます。
ダストブーツも新品に交換し、アイドラーアームのブッシュ部分も掃除してグリスを入れ直しておきます。

もちろんコテコテのシャーシブラックとサビを落として塗装し直しております。

奇跡の復活から早や２年（前にも同じ事を書いたような・・・）、畳屋さんのヨタハチが車検の時期を迎えました（もう切れてますが）。

日頃から点検を欠かしていないので、特に大きな作業は必要ありませんが、ブレーキフルードの入れ替えをしに出張作業となりました。

ヨタハチの向こうに潜んでいるのは再生中のセリカＬＢです。
そしてそのセリカのエンジンを始動テストするための台が完成していました。

重機の整備をされている友人の方の協力で製作されている物ですが、エンジン始動はもう間近の様子です。

フロントのストラットを車高調にしました。

まず純正のストラットからスプリングシートを切り取り、シェルケースを短く切ります。
ほとんどの場合はスプリングシートの下側で切断すれば同時に行なえるのですが、この車両の場合はシートの位置が下の方にあるので、シートの位置より下から切断するとあまりにシェルケースが短くなりすぎるので、まずはシートのみをグラインダーで削り取ってから適正な位置でシェルケースを切断します。

いつもの様に車高調のアジャスターに内ネジ（リングナットのネジ）が付いている物を使用するので、長さを合わせて下側を溶接するだけなのですが、ストラットに蓄積したシャーシブラックを落とすとサビが出ている所も多くあります。
ここはせっかくですから（いつもの悪いクセですね）サンドブラスターでサビを落として下地から塗装し直しておきました。

手間は掛かりますが、美しく仕上がったと思います。（自己満足？）

特にフルードの漏れもなかったリアのホイールシリンダーですが、ピストンを抜いてみると左の画像の様になっておりました。

ブレーキシューの調整部も固着していたので、全て分解して手入れしておきました。
ちなみにこの車両のリアドラムブレーキは自動調整の機構は付いておらず、踏み代が増えてきた時には手作業での調整が必要です。

部品を外したついでにバックプレートやドライブシャフトのフランジ部のサビを落として塗装しておきました。

最後に組み付けた新品のブレーキシューには特製のスリット加工をしておきました。

アイドラーアーム修理の続きです。

左の画像の上から元の車両の軸部分、これは問題ないのでこのまま使用します。
次が問題のアーム、そして下側が今回用意したＴＥ７１用のアームです。

年式が近いので一か八か手配してみたのですが、アームの根元部分の形状は同じです。
しかしアームのオフセットが逆方向なのでボールジョイントの位置が合いません。

根元のブッシュ部分は上下対称なので、ここを反転させ、途中を切断してボールジョイントの向きと位置を合わせて溶接する事にします。

中央の画像が切断した状態です。
溶接する場所がボールジョイントに近すぎると溶接の熱でジョイント部分が焼けてしまうので、ちょうど良い位置を選びます。

そして・・・右の画像が完成品です。

このアーム自体にハンドルを切る力が掛かる訳ではないので、強度的には十分だと思います。

ちなみに「アイドラー（idler）」とは怠け者とか暇人という意味らしく、そのもの自体が仕事をしていないという意味から名付けられた様です。
仕事をしていない訳ではないのに、ひどい呼ばれ方ですね・・・。

とにかく、これで無事に車検が取れて生き延びる事ができそうですね。

知り合いのところへやってきたフィアット５００です。
この車、名まえを知らなくても「ルパン３世・カリオストロの城」と言えばピンとくる人も多いはず・・・。

エンジンは一発始動で調子も良さそうですが、ブレーキが抜けてしまっている様です。
調べてみると部品の供給は大丈夫みたいなので、さっそく手配しておきました。

早く乗れるようになるといいですね。

時々紹介している作業ですが、その工程について聞かれる事があります。
特に秘密にしている訳ではありませんが、画像や文章で説明しにくい作業なのです。

押して曲がるのならスプリングの役目をしない訳ですが、局部的に力を加えると「く」の字に曲がる事はご理解いただけるでしょうか。
それを小刻みに行なう事で全体の反りを調整していく訳です。

これだけの説明ですと簡単に聞こえるかもしれませんが、きれいに真っ直ぐ伸ばしたりアールを残したり、逆反りにしたりするには、それなりに修行が必要なのです。

今回はかなり大きく反りのあるスプリングを逆反りに加工するという依頼です。
左の画像の上側が元の状態、下側がまず半分をフラットにしたところです。

右の画像の下側が目標の反りになった状態です。

どうしても方法を知りたい方には講習会を開いてもいいですよ。
講義料の方が高く付くかもしれませんけどね・・・。

フロントのストラットを車高調にします。

今までの仕様ですが、スプリングは純正形状の強化品を更にカットして車高を下げております。
中身はトヨタ車用のダンパーで、それに合わせたピロアッパーマウントを組み合わせておりました。
ダンパーはショートタイプでスペーサーを上下に入れて対処しています。
車高はいい感じで下がっていましたが、シェルケースが長いままなのですぐに底付きする状態でした。

今回は車高調化と共にシェルケースをショート化してストロークを確保するのが目的です。
すでにダンパーはショートタイプを入れているので、アジャスターとスプリングシート、直巻きのスプリングを用意しました。

並行してリアのブレーキも点検しておきます。
ライニングの量がそこそこ減っているので交換する事にします。
フルードの漏れはありませんが、ついでにホイールシリンダーのインナーパーツも交換する事にしましょう。

つづく

昭和５２年式のＴＡ４２という形式のカリーナだそうですが、トヨタ系のディーラーへ車検で入庫したもののアイドラーアームにガタがあり、部品が供給終了のために車検を通せない状態だそうです。
これをなんとかしてほしいという事で部品単体で持ち込まれました。

左の画像が外して来られた現車のアイドラーアームです。
ガタがあるのは根元のブッシュではなくボールジョイントの方です。
ジョイントの外側をプレスで押してガタを無くすという方法（荒業？）もあるそうですが、できれば末永く使える方法で直してあげたいです。

右の画像の上側はＲＡ２５セリカの部品です。（こちらの方が古いのに何故かまだ入手できます）
ジョイント部の形状は同じみたいですが、アームの形状や根元の部分のサイズが違います。

もう少し近い年式の部品と比べてみようと思います。

つづく

Ｂ１１０サニークーペです。

車検とその他の整備依頼で預かりました。
一緒に足回りの変更とボディの小修理も依頼されております。
購入されてから初めての車検なので、ブレーキ関係のチェックもしておきたいと思います。

先日仕上がったレビンを島根県まで納車に行きました。

紅葉を眺めながらのドライブですが、お天気はあいにくの曇り空で少し小雨の降る場所もあります。

オーナーの待つガレージへ到着し、車両をガレージへ納めて作業内容を説明します。
仕上がりに満足していただけて車談義も盛り上がっておりましたが、急に雲行きが怪しくなってきたのでガレージを後にしました。

その後いきなり豪雨になり氷の様なものまで降ってきました。
もう少し到着が遅くなっていたらピカピカのレビンが大変な事になっていましたね。

クランクシャフトを入手しました。

もちろん実働エンジンからクランクをいただくのが理想ですが、貴重なエンジンを１基犠牲にする訳ですし安く入手できる訳でもありません。

探してみたところ、知り合いからの情報でほど良い条件のエンジンを入手する事ができました。
入手したままの状態はとてもお見せできる物ではありませんでしたが、肝心のクランクシャフトは使用できそうなコンディションです。

旋盤にセットして歪みのチェックとジャーナル部のラッピングをしておきます。

つづく

スターレットの塗装が出来上がってきました。

たぶん画像で見てもよくわからない色だと思いますが、マーチとかキューブの「ビーンズ」という色を少しアレンジした色になります。

他の仕事が片付くまで当分この状態だと思いますが・・・。

今まで紹介していませんでしたが、２ＴＧをバラしております。

時々油圧が掛からない状態で走行されていたみたいなので、メタルのダメージが心配でしたが、４番のコンロッドメタルがボロボロです。
それ以外のメタルもひどくはないですが、やはり油膜切れの症状は見られます。

クランクシャフト側にもキズが付いていますので、研磨をして使用するか、クランクを交換するか検討中です。
コンロッドやシリンダー、ピストンにダメージは無さそうです。

前回組んだ時にヘッドとフロントカバーを留めるスタッドボルトを抜いて普通のボルト留めに変更しておりますので、ヘッドを開けずにフロントカバーを外す事ができます。

とりあえずこの状態でクランクシャフトを取り外す事にします。

本来の依頼された修理とは別件ですが、リフトアップしている時にリアの足回りにガタがある事が発覚しました。

以前にハブベアリングの交換などを行なった時には無かったガタですが、オーバーフェンダーに合わせたワイドホイール（マイナスオフセット）やワイドトレッドスペーサーなどの影響で足回りへの負担が大きいのかもしれません。

今回のトラブルは「リア　サスペンション　アーム」と名付けられた部品ですが、要するにフロントのタイロッドに当たる部分のインナー側の部分です。

ご存知の通りこのＡＷ１１は日本車初の量産ミッドシップスポーツカーですが、その中身は既にあるＦＦ車のエンジンやミッションをそのままリア側へ移植した形状になっております。
足回りもＦＦのフロント用とさほど変わらない作りになっていて、その名残りでタイロッドの役目をするこのパーツが付いております。

今回交換するインナー側のパーツはＡＷ１１専用と思われますが、ターンバックルになっている調整部分やアウター側のタイロッドエンドに相当する部分は旧車を扱っている方には見覚えのある形状かもしれません。